Militær Schengen og EMERS-beredskabsplanen – Europas strategiske vendepunkt inden for forsvarslogistik

Beredskabsplan EMERS: Hvad sker der, når EU lukker de nationale grænser i en krise?

Hvorfor en kamptank venter 45 dage ved grænsen i Europa

Europa har nogle af verdens mest moderne væbnede styrker, men i en krise truer et katastrofalt logistisk scenarie: en pansret enhed, der er presserende nødvendig på østflanken, kan blive strandet i et bureaukratisk limbo eller foran en bro, der ikke kan bære sin vægt. Månedslange godkendelsesprocesser og et uforeneligt kludetæppe af 27 nationale regler gør i øjeblikket hurtige troppeindsættelser på tværs af kontinentet praktisk talt umulige. Stillet over for den russiske trussel tager Den Europæiske Union nu drastiske foranstaltninger. Konceptet "militært Schengen" sigter mod at afslutte dette logistiske kaos og radikalt omstrukturere kontinentets forsvarsinfrastruktur. Med standardiserede godkendelsesprocedurer afsluttet inden for få dage, Emergency Recovery and Operational Restriction System (EMERS) og en massiv udvidelse af veje, havne og jernbaner baseret på princippet om dobbelt anvendelse stræber Europa efter et strategisk paradigmeskift. Dette ambitiøse projekt støder dog på enorme forhindringer: et finansieringsgab på næsten 100 milliarder euro, bekymringer om national suverænitet og den bitre erkendelse af, at Tyskland, som det vigtigste knudepunkt, er den største flaskehals. Den følgende tekst fremhæver den gigantiske opgave, Europa står over for – og forklarer, hvorfor civil logistik er afgørende frem for militær afskrækkelse.

Når Europa endelig tager det alvorligt: ​​Hvorfor grænser kan dræbe

Et kontinent i en limbo-tilstand: Den strukturelle lammelse af europæisk troppemobilitet

Europa står over for et paradoks: Det besidder nogle af verdens mest kapable væbnede styrker, men kan ikke indsætte dem hurtigt nok derhen, hvor der er brug for dem i en krisesituation. En enkelt kamptank, der krydser en anden medlemsstat, kan kræve en leveringstid på 45 dage i visse lande. I nogle tilfælde er transporten af ​​tungt udstyr mislykkedes, simpelthen fordi broen på den planlagte rute ikke kunne bære vægten – hvilket har nødvendiggjort en betydelig omvej. Dette er ikke akademiske fodnoter, men virkelige scenarier dokumenteret af Den Europæiske Revisionsret i sin særberetning nr. 04/2025.

Denne strukturelle lammelse er resultatet af årtiers politisk passivitet og en naiv fredsdividendementalitet, der betragtede forsvar som et fortidsproblem. Gennem årtierne har EU-medlemsstaterne udviklet deres egne divergerende godkendelsesprocedurer for militærtransport. De 27 medlemsstater har 27 forskellige retssystemer, 27 forskellige bureaukratier og undertiden 27 forskellige definitioner af, hvad der udgør tilladt militærfragt på deres veje. Resultatet er et kludetæppe af lovgivningsmæssige hindringer, der underminerer Europas kollektive forsvarskapacitet i et omfang, der først nu bliver fuldt ud tydeligt i lyset af russisk aggression mod Ukraine.

Konceptet om et militært Schengenområde omhandler netop dette punkt. Analogt med det civile Schengenområde, som etablerede fri bevægelighed for personer for EU-borgere, har et militært Schengenområde til formål at muliggøre fri og hurtig bevægelighed for tropper og militært udstyr i hele Europa – ikke som et mål i sig selv, men som et strategisk fundament for troværdig afskrækkelse. Begrebet er et politisk signal, der indkapsler opgavens hastende karakter og omfang på en enkelt, letforståelig måde.

Fra motto til doktrin: Begrebets historiske udvikling

Spørgsmålet om militær mobilitet er på ingen måde nyt i Europa, men den politiske prioritering har ændret sig dramatisk inden for få år. Allerede i 2017 anerkendte Kommissionens formand Jean-Claude Juncker i sin tale om Unionens tilstand behovet for en europæisk forsvarsunion inden 2025. I november samme år offentliggjorde Kommissionen og Den Europæiske Udenrigstjeneste en fælles meddelelse om forbedring af militær mobilitet i EU, som i marts 2018 blev efterfulgt af den første formelle handlingsplan.

Denne indledende handlingsplan fokuserede på fire nøgleområder: krav til militær infrastruktur, juridiske og proceduremæssige forenklinger, harmonisering af told- og momsregler for militære varer og foranstaltninger til grænseoverskridende bevægelser. Det var et beskedent, men nødvendigt første skridt – formet af logikken bag et fredeligt kontinent, der betragtede forsvar som en valgfri øvelse.

Vendepunktet kom den 24. februar 2022. Det russiske angreb på Ukraine ændrede fundamentalt den europæiske sikkerhedspolitik og accelererede hurtigt læringskurven. I november 2022 offentliggjorde Kommissionen og den højtstående repræsentant i fællesskab handlingsplanen for militær mobilitet 2.0, der dækker perioden fra 2022 til 2026 og omfatter fire hovedsøjler: multimodale korridorer og logistikknudepunkter, regulatoriske støtteforanstaltninger, modstandsdygtighed og beredskab samt partnerskaber med NATO og strategiske tredjelande. Det afgørende kvalitative spring i forhold til den første handlingsplan lå i inkluderingen af ​​​​modstandsdygtighedsspørgsmål og den eksplicitte integration af NATO som en strategisk partner.

Parallelt blev projektet "Militær Mobilitet" lanceret inden for rammerne af det permanente strukturerede samarbejde (PESCO), der involverede 25 medlemsstater og ikke-EU-lande for at koordinere relevante nationale foranstaltninger. På mellemstatsligt niveau underskrev Tyskland, Holland og Polen en hensigtserklæring om at etablere en trilateral militær bevægelseskorridor fra dybhavshavnene i Nordsøen til NATO's østflanke – et projekt, der eksplicit har til formål at tjene som model for yderligere korridorer.

November 2025-planen: Militær mobilitetspakken i detaljer

Den 19. november 2025 præsenterede Europa-Kommissionen sin hidtil mest vidtrækkende pakke af foranstaltninger vedrørende militær mobilitet, som straks blev beskrevet som et "afgørende skridt i retning af et militært Schengen-samarbejde". Pakken imødekommer en central strategisk indsigt: Det tager i øjeblikket måneder, ikke dage, at flytte militært udstyr og tropper inden for EU. Og måneder er ikke en acceptabel tidsenhed i en væbnet konflikt.

Pakkens centrale element er en standardiseret godkendelsesprocedure, der skal være gyldig for alle 27 medlemsstater. I stedet for de nuværende nationalt forskelligartede og til tider ekstremt langvarige processer, skal der gælde én enkelt tilladelse til grænseoverskridende militærtransport, der udstedes inden for maksimalt tre arbejdsdage. Denne parameter lyder måske triviel, men det er den ikke: den repræsenterer et paradigmeskift fra national til europæiseret forsvarslogistik.

I krisesituationer omfatter pakken det europæiske system til forbedret indsats for militær mobilitet (EMERS) – en nødramme, der kan aktiveres inden for 48 timer og i en krisesituation erstatter den almindelige godkendelsesprocedure med et simpelt underretningssystem. EMERS vil garantere militæret prioriteret adgang til transportinfrastruktur og relaterede tjenester og give undtagelser fra køre- og hviletidsbestemmelser, nationale rapporteringsregler samt miljø- og støjbeskyttelsesforskrifter. Systemet er modelleret efter den dokumenterede EU-civilbeskyttelsesmekanisme, som muliggør hurtig multinational bistand i tilfælde af naturkatastrofer.

Pakken suppleres af en solidaritetspulje til militær mobilitet, hvor medlemslandene vil stille transportkapacitet såsom godstog, færger eller strategisk lufttransport til rådighed til fælles brug, og af et katalog over militær mobilitet, der viser transport- og logistikressourcer med dobbelt anvendelse fra den civile sektor. Et digitalt informationssystem vil fremskynde dataudveksling og koordinering, mens nationale koordinatorer for militær transport vil være ansvarlige for implementeringen i hver enkelt medlemsland.

De fire korridorer: Europas strategiske akser

Et centralt element i det militære Schengen-koncept er definitionen af ​​fire prioriterede grænseoverskridende militære korridorer, hvis præcise geografiske ruter ikke offentliggøres af sikkerhedsmæssige årsager, men hvis grundlæggende retning er kendt. I marts 2025 identificerede Rådet fire prioriterede korridorer: den nordlige korridor, den central-nordlige korridor, den central-sydlige korridor og den østlige korridor.

Den nordlige korridor følger i bund og grund Nordsø-Østersø-aksen og er afgørende for at styrke den baltiske flanke. De baltiske stater Estland, Letland og Litauen deler ikke landegrænser med resten af ​​NATO-territoriet, hvilket gør deres logistiske forbindelse til en top strategisk prioritet. Det store Rail Baltica-projekt, som vil skabe en jernbaneforbindelse med standardspor fra Tallinn via Riga og Vilnius til Warszawa og efter planen skal være færdigt i 2030, er det mest konkrete eksempel på integrationen af ​​civil og militær infrastrukturplanlægning.

Den trilaterale korridor mellem Holland, Tyskland og Polen er et udtryk for alliancens vest-øst-akse. Havnene i Rotterdam og Amsterdam fungerer som strategiske indgangspunkter for transatlantiske forstærkninger, Tyskland er et uundværligt logistisk knudepunkt, og Polen er transitland til den umiddelbare østlige flanke. NATO's fælles støtte- og bemyndigelseskommando (JSEC) med hovedkvarter i Ulm koordinerer disse indsættelseskorridorer og har systematisk kortlagt den fysiske infrastruktur for militære bevægelser.

Langs disse fire korridorer har Kommissionen allerede identificeret omkring 500 flaskehalse, der trænger til modernisering: forfaldne broer, der ikke kan bære vægten af ​​tunge militærkøretøjer, tunneler, der er for smalle eller for lave til militært udstyr, havne uden tilstrækkelig ramper og lastekapacitet, jernbanelinjer med utilstrækkelig bæreevne eller utilstrækkelige sporprofiler og lufthavne, der mangler passende militær infrastruktur. At fjerne disse 500 flaskehalse er den virkelige fysiske udfordring i det militære Schengen-projekt.

Investeringsproblemet: Mellem billioner i efterspørgsel og milliarder i virkeligheden

Den økonomiske dimension af militær Schengen er enorm – og forskellen mellem behov og hidtil stillede midler er betagende. EU's transportkommissær Apostolos Tzitzikostas anslog den samlede investering, der kræves for at eliminere de 500 infrastrukturflaskehalse, til omkring 100 milliarder euro og beskrev de hidtil stillede midler som "en dråbe i havet".

Faktisk omfattede den nuværende flerårige finansielle ramme (FFR) 2021-2027 for første gang nogensinde øremærket finansiering til infrastruktur med dobbelt anvendelse – men kun 1,69 milliarder euro, blot 1,7 procent af det identificerede behov. Dette beløb, der oprindeligt blev fastsat af Kommissionen til 6,5 milliarder euro (i løbende priser), blev drastisk reduceret under FFR-forhandlingerne, delvist på grund af de finanspolitiske konsekvenser af COVID-19-pandemien. I tre runder af indkaldelser af forslag (2021, 2022 og 2023) blev 95 projekter godkendt med i alt ca. 1,7 milliarder euro i EU-medfinansiering – og dermed blev alle tilgængelige midler fra den nuværende FFR forpligtet.

For den næste flerårige finansielle ramme (FFR) 2028-2034 afsætter Kommissionen eksplicit 17,65 milliarder euro til militær mobilitet under Connecting Europe-faciliteten – en tidobling i forhold til den nuværende periode, men stadig langt under det identificerede samlede behov. Forskellen mellem politisk ambition og finanspolitisk realitet er tydelig: 17,65 milliarder euro vil i bedste fald knap fjerne en femtedel af de identificerede flaskehalse, forudsat at de samlede omkostninger er 100 milliarder euro.

Dette finansieringskløft gør private og institutionelle investorer til uundværlige partnere. Tyske forsikringsselskaber og andre institutionelle investorer har øget deres infrastrukturinvesteringer fra 10 milliarder euro til 100 milliarder euro i de seneste år og positioneret sig dermed som naturlige langsigtede partnere i finansieringen af ​​infrastruktur med dobbelt anvendelse. Desuden øgede Den Europæiske Investeringsbank i 2023 sin finansiering til sikkerhed og forsvar gennem det strategiske europæiske sikkerhedsinitiativ (SESI) til 8 milliarder euro. Offentlig-private partnerskaber, projektrelaterede obligationer og specialiserede infrastrukturfonde diskuteres som supplerende instrumenter.

På NATO-topmødet i juni 2024 forpligtede NATO-medlemslandene sig til at afsætte 1,5 procent af deres bruttonationalprodukt til forsvarsrelaterede udgifter – eksplicit inklusive infrastruktur. Kommissionens ReArm-Europe-plan forudser som et yderligere skridt mobilisering af i alt 800 milliarder euro til europæiske forsvarsudgifter, hvor medlemslandene kan påberåbe sig en undtagelsesklausul i stabilitets- og vækstpagten for at påtage sig yderligere gæld til forsvarsformål.

Princippet om dobbelt anvendelse: Hvor forsvar bliver en civil udbytte

Et konceptuelt vigtigt aspekt af den militære Schengen-tilgang er princippet om dobbelt anvendelse: Infrastruktur, der opgraderes til militære formål, gavner altid også den civile økonomi. Den Europæiske Revisionsret fandt, at omkring 94 procent af det militære mobilitetsnetværk overlapper med det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T). Det betyder, at stort set enhver investering i militær mobilitet samtidig er en investering i civil transportinfrastruktur.

Konkret betyder det, at en bro, der er forstærket til at understøtte 62-tons kamptanke, også vil kunne håndtere tungere lastbiler, større industritransporter og mere effektive godstog. En havn, der modtager militært landgangsudstyr, vil også få civil omladningskapacitet. Jernbanelinjer, der er opgraderet til at opfylde militære krav, vil muliggøre højere transportvægte og hurtigere transittider for fragt. Det samlede økonomiske afkast af disse investeringer er derfor betydeligt større, end en rent militær cost-benefit-analyse antyder.

Tyskland er det mest slående eksempel på dette. Som Europas centrale logistiske knudepunkt er Forbundsrepublikken det vigtigste transitland for troppebevægelser mod Østeuropa i stort set alle tænkelige NATO-scenarier. Samtidig kæmper det tyske jernbanenet med et massivt investeringsefterslæb: forfaldne broer, forældede signalsystemer og mangel på flatvogne til transport af tunge bæltekøretøjer gør paradoksalt nok Tyskland til en strategisk flaskehals i NATO's forsvarsalliance. Modernisering af Tysklands jernbaneinfrastruktur ville derfor være både en civil økonomisk nødvendighed og et sikkerhedspolitisk imperativ.

Integrering af militære krav i transportplanlægningen kræver imidlertid en fundamental gentænkning af infrastrukturpolitikken. Indtil nu er veje, broer og jernbanelinjer blevet planlagt i henhold til civile standarder og prioriteter. I fremtiden skal disse planlægningsprocesser fra starten indarbejde militære anvendelsesscenarier – hvilket kræver nye koordineringsstrukturer mellem transport-, forsvars- og finansministerierne.

Revisionsretten konkluderer: Strukturelle mangler og konceptuelle svagheder

I sin særberetning nr. 04/2025 gav Den Europæiske Revisionsret en skarp vurdering af EU's hidtidige indsats inden for militær mobilitet. Den centrale konklusion er, at handlingsplan 2.0 manglede et tilstrækkeligt solidt fundament, og at fremskridtene med at nå dens mål varierede.

Revisionsrettens centrale kritikpunkter er talrige og systemiske. For det første manglede handlingsplanen et solidt skøn over de ressourcer, der var nødvendige for at nå dens mål. Projektet blev i det væsentlige iværksat uden en pålidelig finansieringsplan. For det andet er der intet centralt koordinerende organ på EU-niveau: Kommissionen, Den Europæiske Udenrigstjeneste (EU-Udenrigstjenesten), Det Europæiske Forsvarsagentur (EDA), PESCO-projekter og nationale regeringer opererer med delvist overlappende ansvarsområder og uden klar ansvarlighed. Repræsentanter fra fem besøgte medlemsstater bekræftede over for Revisionsretten, at forvaltningsstrukturerne er vanskelige at forstå.

For det tredje indeholder handlingsplanen for mange foranstaltninger, hvoraf nogle ikke er tilstrækkeligt operationelt definerede og mangler målbare indikatorer, konkrete mål og bindende frister. Kun fire af de 29 centrale EU-foranstaltninger kunne betragtes som fuldt gennemførte ved revisionens afslutning. Den første statusrapport fra november 2023 var efter revisorernes opfattelse mere en kronologisk liste over begivenheder end et systematisk overvågningsdokument.

For det fjerde var udvælgelsen af ​​EU-medfinansierede infrastrukturprojekter ikke tilstrækkeligt baseret på militær prioritet: Militære kriterier udgjorde kun en lille del af den samlede vurdering, og geopolitiske aspekter blev næppe taget i betragtning. Dette indebærer en risiko for, at midler vil tilflyde projekter, der ikke er de mest relevante fra et strategisk perspektiv. Et konkret eksempel illustrerer absurditeten i status quo: Den samme medlemsstat, der generelt kræver 45 dages varsel for militære transporttilladelser, udstedte tilladelser til overførsel af udstyr til Ukraine inden for en enkelt dag i hastetilfælde. Dette beviser, at de bureaukratiske hindringer er politisk motiverede – og kan afvikles politisk.

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Suverænitet versus solidaritet: Konfliktens politiske dimension

Ethvert projekt, der sigter mod at uddybe den europæiske forsvarsintegration, støder på den samme grundlæggende spænding: forholdet mellem national suverænitet og kollektiv kapacitet. Ingen stat ønsker at tolerere udenlandske tropper på sit territorium uden dens udtrykkelige samtykke – dette er ikke blot en politisk beregning, men et grundlæggende princip for statssuverænitet.

Det militære Schengen-koncept forsøger at løse denne spænding gennem et smart institutionelt design: Under normale omstændigheder bevarer medlemsstaterne deres beføjelse til at give tilladelser, men forpligter sig til at udstede disse tilladelser inden for højst tre arbejdsdage. I EMERS-nødmekanismen erstattes tilladelse af blot underretning – hvilket de facto betyder, at nationale vetorettigheder suspenderes i en krise. Dette er netop det politisk følsomme spørgsmål.

Mindre neutrale stater som Irland, Malta, Østrig og Cypern – som er EU-medlemmer, men ikke NATO-medlemmer – er særligt skeptiske over for konceptet. For Østrig, for eksempel, hvis permanente neutralitet er nedfældet i statstraktaten, ville en forpligtelse til at tillade udenlandske væbnede styrker at transitere gennem landets territorium i en krise rejse juridisk og politisk usikre spørgsmål. Kommissionens forordning skal derfor indeholde fravalgsmekanismer og undtagelser for disse lande, hvilket igen underminerer systemets ensartethed.

Kritiske stemmer fra både venstre- og højrefløjen i det politiske spektrum peger også på spørgsmålet om demokratisk legitimitet: Hvis EMERS kan aktiveres inden for 48 timer, og nationale parlamenter omgås i processen, opstår der betydelige mangler i den parlamentariske kontrol. Et parlamentarisk spørgsmål i Europa-Parlamentet i april 2025 rejste spørgsmålet om, hvorvidt efterretningsrapporter om russiske offensive intentioner bruges til at retfærdiggøre gældsfinansierede genoprustningsprogrammer. Denne debat afspejler en legitim bekymring vedrørende demokrati, selvom det strategiske grundlag for det militære Schengen-projekt er blevet faktuelt bekræftet af russisk aggression mod Ukraine.

Den juridiske dimension: kontraktgrundlag og regulatoriske udfordringer

Det militære Schengen-projekt opererer inden for et juridisk komplekst område. EU-traktaterne nævner ikke eksplicit militær mobilitet – territorialt forsvar falder juridisk set under de 27 medlemsstaters jurisdiktion. EU finansierer civile og dobbeltanvendelige projekter, men ikke rent militære initiativer. Retsgrundlaget for pakken af ​​foranstaltninger fra november 2025 er derfor primært baseret på EU's kompetence inden for det transeuropæiske transportnet og infrastrukturpolitik.

Det foreslåede forordningsforslag forudser en ensartet godkendelsesprocedure for alle 27 medlemsstater – hvilket repræsenterer en direkte indgriben i nationale administrative procedurer. Tagesspiegel rapporterede, at Europa står over for betydelige juridiske begrænsninger vedrørende militær Schengen, da nationale retssystemer, bilaterale aftaler og NATO's aftale om styrkers status (SOFA) danner et komplekst netværk af retskilder, der skal harmoniseres. Forholdet til NATO's SOFA, som regulerer den juridiske status for et NATO-medlems væbnede styrker på et andet NATO-medlems territorium, er særligt komplekst.

EMERS-nødsystemet rejser også spørgsmål om national nødret og proportionaliteten af ​​indgreb i civil infrastruktur. Hvis militærtransport får prioriteret adgang til jernbanenet i en krise – potentielt på bekostning af civil passager- og godstrafik – vil dette rejse spørgsmål om ansvar, erstatningskrav og politiske spændinger med civilsamfundets aktører. De tyske væbnede styrker har selv påpeget, at det i forbindelse med militær mobilitet kan blive nødvendigt midlertidigt at prioritere militærtransport frem for civil jernbanetrafik – med tilsvarende restriktioner for befolkningen.

Tysklands nøglerolle: Knudepunkt med risiko for flaskehalse

Ingen EU-medlemsstat er vigtigere for det militære Schengen-projekt end Tyskland. På grund af sin centrale geografiske placering er Forbundsrepublikken det logistiske knudepunkt for troppebevægelser i stort set alle tænkelige NATO-scenarier. Dens havne i Nordsøen og Østersøen, dets tætte jernbane- og vejnetværk og dets nærhed til den østeuropæiske flanke gør Tyskland til et uundværligt transitland.

Samtidig er Tyskland en strategisk flaskehals, hvad angår infrastruktur. Hundredvis af jernbanebroer er ikke designet til at bære vægten af ​​tunge militærkøretøjer. Jernbanenettet lider under et massivt investeringsefterslæb, digitale jernbanekontrolsystemer er sårbare over for cyberangreb, og tilgængeligheden af ​​​​fladvogne til transport af 62-tons bæltekøretøjer er begrænset. De nuværende planlægningsperioder for infrastrukturprojekter - typisk ti til tyve år fra idé til idriftsættelse - er uacceptabelt lange i en krise.

Den tyske væbnede styrkers territoriale kommando i Berlin, der er ansvarlig for koordineringen af ​​værtsnationsstøtten, har tydeligt identificeret denne modsætning: Troværdig afskrækkelse kræver, at allierede hurtigt kan nå deres operationsområder på østflanken gennem Tyskland – men den fysiske infrastruktur er ikke rustet til dette. Operationsplanen for Tyskland, som de tyske væbnede styrker har udviklet for første gang siden den kolde krig, adresserer netop dette problem og definerer etablering af indsættelsesruter som et nationalt ansvar.

Det tysk-hollandske kontor for militær mobilitet (DNO) i Ulm analyserede sammen med polske partnere 20 specifikke indsatsområder inden for den trilaterale korridor over en 18-måneders periode og udviklede løsningsforslag – lige fra standardiserede ansøgningsprocedurer og harmoniserede infrastrukturkrav til optimering af informationsudveksling. Dette operationelle arbejde på bilateralt og trilateralt niveau danner det konkrete fundament, som det abstrakte koncept for militær Schengen er bygget på.

Den geopolitiske tidslinje: Rusland, 2030 og tidsfaktoren

Bag det militære Schengen-projekt ligger en benhård geopolitisk tidslinje. Flere europæiske efterretningstjenester anser scenariet, hvor Rusland kan være i stand til at teste NATO's kollektive forsvarsforpligtelse inden 2030, for at være realistisk. EU's forsvarskommissær Andrius Kubilius kaldte hastighed en "hjørnesten i krigsførelse" og beskrev Europas manglende evne til hurtigt at indsætte tropper som et centralt strategisk problem. EU's højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, Kaja Kallas, opsummerede kortfattet sammenhængen: jo hurtigere Europa kan flytte sine væbnede styrker, desto stærkere vil dets afskrækkelse og forsvar være.

Hvidbogen om europæisk forsvar – Ready 2030, som Kommissionen fremlagde i marts 2025, definerer militær mobilitet som et af syv prioriterede investeringsområder, sammen med luftforsvar, artillerisystemer, ammunition, droner, AI-baseret krigsførelse og beskyttelse af kritisk infrastruktur. ReArm Europe-planen rammer hele genoprustningsprogrammet med et volumen på 800 milliarder euro, hvoraf en betydelig del er øremærket til infrastrukturinvesteringer.

Tidslinjen er således defineret: Den militære mobilitetskorridor skal etableres inden 2027; de kritiske infrastrukturprojekter skal være færdige inden 2030. En militær mobilitetskorridor i EU, et harmoniseret tilladelseslandskab og et operationelt EMERS-system senest i 2027 – det er den politiske køreplan. Om denne tidsplan er realistisk i lyset af de implementeringsvanskeligheder, som Revisionsretten har dokumenteret, er endnu uvist.

PESCO, NATO og koordineringsspørgsmålet: Hvem har ansvaret?

En af de mest betydningsfulde strukturelle udfordringer i forbindelse med det militære Schengen-projekt er spørgsmålet om koordinering: Hvem er egentlig ansvarlig? Svaret er tankevækkende komplekst. De involverede i militær mobilitet på EU-niveau omfatter: Den Europæiske Tjeneste for Optræden Udadtil, herunder EU's Militærstab; flere generaldirektorater i Kommissionen (DEFIS, MOVE, TAXUD, CNECT); Forvaltningsorganet for CINEA; Det Europæiske Forsvarsagentur; PESCO-projektet "Militær Mobilitet"; Den Europæiske Investeringsbank; og uden for EU NATO.

Revisionsretten fandt, at der ikke findes et enkelt centralt kontaktpunkt til at koordinere alle disse aktiviteter. Denne konstatering er ikke blot en bureaukratisk gene, men en strategisk risiko: Hvis koordineringen mellem alle disse aktører mislykkes i en krise, bliver den praktiske fordel af alle teoretiske planer ubrugelig. Den nye pakke af foranstaltninger afhjælper denne mangel i et vist omfang ved at oprette en militær mobilitetsgruppe bestående af nationale koordinatorer og styrke TEN-T-udvalgets struktur.

Forholdet til NATO er konstruktivt, men ikke uden spændinger. 23 af de 27 EU-medlemsstater er NATO-medlemmer, hvilket skaber betydelig strukturel overlapning. Kommissionen og EU-Udenrigstjenesten understregede, at de militære krav til EU-mobilitet overlapper NATO-kravene med cirka 94 til 95 procent. Ikke desto mindre er der forskellige institutionelle logikker: NATO opererer på et mellemstatsligt grundlag uden EU-finansiering, mens EU medfinansierer infrastruktur, men ikke har sine egne væbnede styrker. Det Fælles Sikkerhedskontor (JSEC) i Ulm koordinerer NATO's transport af tropper, men har ingen myndighed til at udstede direktiver til EU-institutionerne. Denne institutionelle fragmentering er hele projektets akilleshæl.

Økonomisk analyse: Hvad militær Schengen reelt koster og bringer

En nøgtern økonomisk analyse af det militære Schengen-projekt skal skelne mellem forskellige dimensioner. På omkostningssiden er der først et investeringsbehov på omkring 100 milliarder euro for at eliminere de 500 identificerede flaskehalse. Dertil kommer de løbende driftsomkostninger til det nye koordineringssystem, digitaliseringsprojekterne og de institutionelle strukturer. Den næste flerårige finansielle ramme (FFR) for 2028-2034 afsætter 17,65 milliarder euro til militær mobilitet – et beløb, der skal suppleres betydeligt af nationale budgetter, NATO-investeringer og private kapitalstrømme.

På fordelssiden er der først og fremmest den sikkerhedspolitiske værdi af troværdig afskrækkelse, som, selvom den ikke er direkte monetariserbar, kan betragtes som en undgået risiko set fra et makroøkonomisk perspektiv. Et fungerende militært Schengenområde reducerer sandsynligheden for, at Europa bliver trukket ind i en konflikt, hvis omkostninger – som Ukraine demonstrerer – løber op i billioner. Der findes betydelige skøn over de direkte økonomiske omkostninger ved krigen i Ukraine for europæiske økonomier gennem energiprischok, handelsomlægninger og våbenhjælp, som allerede overstiger omfanget af infrastrukturinvesteringer.

Dobbeltanvendelseseffekten genererer også direkte økonomiske afkast: Forbedret transportinfrastruktur fremskynder godstrafikken, reducerer logistikomkostningerne og øger attraktiviteten af ​​industriområder langs korridorerne. Kommissionen har i forskellige undersøgelser kvantificeret de anslåede produktivitetsgevinster fra forbedret TEN-T-infrastruktur til flere hundrede milliarder euro i løbet af projektperioden. Den målrettede integration af militære krav med civile infrastrukturplaner er derfor ikke kun fornuftig ud fra et sikkerhedspolitisk perspektiv, men også økonomisk rationel.

Ifølge EDA-data beløb EU-medlemsstaternes forsvarsudgifter sig til i alt 240 milliarder euro alene i 2022. På denne baggrund synes de planlagte 17,65 milliarder euro til infrastruktur over syv år at være et relativt beskedent, men strategisk højt gearet bidrag: uden fungerende mobilitet vil resten af ​​disse forsvarsinvesteringer være værdiløse i en krise.

Kritisk vurdering: Hvad mangler, hvad truer, hvad er tilbage

Det militære Schengen-koncept er fundamentalt fornuftigt og nødvendigt. Den grundlæggende diagnose – at Europa ikke kan indsætte sine væbnede styrker hurtigt nok – er empirisk bevist, og de foreslåede løsninger adresserer de største flaskehalse. Ikke desto mindre fortjener projektet en kritisk evaluering ud over blot politisk imødegåelse.

For det første er implementeringshastigheden fortsat den største risiko. EU's handlingsplaner om militær mobilitet har vist sig ikke at have levet op til deres egne ambitioner. Ud af de 29 nøgleforanstaltninger i handlingsplan 2.0 var kun fire fuldt ud gennemført på tidspunktet for gennemgangen. Hvis den nye pakke fra november 2025 opnår lignende implementeringsrater som sine forgængere, er målet for 2027 urealistisk.

For det andet er afhængigheden af ​​national implementeringsvilje et strukturelt problem. Kommissionen kan skabe rammer og yde finansiering, men selve moderniseringen af ​​broer, jernbaner og havne forbliver et nationalt ansvar – med alle dens politiske, budgetmæssige og bureaukratiske konsekvenser. Erfaringerne med handlingsplan 2.0 viser, at ikke-bindende opfordringer til handling for medlemsstaterne har ringe effekt.

For det tredje fortjener EMERS' demokratiske legitimitet en seriøs offentlig debat. Et system, der i en krisesituation effektivt omgår nationale parlamenter og godkendelsesprocesser og prioriterer militær adgang frem for civil infrastruktur, udgør en alvorlig krænkelse af retsstatsprincippet. Disse mekanismer skal være underlagt parlamentarisk kontrol og være reversible – noget, der i øjeblikket ikke er tilstrækkeligt garanteret.

For det fjerde er finansieringsspørgsmålet fundamentalt set stadig uafklaret. 17,65 milliarder euro er mindre end en femtedel af de 100 milliarder euro, der kræves. Forventningen om, at private investorer og nationale budgetter vil lukke hullet, er ikke i sagens natur forkert, men indtil videre er det mere ønsketænkning end en strategi. En præcis finansieringsstruktur med faste forpligtelser fra alle interessenter er en forudsætning, ikke en konsekvens af den politiske beslutning.

For det femte skal selve infrastrukturens modstandsdygtighed blive et designprincip. En korridors militære værdi er nul, hvis den i tilfælde af konflikt kan gøres ubrugelig af hybridangreb – cyberangreb, fysisk sabotage, desinformation. Det stigende antal sabotageangreb på baltiske søkabler, Nord Stream-rørledninger og jernbanefaciliteter i de senere år viser, at denne trussel er reel og ikke hypotetisk.

På vej mod en ægte europæisk forsvarsunion?

Det militære Schengen-projekt er mere end et logistisk foretagende – det er en lakmusprøve på Den Europæiske Unions politiske evne til at handle i en sag af afgørende betydning. Hvis det lykkes Europa at skabe et fungerende militært mobilitetsområde inden 2027, vil det understrege alvoren af ​​den europæiske forsvarsforpligtelse og sende et klart signal om afskrækkelse. Hvis det mislykkes eller hænger fast i bureaukratisk langsommelighed, vil det bekræfte tvivlen om Europas strategiske kapaciteter.

De institutionelle forhold er bedre i dag end nogensinde før: en dedikeret forsvarskommissær, en eksplicit budgetmæssig tilgang, en EU-Kommission, der hævder forsvar at være en kernekompetence, og en hidtil uset politisk motivation, der stammer fra den russiske trussel. EU's højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, Kaja Kallas, selv estisk og dermed fra et land, der kender den russiske trussel fra første hånd, har erklæret sagen for en prioritet.

I sin beslutning af 17. december 2025 godkendte Europa-Parlamentet Kommissionens forslag med et stort flertal og opfordrede til en yderligere forøgelse af ambitionerne – herunder en responstid på 24 timer i stedet for tre dage i en krisesituation, og en europæisk koordinator for implementering. Dette er et stærkt parlamentarisk signal og en indikation af den politiske konsensus, der eksisterer i Europa om dette spørgsmål.

Militær Schengen er et must, ikke en mulighed. Spørgsmålet er ikke om, men hvor hurtigt Europa når dette mål. Og svaret på dette spørgsmål vil ikke blive givet udelukkende af politikere og bureaukrater – men af ​​ingeniører, infrastrukturplanlæggere, logistikeksperter, private investorer og i sidste ende af de europæiske samfunds kollektive beslutning om at tage deres forsvar alvorligt.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn