Cargo sous terrain – Den underjordiske logistikrevolution: Hvorfor Europas mest revolutionerende logistikprojekt mislykkedes

Ingen redningsmænd i sigte: Det gigantiske underjordiske netværk, som ingen vil betale for

Det lød som den ultimative løsning på overbelastede motorveje, eksploderende trafikomkostninger og stigende CO₂-udledning: et gigantisk underjordisk tunnelsystem skulle revolutionere godstransporten i Schweiz og fjerne millioner af lastbilture fra vejene. Men "Cargo sous terrain" (CST), engang hyldet som et visionært projekt, der kun ses én gang i et århundrede, og som blev støttet af landets største virksomheder, har fejlet spektakulært. Trods dokumenteret teknologisk gennemførlighed og et enormt miljømæssigt potentiale kollapsede det 30 milliarder franc dyre projekt under et uløseligt dilemma af privat finansieringspres og manglende statslig opbakning. Dette er en dybdegående analyse af, hvordan en genial ingeniøridé blev overhalet af den barske politiske virkelighed – og hvad Europa skal lære af denne megafiasko til fremtidige infrastrukturprojekter.

Tunneler i stedet for trafikpropper: Hvorfor denne geniale milliard-dollar-idé nu endelig bliver begravet

Schweiz er blandt de tættest befolkede og økonomisk mest aktive lande i Europa. Dette velstandsparadox er intetsteds mere tydeligt end på vejene: Mens landet har oplevet en betydelig velstandsvækst i de seneste årtier, kæmper transportinfrastrukturen i stigende grad med konsekvenserne af denne ekspansion. Der registreres mere end 48.000 timers trafikpropper årligt på de schweiziske motorveje, og det føderale statistikkontor beregner omkring 200.000 timers forsinkelser dagligt – et økonomisk tab på 3,1 milliarder schweiziske franc om året, udelukkende på grund af tabt rejsetid. Trængselsomkostninger på de nationale motorveje tegner sig for over en tredjedel af disse tab, og en uforholdsmæssig stor andel af dette kan tilskrives tunge lastbiler, der transporterer varer til detailhandel, industri og forbrugere.

Den forventede vækst i godstrafikken forværrer yderligere denne situation. Det føderale vejkontor (ASTRA) forventer en stigning i vejgodstrafikken på omkring 30 til 50 procent inden 2050 – en udvikling, der vil presse det eksisterende vej- og jernbanenetværk til dets absolutte kapacitetsgrænser. Samtidig er mulighederne for at udvide overjordisk infrastruktur på det tætbefolkede schweiziske plateau stærkt begrænsede af hensyn til fysisk planlægning, miljø og økonomi. Det var i denne spænding mellem vækstpres og infrastrukturbegrænsninger, at ideen om Cargo sous terrain blev født – et projekt, der havde til formål bogstaveligt talt at fjerne godstrafikken fra vejene ved at flytte den under jorden.

En dristig tilgang: gentænkning af infrastruktur

Ideen om at flytte godstransport under jorden er ikke ny. Pneumatiske rørsystemer eksisterede allerede i det 19. århundrede, og forskellige europæiske byer eksperimenterede med underjordiske godstransportsystemer. Det, der adskilte Cargo sous terrain (CST) fra tidligere koncepter, var imidlertid dens ambition om at skabe ikke blot et nichebaseret bysystem, men en national logistisk infrastruktur – et fuldautomatiseret, klimaneutralt system, der strækker sig fra produktionssteder til bycentre.

Grundlaget blev lagt i 2010 med en forundersøgelse bestilt af den schweiziske detailhandlerforening (IG DHS). Denne indledende drivkraft førte til dannelsen af ​​en bredt funderet støtteforening i 2013, som blev omdannet til et aktieselskab med hovedsæde i Olten i 2017. Listen over sponsorer lød som en oversigt over den schweiziske industri: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB og mange andre virksomheder støttede projektet. I 2017 lovede fire stiftende investorer – Coop, Migros, Mobiliar og Helvetia – i alt 22,5 milliarder CHF til byggetilladelsesfasen i den første sektion. (Bemærk: Tjek venligst tallet "22,5 millioner" i den originale tekst versus investeringstallene – teksten bruger millioner, hvilket er realistisk for en byggetilladelsesfase). Da projektet nåede sit højdepunkt, var der blevet mobiliseret i alt cirka 100 millioner CHF i privat planlægningskapital.

Systemet i detaljer: Tre niveauer, ét løfte

Cargo sous terrains koncept var baseret på tre koordinerede systemniveauer, som tilsammen skulle danne en kontinuerlig logistikkæde fra kilde til destination.

Det første niveau bestod af selve tunnellerne. En rørtunnel med en diameter på seks meter og en dyb dybde på 20 til 40 meter blev planlagt, opdelt i tre spor: to baner til almindelig drift og en midtervogns- og servicebane. I denne tunnel skulle selvkørende, ubemandede elektriske køretøjer transportere paller og containere med en hastighed på cirka 30 km/t, 24 timer i døgnet, syv dage om ugen. Et yderligere, hurtigere monorail-system overhead til mindre varer såsom pakker blev planlagt til tunnelloftet. Køretøjerne skulle kunne bevæge sig frit langs sporene, kobles sammen til tog og monteres og afmonteres individuelt ved knudepunkterne – et driftsprincip designet til at kombinere fleksibilitet med høj gennemløbshastighed.

Det andet niveau bestod af knudepunkterne, lastestationerne langs ruten. Her blev varer sænket ned i eller hævet ud af tunnelen via et elevatorsystem, læsset på transportenheder og forsorteret til videre transport. Den intelligente IT-platform, det tredje systemniveau, overtog kontrollen over hele logistikkæden. Kunderne skulle problemfrit kunne booke transport, angive ankomsttider og spore deres forsendelser via en åben platform – et fuldt digitaliseret, IoT-integreret system.

Bylogistik, som det fjerde element, fuldendte cyklussen: Elbiler og selvkørende varevogne skulle transportere varer fra byknudepunkter til butikker, virksomheder og private husholdninger på den sidste kilometer. CST tilbød dermed også en løsning på problemet med den sidste kilometer, som tegner sig for op til 28 procent af de samlede leveringsomkostninger og en uforholdsmæssigt stor andel af CO₂-udledningen i bylogistik.

Omkostninger og finansieringsmodel: Privat, ambitiøs – og i sidste ende fiasko

CST's økonomiske koncept var lige så dristigt, som det var komplekst. Fra starten var én ting klar: ikke en eneste franc af offentlige midler ville blive investeret i byggeriet. Projektet skulle være fuldstændig privatfinansieret og drives rentabelt gennem brugerbetalinger. Denne grundlæggende betingelse var et bevidst valg – at undgå afhængighed af staten og øge den politiske accept.

Omkostningsoverslagene ændrede sig betydeligt gennem årene. Det oprindelige estimat for den første strækning, en 66,7 kilometer lang strækning fra Härkingen/Niederbipp til Zürich, var 3,55 milliarder schweizerfranc, hvoraf cirka 2,5 milliarder var til tunnelbyggeri, 282 millioner til planlægning, 344 millioner til konstruktionen af ​​ti knudepunkter og 410 millioner til rullende materiel. For hele netværket, med en planlagt længde på omkring 500 kilometer, blev omkostningerne anslået til 33 til 35 milliarder schweizerfranc. Dette tal blev senere revideret til cirka 25 til 30 milliarder schweizerfranc.

Finansieringsstrukturen forudså, at institutionelle investorer, især forsikringsselskaber og pensionskasser, skulle levere den langsigtede, stabile kapital – svarende til investeringer i infrastrukturprojekter som lufthavne eller motorveje. Modellen var ret plausibel: Den schweiziske forsikringsbranche forvalter billioner af franc og søger konstant lavtforrentede, men stabile investeringer. Et tunnelsystem med statsgaranterede brugsrettigheder og en næsten monopolstilling ville teoretisk set have tilbudt attraktive funktioner.

Økologisk løfte: Velberegnet, vanskeligt at opnå

Et af de mest overbevisende argumenter for CST var dens miljømæssige fodaftryk. En livscyklusanalyse (LCA), der blev opdateret i 2023, bekræftede tidligere resultater: CST opnår en betydeligt lavere miljø- og klimapåvirkning sammenlignet med diesellastbiler, og selv sammenlignet med elektriske og brintlastbiler præsterer systemet bedre baseret på den gennemsnitlige schweiziske elmiks i 2030. Planen var, at driften skulle være udelukkende baseret på vedvarende energi – en nøglefaktor for klimaaftrykket.

For hvert ton transporterede gods forventedes en CO₂-reduktion på op til 80 procent sammenlignet med dieselvejtransport, sammen med en støjreduktion på 50 procent. En videnskabelig undersøgelse foretaget af Zürich University of Applied Sciences (ZHAW) viste også, at brugen af ​​CST alene til levering på den sidste kilometer kunne reducere det daglige kilometertal for lastbiler, der transporterer CST-kompatible varer i byen Zürich, med 25 procent. Ekstrapoleret til hele netværket kunne CST have reduceret tung godstrafikken på de schweiziske nationale motorveje med op til 40 procent.

Derudover var CST begyndt at udnytte sit miljømæssige potentiale yderligere: I 2023 besluttede bestyrelsen at udnytte tunnelinfrastrukturen yderligere til transport af opsamlet CO₂ ved at inkludere en CO₂-rørledning i planlægningen under vejbanen. Dette ville have gjort det muligt for CST at forbinde schweiziske affaldsforbrændingsanlæg og cementværker til et netværk til kulstofopsamling og -lagring. Denne dobbelte anvendelse af tunnelinfrastrukturen var et originalt eksempel på systemtænkning – en infrastruktur, der adresserer flere klimaproblemer samtidigt.

Retsgrundlag: Lovgivningsmæssig støtte, der kom for sent

For at give det private infrastrukturprojekt den nødvendige juridiske sikkerhed skabte det schweiziske forbundsråd en dedikeret juridisk ramme. Forbundsloven om underjordisk godstransport (UGüTG) trådte i kraft den 1. august 2022 og udgjorde det væsentlige juridiske grundlag for projektet. Loven indeholdt regler om koncessioner, ekspropriationsrettigheder, vurderinger af virkninger på miljøet og forholdet mellem den private operatør og offentlige myndigheder. I juni 2025 vedtog forbundsrådet også sektorplanen for transport, nærmere bestemt afsnittet om underjordisk godstransport – en milepæl inden for fysisk planlægning, der definerede ruten for den første strækning og knudepunkternes placering.

Disse lovgivningsmæssige fremskridt kom imidlertid for sent til at redde projektet. Under høringerne om sektorplanen havde kantonerne og byen Zürich udtrykt betydelige forbehold: bekymringer over indvirkningen på grundvandet, trafikken på de planlagte knudepunkter, bortskaffelsen af ​​tunneludgravningsmaterialet og den økonomiske sikkerhed. I februar 2025 bestilte det føderale ministerium for miljø, transport, energi og kommunikation (DETEC) en ekstern gennemgang af projektet. Den 22. september 2025 meddelte den føderale regering, de kantoner, hvor projektet var placeret, og byen Zürich, at de suspenderede arbejdet med sektorplanen foreløbig, da forskellige grundlæggende krav i godstransportloven ikke var blevet opfyldt.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Billede: LTW Intralogistics GmbH

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Teknologisk omstilling: Fra selvkørende køretøjer til kabelbane

I april 2025, blot få måneder før sin endelige nedlæggelse, gennemgik CST en radikal strategiændring. Efter mere end ti års planlægning med selvkørende, induktivt opladede elbiler valgte virksomheden under sin nye administrerende direktør Christian Späth et fundamentalt anderledes drivkoncept: I stedet for innovative autonome køretøjer skulle der anvendes skinnekøretøjer ophængt i et kabelsystem – kabelbaneteknologi, der har været afprøvet og testet i de schweiziske alper i årtier.

Begrundelsen var udelukkende økonomisk: autonome elbiler ville have krævet omfattende udvikling, hvilket ville have medført betydelige teknologiske risici og ekstra omkostninger. Skiftet til gennemprøvet kabelbaneteknologi forventedes at reducere investeringsomkostningerne med omkring en tredjedel til cirka 25 milliarder schweiziske franc. Samtidig blev den planlagte idriftsættelsesdato udskudt fra 2031 til mindst 2036. Dette teknologiske skift illustrerer projektets grundlæggende dilemma: projektet var så ambitiøst, at teknologiske innovationer, der oprindeligt blev betragtet som en styrke, i sidste ende blev til en økonomisk risiko.

Den ultimative fiasko: Når visioner kolliderer med politisk virkelighed

I september 2025 erklærede CST projektet for en fiasko. Ifølge en virksomhedserklæring var implementeringen ikke økonomisk rentabel på nuværende tidspunkt på grund af manglende den nødvendige politiske forpligtelse fra den føderale regering, kantoner og byer. CST's administrerende direktør, Christian Späth, forklarede til SRF, at de juridiske rammer i Schweiz var utilstrækkelige til pålideligt at sikre et sådant privatfinansieret projekt – en kendsgerning, der afskrækkede potentielle byggeinvestorer. Virksomheden indledte en høringsproces vedrørende nedlæggelsen af ​​mere end ti stillinger; på det tidspunkt beskæftigede CST cirka 30 personer.

I sin erklæring understregede den føderale regering, at ren privat finansiering var den grundlæggende forudsætning for at fortsætte planlægningen – samtidig med at offentlige investeringer kategorisk blev udelukket. Denne modsigelse satte projektet i et uløseligt dilemma: Uden statslige garantier for investeringerne var risikoen for private investorer for høj; uden privat finansiering var den grundlæggende politiske forudsætning ikke opfyldt. Generationsprojektet var dermed definitivt henvist til historien – teknisk muligt i princippet, men økonomisk og politisk uholdbart.

Økonomisk analyse: Hvorfor mislykkes denne type megaprojekter?

CST's fiasko er ikke en isoleret begivenhed, men følger et mønster, der er velkendt inden for infrastrukturøkonomi. Megaprojekter med lange planlægningshorisonter, høje irreversible forudgående investeringer og usikre brugsgebyrer er strukturelt modtagelige for det, som økonomer kalder hold-up-problemet: Når private investorer har forpligtet sig til betydelige midler, bliver de sårbare over for regeringens krav om koncessionsvilkår, regulering og toldkontrol. Hvis investorer forudser denne risiko, foretrækker de at give afkald på investeringen – hvilket netop er det, der førte til CST's endelige fiasko.

Dertil kommer problemet med budgetoverskridelser i tunnelprojekter. International erfaring viser, at tunnelbyggeriprojekter systematisk har en tendens til at overskride deres budgetter. Mens det oprindelige omkostningsoverslag for strækningen Härkingen-Zürich var 3,55 milliarder schweizerfranc, steg de angivne samlede investeringsomkostninger for hele netværket fra oprindelige 33 milliarder til så meget som 30 milliarder schweizerfranc for en variant, der brugte kabelbaneteknologi. Denne usikkerhed i omkostningsprognoserne, kombineret med den lange tidshorisont indtil rentabilitet, gjorde institutionelle investorer med specifikke afkastkrav nervøse.

De økonomiske argumenter for CST var ikke desto mindre overbevisende. Årlige trafikbelastningsomkostninger på 3,1 milliarder schweiziske franc, de eksterne omkostninger ved vejgodstransport på grund af støj, ulykker og emissioner, samt de forventede kapacitetsflaskehalse inden 2050, gav en solid økonomisk begrundelse for statslig deltagelse eller i det mindste statslig risikoreduktion. I andre lande - for eksempel Frankrig eller Tyskland - ville sådanne overvejelser meget sandsynligt have ført til blandet finansiering. Det schweiziske særpræg ligger i en dyb kulturel og politisk mistillid til statslig deltagelse i økonomien, hvilket fik enhver form for offentlig medfinansiering til at fremstå som en problematisk præcedens.

Sammenligning med alternative koncepter: Hvad kan andre lære af CST?

I en international sammenhæng er CST ikke et isoleret tilfælde. Hyperloop, præsenteret i sin oprindelige version af Elon Musk i 2013, blev diskuteret som et højhastighedssystem for passagerer og gods – med planlagte omkostninger på 47 til 68 millioner euro pr. kilometer, hvilket langt overstiger omkostningerne for sammenlignelige højhastighedstoglinjer. Hyperloop forblev også – efter massive investeringer i teknologiudvikling og infrastruktur – et stort set mislykket storskalakoncept med kun isolerede testinstallationer som f.eks. TUM-testbanen i München. Det, disse projekter har til fælles, er, at mens den teknologiske gennemførlighed blev demonstreret tidligt, blev den økonomiske og politiske levedygtighed konsekvent undervurderet.

CST adskilte sig på ét afgørende aspekt: ​​den baserede sig bevidst på eksisterende, gennemprøvede teknologier – i starten induktive elektriske køretøjer, senere kabelbaneteknologi – og undgik banebrydende fysiske landvindinger såsom vakuumrørsprincippet. Denne beslutning var fornuftig fra et industripolitisk perspektiv, men den var utilstrækkelig til at overvinde de grundlæggende finansieringshindringer. Dette eksempel viser, at teknologisk kompleksitet ofte ikke er den begrænsende faktor i store infrastrukturprojekter – det er de institutionelle, lovgivningsmæssige og politiske rammer, der afgør succes eller fiasko.

Lektioner fra CST: Hvad er der tilbage af den underjordiske vision?

Trods sin fiasko efterlader Cargo sous terrain en betydelig arv. For det første demonstrerede virksomheden, at et sådant system fundamentalt ville være muligt både fra et teknologisk og strukturelt perspektiv. De omfattende planlægningsdokumenter, geologiske undersøgelser og udviklede koncepter for bylogistik og tunneldrift repræsenterer en værdifuld mængde viden. Efter afslutningen af ​​det store tunnelprojekt annoncerede CST sin intention om at anvende denne viden på løsninger i den umiddelbare efterspørgselssektor for bylogistik.

For det andet har projektet udløst en vigtig samfundsdebat. Spørgsmålet om, hvordan en højt udviklet økonomi med begrænset plads skal organisere sine varestrømme i fremtiden, er ikke blevet løst ved udgangen af ​​CST, men snarere blevet gjort mere presserende. Godstrafikken fortsætter med at vokse, trafikpropperne stiger, og en løsning, der udelukkende er afhængig af elektriske lastbiler og optimerede ruter, vil ikke løse de strukturelle kapacitetsproblemer. Den sidste kilometer i byerne er fortsat en af ​​de dyreste og mest emissionsintensive faser i hele logistikprocessen – den tegner sig i øjeblikket for op til 28 procent af de samlede leveringsomkostninger og forårsager op til 30 procent af byernes CO₂-udledning.

For det tredje viser CST-projektet, at spørgsmålet om infrastrukturfinansiering i Schweiz og Europa skal genovervejes fundamentalt. Erfaringen med, at et fuldt privatfinansieret infrastrukturprojekt af denne størrelse ikke kan opfylde de systemiske krav til politiske sikkerhedsforanstaltninger og investorbeskyttelse, bør føre til en gentænkning af finansieringspolitikker. Offentlig-private partnerskabsmodeller, såsom dem, der anvendes til infrastrukturprojekter i Storbritannien (PFI/PF2), Frankrig og de skandinaviske lande, tilbyder institutionelle alternativer, der hidtil har mødt politisk modstand i Schweiz.

Underjordisk logistik har en fremtid – bare ikke nu

Slutningen på Cargo sous terrain er ikke et bevis på, at underjordisk godslogistik er en dårlig idé. Det er et bevis på, at exceptionelle ideer kræver exceptionelle institutionelle forhold. Hvis Schweiz – eller Europa – seriøst stræber efter at udvide godstransportkapaciteten i de kommende årtier, vil ideen om et underjordisk, automatiseret netværk meget sandsynligt dukke op igen. Det demografiske og økonomiske pres, der oprindeligt gav anledning til CST, forbliver uændret: voksende e-handelsvolumen, urbanisering, klimabeskyttelsesmål og begrænsninger inden for fysisk planlægning.

Fremtidig implementering ville kræve et fundamentalt skift i finansieringsarkitekturen. En infrastrukturfond på europæisk eller nationalt niveau, der fungerer som en first-loss-tranche og dermed bringer private investorer ind i et risikojusteret forhold, kunne overvinde det strukturelle dilemma, der førte til CST's konkurs. Regulatoriske innovationer - såsom garanterede minimumsforbrugsgebyrer over længere perioder, svarende til dem, der tilbydes af regulerede netværksoperatører i energi- eller telekommunikationssektoren - kunne også gøre projektet attraktivt for institutionelle investorer igen.

Visionen bag Cargo sous terrain var større end hvad Schweiz' politiske og institutionelle rammer kunne tilbyde i det andet årti af det 21. århundrede. Dette er ikke en fiasko for selve ideen – det er en fiasko for en ramme, der endnu ikke var klar til at imødekomme den. Varer under jorden, mennesker over jorden: dette grundlæggende koncept er ikke dødt. Det venter på sin næste mulighed.

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger - Kreativt billede: Xpert.Digital

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger