Od lídra světového trhu k případu restrukturalizace – problém ziskovosti německých dodavatelů automobilového průmyslu

Z aut do robotiky: Radikální tajný plán německých dodavatelů

Německý automobilový dodavatelský průmysl čelí pravděpodobně největšímu zlomu ve své historii. Ačkoli z montážních linek po celém světě sjíždí stále více vozidel, tržby a ziskové marže domácích průmyslových gigantů, jako jsou Bosch, ZF a Continental, prudce klesají. Nedávná studie odhaluje hluboký a hrozivý strukturální problém: Zatímco japonští a čínští konkurenti díky chytrým sítím a novým technologiím vysoce ziskově rostou, mnoho německých společností je uvězněno v nebezpečném cyklu nákladů a transformace. V sázce jsou statisíce pracovních míst a v nadcházejících letech hrozí nebývalá vlna bankrotů. Existují však i východiska. Aby tradiční dodavatelé přežili, musí se radikálně přetvořit – od expertů na klasické spalovací motory až po technologické průkopníky v robotice, polovodičích a zelené energii. Hluboký ponor do paradoxu klíčového odvětví, které se nyní musí rozhodnout: postupný zánik, nebo radikální restart?

Vyprodukovali více, vydělali méně: Velký paradox klíčového odvětví

Rok 2025 odhalil pozoruhodnou anomálii, jejíž zřetelnost je symptomatickou pro stav německé průmyslové ekonomiky: Celosvětově se vyrobilo více vozidel než v předchozím roce, přesto celkové tržby 100 největších světových dodavatelů automobilového průmyslu klesly z 1,135 bilionu eur na 1,085 bilionu eur – což představuje pokles o 4,6 procenta. To představuje náhlý konec tříleté fáze růstu po pandemii COVID-19 a nejedná se o cyklický oddech, ale spíše o první viditelný příznak zásadního strukturálního posunu. Více aut, méně peněz: Tento rozpor shrnuje celé ekonomické drama odvětví, které bylo po desetiletí považováno za páteř německého exportního modelu.

Za tímto souhrnným číslem se skrývá asymetrická krize. Klesající poptávka po elektromobilech je jednou z hlavních příčin – nejenže narušila růstové plány výrobců baterií, ale také stáhla dolů celý dodavatelský řetězec. Zároveň jsou výrobci originálního vybavení (OEM) pod geopolitickým tlakem cel a zintenzivněné globální cenové konkurence, což způsobuje prudký pokles jejich marží z 6,9 na 4,2 procenta. Dodavatelé, jejichž celková marže vážená tržbami zůstala poměrně stabilní na 5,8 procenta, vytvářejí klamně pozitivní obraz – protože za průměrem se skrývá propastná realita.

Když je dodavatel ziskovější než výrobce: Historický obrat

Poprvé za několik let má průměrný dodavatel automobilového průmyslu vyšší marži než výrobce vozidel, kterému slouží. S průměrnou marží 5,2 procenta překračují dodavatelé jako skupina marži OEM ve výši 4,2 procenta. Zní to jako triumf pro dodavatele – ale ve skutečnosti je to zpráva se dvěma částmi.

První část: Výrobci si vedou mimořádně špatně. Globální cenová konkurence, dodatečné investiční povinnosti v oblasti elektromobility, softwarové a platformní architektury, stejně jako geopolitické otřesy způsobené cly a riziky v dodavatelském řetězci, snižují výnosy. Druhá část: Zastřešující termín „dodavatel“ je zavádějící. Shlukuje výrobce čipů a sedadel, výrobce pneumatik a výrobce baterií. Hrstka vysoce ziskových společností – zejména v polovodičových technologiích a sklářském sektoru – zvyšuje celkový průměr, zatímco velká část odvětví si vede podstatně hůře. Co vyrábíte, kde to vyrábíte a komu prodáváte – tyto tři faktory nakonec určují zisk nebo ztrátu.

Segment jako osud: polovodiče versus baterie, sklo versus pohon

Žádná jiná proměnná nevysvětluje rozdíly ve výnosech tak přesně jako segment produktů. Rozpětí je obrovské: výrobci polovodičů dosahují typické marže 24,6 procenta, sklářský sektor 23,2 procenta a společnosti vyrábějící pneumatiky 10,2 procenta. Nejde o odlehlé hodnoty, ale o strukturálně zakotvené výhody – vyplývající z vysokých vstupních bariér, patentů, úspor z rozsahu a oligopolních tržních struktur. Na druhém konci stupnice: klasické pohonné ústrojí se 4,5 procenty a – což je nejbolestivější – segment baterií s marží -11,3 procenta.

Je ironií, že segment baterií, který všichni analytici z oboru považují za budoucnost automobilového průmyslu, spaluje nejvíce peněz. To není náhoda, ale spíše výsledek specifické ekonomické logiky: Výrobci baterií investovali miliardy do gigatováren, které fungují s nedostatečnou kapacitou kvůli pomalejší než očekávané poptávce po elektromobilech v roce 2025. Zároveň tvrdá globální cenová konkurence – v jejímž čele stojí čínští dodavatelé podporovaní vládními dotacemi – tlačí ceny článků dolů. Důsledkem jsou prudce rostoucí tržby spolu s negativní ziskovostí. Segment baterií zaznamenal od roku 2020 roční růst tržeb o 27,9 procenta – a přesto stále vykazuje ztráty. Investice do nesprávného segmentu snižují průměrné zisky celé země. Jako ukázkový příklad slouží Jižní Korea: S průměrnou marží pouhých 2,9 procenta její dodavatelé výrazně trpí hlubokými ztrátami svých hlavních výrobců baterií.

Bosch, ZF, Continental: Selhání systému, nejen jednotlivých společností

Nejzávažnější zjištění studie Berylls-by AlixPartners se týká Německa. Sedmnáct německých společností patří mezi 100 největších dodavatelů automobilového průmyslu na světě – a Německo se v celosvětovém měřítku řadí na druhé místo v žebříčku tržeb. Přesto je průměrná provozní marže německého dodavatele s 1,7 procenty nejnižší ze všech hlavních dodavatelských zemí. Síla tržeb bez ziskovosti: to je strukturální jádro německého problému.

Bosch, zdaleka největší světový dodavatel pro automobilový průmysl s tržbami téměř 56 miliard eur, dosahuje navzdory své velikosti ziskové marže pouze 1,8 procenta. Společnost plánuje do roku 2030 zrušit ve své automobilové divizi až 22 000 pracovních míst, a to po původním oznámení o propuštění 9 000 a následně dalších 13 000 pracovních míst. ZF Friedrichshafen, druhý největší německý dodavatel, je zatížen masivním dluhem ve výši téměř 11 miliard eur – částečně v důsledku předražené akvizice – a v segmentu pohonných jednotek vykazuje zápornou marži ve výši -2,8 procenta. Continental reagoval odštěpením celé své divize dodavatelů pro automobilový průmysl na frankfurtské burze cenných papírů 18. září 2025 pod novým názvem AUMOVIO – krok, který generální ředitel Continentalu Nikolai Setzer označil za „nejhlubší restrukturalizaci v historii společnosti“.

Pět z deseti společností s nejslabšími maržemi mezi 100 největšími dodavateli automobilového průmyslu na světě je německých. To není statistická náhoda. Je to výsledek desetiletí strategické monokultury: specializace na spalovací motory, závislost na několika německých výrobcích originálního vybavení a koncentrace výrobních závodů v jedné z nejdražších výrobních zemí světa.

Drahá lokalita: Když se deset továren zavře a otevře se jen jedna

Srovnání nákladů je střízlivé. Ceny výrobců v Německu rostou ročně přibližně o 6,7 procenta, zatímco v Číně pouze o 0,8 procenta. Tato propast postupně, ale jistě ničí mezinárodní konkurenceschopnost v nákladově náročných výrobních procesech. V roce 2025 se v Německu uzavřelo deset závodů a otevřel se pouze jeden nový – čímž se Německo stalo jediným významným automobilovým regionem na světě, kde zaniká více závodů, než se otevírá.

Společnost Continental uzavřela do konce roku 2025 své závody ve Wetzlaru a Schwalbachu v rámci programu, který povede k propuštění 7 150 pracovních míst po celém světě. Společnost ZF již uzavřela závody v Gelsenkirchenu a Eitorfu. Mezi červnem 2024 a červnem 2025 ztratil německý automobilový průmysl celkem přibližně 50 000 pracovních míst. Německý svaz automobilového průmyslu (VDA) odhaduje, že do roku 2035 by mohlo být v celém německém automobilovém průmyslu ohroženo až 225 000 pracovních míst. Nejedná se o dočasná restrukturalizační opatření – jedná se o tektonický posun v německé průmyslové krajině.

K tomu se přidává zvrácená logika kapitálového trhu: Nízké marže nutí společnosti restrukturalizovat své obchodní modely. Tato restrukturalizace vyžaduje značné investice. Tyto investice nelze financovat z probíhajících operací – společnosti jednoduše nevydělávají dost. Proto se musí zadlužit. Ti, kteří sotva vydělávají a jsou již silně zadlužení, však buď nedostanou od věřitelů žádný nový kapitál, nebo jen za výrazně vyšší úrokové sazby. Berylls proto v letech 2027 a 2028 očekává vlnu bankrotů a konsolidací v tomto odvětví.

Japonsko vydělává třikrát tolik: Tajemství Keiretsu

Srovnání s Japonskem je nejvýstižnějším zjištěním celé analýzy – ukazuje totiž, že problém není technologický ani cyklický, ale systémový. Japonsko má 21 dodavatelů mezi 100 největšími na světě, Německo 17. Výchozí body jsou srovnatelné: starý, tradiční národ se spalovacími motory, silné domácí značky, podobně exportně orientovaný ekonomický model. A přesto: Typický japonský dodavatel dosahuje průměrné marže 5,9 procenta – více než trojnásobek oproti německému protějšku.

Tajemství nespočívá v lepším produktu ani v nižších výrobních nákladech. Spočívá ve strukturálním vztahu mezi výrobcem a dodavatelem. V Japonsku se tyto vztahy vyznačují tradičním systémem keiretsu: úzké, dlouhodobé a reciproční obchodní vztahy, často podpořené vzájemnými podíly. Toyota, Honda a jejich dodavatelé, jako jsou Denso, Aisin a Toyota Industries, jsou propojeni v ekonomickém ekosystému. Výrobce nesnižuje ceny jen proto, že by to poškodilo jeho vlastní síť. Krize se překonávají společně, rizika se sdílejí a investice se koordinují.

V Německu je realita jiná. Dodavatelé pro Mercedes, Volkswagen nebo BMW jsou v konečném důsledku vnímáni především jako nákladová položka v kalkulaci zadávání veřejných zakázek. Cenový tlak se důsledně přenáší dolů po řetězci – v celém hodnotovém řetězci. Menší a střední dodavatelé na konci tohoto řetězce nemohou ani využít úspor z rozsahu, ani vyjednat alternativy. To je škodlivé nejen v krátkodobém horizontu – ale také to ničí výrobní ekosystém, na kterém jsou němečtí výrobci originálního vybavení dlouhodobě závislí. Ironií je hořká: tím, že němečtí výrobci automobilů vnímají své dodavatele pouze jako partnery snižující náklady, si uřezávají větev, na které sedí. Trojnásobný rozdíl oproti Japonsku si zcela sami způsobili.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Čína roste nejrychleji a vydělává nejvíce: Scénář hrozeb

Pohled na Čínu také odporuje běžným předpokladům. Očekávání by bylo: tvrdá cenová konkurence, nízké marže, mnoho poražených. Realita je opačná. Mezi 100 nejlepšími je patnáct čínských společností, z nichž tři jsou letos nové. Typický čínský dodavatel roste o 11,0 procenta ročně a dosahuje průměrné marže 9,6 procenta – více než pětinásobek oproti německé společnosti. Je však třeba dodat, že pouze sedm z 15 čínských společností ve studii zveřejňuje informace o maržích. Hlavní hráči, jako je CATL, světový lídr na trhu s bateriovými články, nejsou plně zahrnuti. Společnost CATL poprvé v roce 2025 vykázala místo mezi třemi největšími dodavateli na světě – historický milník symbolizující posun moci v globálním automobilovém dodavatelském průmyslu.

Ještě hrozivější než současný rozdíl je rychlost čínského růstu. Osm z deseti nejrychleji rostoucích dodavatelů na světě jsou čínští. Co se týče celkových tržeb podle země, Čína předběhla USA a nyní se umístila na třetím místě – hned za Německem a Japonskem. Čínský růst dosud probíhal především na úkor japonských dodavatelů: Od roku 2020 Japonsko ztratilo v první stovce šest míst, zatímco Čína o osm získala. Německo si udrželo svých 17 pozic – otázkou ale je, jak dlouho? Analytici společnosti Berylls popisují udržení těchto 17 pozic jako „velmi obtížné“.

Skutečně novým aspektem čínské výzvy je její kvalita. Dříve čínští dodavatelé soupeřili cenou – nyní útočí na technologické segmenty trhu, které byly dříve považovány za bezpečné útočiště. Čínští výrobci automobilů stále častěji nakupují od čínských dodavatelů, nikoli od německých. A tyto společnosti se také snaží získat na globálním trhu evropské a americké zákazníky. To vystavuje německé dodavatele tlaku ze dvou stran: ze strany zákazníků a zároveň ze strany konkurence.

Strukturální trojitý problém německých dodavatelů

Němečtí dodavatelé tak nečelí jediné výzvě, ale současnému tlaku ze tří směrů. Zaprvé, jejich hlavní podnikání se zmenšuje: vše, co souvisí se spalovacím motorem – vstřikovací systémy, převodovky, úprava výfukových plynů, mazací technologie – neustále ztrácí na významu. Jedná se o dlouhodobý strukturální pokles, který nelze zastavit programy na zvýšení efektivity. Zadruhé, čínští dodavatelé jim ubírají podíl na trhu – a to stále častěji i od zákazníků, kteří byli dříve považováni za loajální. Dokonce i němečtí výrobci originálních dílů (OEM) nyní nakupují z Číny, pokud je technologie správná a cena nižší. Zatřetí, čínské automobilky rostou jako potenciální noví zákazníci, ale od externích dodavatelů nakupují jen stěží – a když už, raději nakupují od čínských dodavatelů.

Obranná strategie, která fungovala v předchozích krizích – zefektivnění, nabídka nižších cen, získávání zpětných objednávek – zde již neplatí. Philipp Raasch, bývalý manažer Mercedesu a vydavatel newsletteru „Der Autopreneur“, to výstižně vyjádřil: Klíč nespočívá v lepší implementaci stejného modelu, ale v zásadní redefinici samotného obchodního modelu. Toto poznání si v představenstvech pomalu získává na síle – ale čas je klíčový.

Transformace začala: Mezi snižováním dluhu a novými trhy

Restrukturalizační strategie německých dodavatelů automobilového průmyslu jsou stejně rozmanité jako výchozí situace jednotlivých společností. Lze identifikovat dva základní směry: buď posun k ziskovějším segmentům v rámci automobilového průmyslu, nebo cílený vstup na nové trhy mimo automobilový sektor.

Společnost ZF se primárně zaměřuje na finanční úlevu: Společnost prodala celou svou divizi pokročilých asistenčních systémů pro řidiče (ADAS) americkému specialistovi na interiérovou elektroniku Harman International – dceřiné společnosti Samsung – za 1,5 miliardy eur. Očekává se, že výtěžek z prodeje výrazně sníží dluh společnosti ve výši téměř 11 miliard eur. V rámci této transakce přejde do společnosti Harman přibližně 3 750 zaměstnanců. Jedná se o bolestivý, ale logický krok: uvolnění kapitálu pro umožnění restrukturalizace.

Společnost Continental zvolila ještě radikálnější přístup. Oddělení celé divize automobilových dodavatelů pod názvem AUMOVIO a její kotace na burze v září 2025 představuje jednu z nejhlubších strukturálních změn v historii německého konglomerátu. Continental se nyní zaměří na svůj obchod s pneumatikami – segment, který je s průmyslovou marží 10,2 procenta výrazně ziskovější než automobilová divize. AUMOVIO si nyní musí najít cestu jako nezávislá, veřejně obchodovaná společnost – s upraveným ziskem EBIT pouhých 59,2 milionu eur při tržbách ve výši 1,532 miliardy eur v první polovině roku 2025.

Společnost MAHLE již přešla z automobilového sektoru k dodávkám chladicích modulů pro stacionární systémy bateriového ukládání energie používané ke stabilizaci sítě a ukládání energie z obnovitelných zdrojů. Společnost přenáší své odborné znalosti v oblasti tepelného managementu z automobilového sektoru na rychle rostoucí trh s ukládáním energie. Společnost Schaeffler se pozicionuje jako technologický dodavatel humanoidních robotů – s klíčovými komponenty z osmi produktových řad – a tím využívá trh, který by do konce desetiletí mohl explodovat. Do roku 2035 plánuje společnost Schaeffler integrovat do své vlastní výroby počet humanoidních robotů v průměru čtyřmístné částky.

Společnost Infineon ukazuje, kam může tato cesta vést: Německá polovodičová společnost dosahuje ziskové marže 21,5 procenta, což je číslo, které by jí záviděly i přední mezinárodní společnosti. Kontrast s negativními maržemi společnosti ZF v divizi pohonných jednotek ilustruje v jediném srovnání, jak důležitý je výběr segmentu.

Od administrátora k zakladateli: Mentální výzva změny

Všechny tyto transformační strategie mají jedno společné: předpokládají, že společnosti jsou ochotny zpochybnit svůj vlastní obchodní model – nejen jej optimalizovat. To je skutečně obtížný úkol, který daleko přesahuje veškeré strategické analýzy a restrukturalizační plány.

Hlavní němečtí dodavatelé automobilového průmyslu si vybudovali své silné stránky během desetiletí vysoce efektivních, klíčových obchodních aktivit. Bosch, Continental, ZF – někteří existují již více než 100 let. Jejich původ sahá do podnikatelského hazardu: někdo riskoval a vstoupil na trh, který dosud neexistoval. To vedlo k desetiletím tichého zdokonalování a optimalizace. Klíčové kompetence se přesunuly: od objevování k řízení, od podstupování rizik k zajištění. Tato odbornost byla cenná a přinesla Německu prosperitu. Ale není to odbornost, která je nyní potřeba.

Nyní je potřeba vrátit se k myšlení zakladatele: od administrátora k zakladateli. Schopnost opustit stávající trhy, identifikovat nové a investovat do nich, aniž by znala výsledek. Schopnost znovu se naučit, jak se učit. Zní to abstraktně, ale je to zásadní. Společnosti, které byly po celá desetiletí budovány na stabilních vztazích se zákazníky, osvědčených procesech a předvídatelných peněžních tocích, nyní musí vyvinout struktury, které umožní jak průzkum, tak i těžbu – tedy zkoušení nových věcí a zároveň zpracování stávajících obchodních záležitostí.

Diagnóza analytiků společnosti Berylls je jasná: Jádrem společnosti nemusí být nutně to, s čím vydělávala peníze posledních 100 let. To, co se v současnosti děje, není dočasný pokles, ale nová realita.

Vlna bankrotů nebo konsolidace: Možné scénáře

Co se bude dít dál? Společnost Berylls očekává vlnu bankrotů a fúzí mezi lety 2027 a 2028. Ti, kteří se do té doby nevydají na důvěryhodnou transformační cestu, kteří jsou příliš zadlužení a vydělávají příliš málo na to, aby se uživili, riskují, že je smete další ekonomický pokles. Dodavatel systémů zamykání dveří Kiekert již v roce 2025 podal návrh na insolvenci – což je jen ochutnávka toho, co by mohlo přijít.

Studie Olivera Wymana o německém automobilovém dodavatelském průmyslu v roce 2026 tento obraz potvrzuje: cenové tlaky, přesun do Asie a požadavky elektromobility vystavují německé dodavatele kombinovanému transformačnímu tlaku, kterému lze čelit pouze rozhodnými strategickými opatřeními. Studie zdůrazňuje, že rámec pro úspěšnou transformaci existuje – ale chybí tempo.

V tomto scénáři je možné, že za několik let se mezi 100 nejlepšími společnostmi objeví méně než 17 německých firem. To však nutně neznamená, že tyto společnosti zkrachovaly. Některé se mohly jednoduše přesunout na výrazně lukrativnější trhy mimo automobilový sektor – a zmizet ze statistik dodavatelů pro automobilový průmysl, protože se z nich už dávno staly robotické společnosti, energetické technologické korporace nebo dodavatelé polovodičů.

Nový ekosystém, nebo konec jedné éry: Co musí Německo nyní rozhodnout

Dodavatelský průmysl pro automobilový průmysl je pro Německo mnohem víc než jen jedno odvětví. Je jádrem modelu produktivity, který je základem postavení Německa jakožto předního světového exportéra. Na něm přímo závisí 740 000 pracovních míst a nespočet dalších v odvětvích dodavatelského a navazujícího průmyslu. Dysfunkční dodavatelský řetězec ohrožuje nejen jednotlivé společnosti, ale také inovační ekosystém, na kterém se sami výrobci originálního vybavení (OEM) spoléhají.

Strukturální slabost německých dodavatelů je proto prioritní výzvou průmyslové politiky. Japonský přístup – úzká partnerství mezi výrobci originálního vybavení (OEM) a dodavateli, společné krizové řízení a vzájemný kapitálový závazek – není romantickým konceptem, ale měřitelnou ekonomickou výhodou: trojnásobným zvýšením marží ve srovnání s mezinárodními standardy. Průmyslová politika, která toto zjištění ignoruje a nadále se spoléhá výhradně na tržní mechanismy, bude tuto agónii jen prodlužovat.

Klíčovou proměnnou je čas. Ti, kteří vsadí správně nyní – v oblasti polovodičů, robotiky, skladování energie, infrastruktury umělé inteligence – mohou tuto krizi nejen přežít, ale také z ní vyjít silnější. Naopak ti, kteří čekají a doufají, že se trh se spalovacími motory zotaví nebo že cenový tlak poleví, ztratí nejen čas, ale i kapitál, talenty a tržní pozici. Společnosti, které budou za deset let stále v první stovce, nebudou největší. Budou to ty, které vsadily správně ve správný čas.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde [email protected]:nebo mi jednoduše zavolat na číslo +49 7348 4088 965. Moje e-mailová adresa je

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy

Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital je datově orientované B2B centrum pro průmysl, které vede Konrad Wolfenstein . Společnost funguje jako externí, kvazi-interní řešení pro průmyslové partnery a odstraňuje provozní mezery v marketingu, obsahu a prodeji – aniž by vyžadovala další zdroje na straně klienta.

Více informací zde:

• Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business