Nové obranné osy Evropy: Čtyři vojenské koridory v systému TEN-T, uzly dvojího užití a strategická infrastruktura EU – Obrázek: Xpert.Digital
Ofenzíva za 100 miliard eur: Toto jsou 4 nové vojenské koridory napříč Evropou
Odpočítávání do logistiky: Tajná centra dvojího užití – Jak umělá inteligence a roboti tvoří novou obrannou linii Evropy
To, co po desetiletí sloužilo především civilnímu obchodu, cestování a ekonomickému propojení, se nyní s ohledem na zásadně změněnou geopolitickou hrozbu rychle adaptuje na válečné potřeby. Ruská agrese proti Ukrajině nemilosrdně odhalila logistické nedostatky Evropy. Aby se zabránilo tomu, aby se jednotky a těžká vojenská technika v krizi utápěly v týdnech byrokratických a infrastrukturních úzkých místech, EU prosazuje rozvoj „vojenského schengenského prostoru“. Jádrem této gigantické transformace za několik miliard eur jsou čtyři strategické vojenské koridory v rámci stávajícího systému TEN-T a také výstavba decentralizovaných, vysoce automatizovaných „uzlů dvojího užití“. Tyto inteligentní logistické uzly mají nejen revolucionalizovat obranné schopnosti kontinentu, ale také řešit dva největší ekonomické megatrendy naší doby: cirkulární ekonomiku a nearshoring. Začala největší infrastrukturní ofenziva od druhé světové války – a z asfaltu, železnic a automatizovaných skladů dělá geopolitický osud.
Na prezentaci 19. listopadu 2025 odhadl komisař EU pro dopravu Apostolos Tzitzikostas celkové investice potřebné pro 500 identifikovaných infrastrukturních hotspotů podél čtyř koridorů na „přibližně 100 miliard eur“ – což je částka, kterou Evropský parlament výslovně potvrdil ve svém usnesení z prosince 2025. To zahrnuje mosty, tunely, železniční tratě, přístavy a letiště, které je třeba modernizovat, aby unesly hmotnost moderních vojenských vozidel (hlavní bojový tank váží až 60 tun).
Čtyři koridory jsou také pojmenovány: severní, středoseverní, středojižní a východní – všechny jsou výslovně uvedeny v rozhodnutí Evropského parlamentu z prosince 2025. Vedou napříč Evropou od severu k jihu a od západu k východu.
„Ofenzíva ve výši 100 miliard eur“ zní jako jednotný program EU se zaručeným financováním – ale není. Těchto 100 miliard eur představuje odhadovanou celkovou potřebu, kterou EU v současnosti řeší s pouhými 1,7 miliardami eur ve svém rozpočtu do roku 2027 – částku, kterou sám Tzitzikostas popsal jako „kapku v moři“. Příští rozpočet EU na období 2028–2034 vyčleňuje 17,65 miliardy eur – desetinásobný nárůst, ale stále o téměř 83 miliard eur méně, než je skutečná potřeba. Tuto mezeru mají zaplnit fondy soudržnosti, obranné půjčky SAFE, národní rozpočty a soukromé investice.
Souvisí s tím:
Když se dálnice a železnice stanou logistickou zbraní – proč Evropa potřebuje znovuobjevit svůj asfalt
Evropa v současné době prochází jedním z nejhlubších přehodnocení své dopravní sítě od konce druhé světové války. To, co bylo po desetiletí považováno za čistě ekonomickou infrastrukturu – železnice, mosty, přístavy, dálnice – se rychle přesouvá do centra obranného plánování kontinentu. Důvod je dobře známý: ruská agrese proti Ukrajině odhalila, že schopnost rychlého nasazení vojsk a těžké techniky na dlouhé vzdálenosti nelze brát jako samozřejmost. V současné době trvá přeprava vojenské techniky ze západoevropských přístavů přes EU na východní křídlo NATO až 45 dní – což je strategicky nepřijatelný časový rámec, který podkopává celou logiku odstrašování aliance.
V prosinci 2025 Evropský parlament jednoznačně prohlásil, že navzdory významnému pokroku přetrvávají závažné administrativní a finanční překážky bránící vojenské mobilitě, a výslovně vyzval k zajištění schopnosti nasadit jednotky a vojenské vybavení do 24 hodin v krizových situacích. Politické instituce EU reagovaly: v březnu 2025 Rada Evropské unie stanovila čtyři prioritní koridory pro vojenskou mobilitu – severní koridor, středoseverní koridor, středojižní koridor a východní koridor – čímž vytvořila geografický rámec pro největší infrastrukturní ofenzivu v historii obranné politiky EU.
Od obchodní stezky k vojenské silnici: Čtyři koridory v systému TEN-T
Devítidílná síť TEN-T a její vojenský význam
Čtyři prioritní vojenské koridory Rady EU nejsou paralelní strukturou vedle stávající transevropské dopravní sítě, ale spíše strategickým výběrem a stanovením priorit v rámci tohoto systému. Od nařízení (EU) 2024/1679 je síť TEN-T rozdělena do devíti evropských dopravních koridorů, které tvoří rámec pro hlavní a rozšířené hlavní sítě. Těchto devět koridorů – včetně Baltsko-jaderského koridoru, Severomořsko-baltského koridoru, Skandinávsko-středomořského koridoru, Rýnsko-dunajského koridoru a koridoru Orient/východní Středomoří – tvoří fyzický základ, na kterém jsou čtyři vojenské koridory postaveny.
Toto rozdělení není přímým překladem, ale spíše geopoliticky motivovanou stratifikací. Severní vojenský koridor v podstatě odpovídá Severomořsko-baltskému koridoru (TEN-T koridor 2) a severní větvi Baltsko-jaderského koridoru, tj. ose, která vede z finských a baltských přístavů přes pobaltské státy a Polsko do srdce střední Evropy. Jeho ústředním stavebním projektem je Rail Baltica, 1 060 kilometrů dlouhá nová železniční trať se standardním rozchodem z Varšavy přes Kaunas, Rigu a Tallinn do Helsinek. S financováním EU ve výši přibližně 27 miliard eur představuje nejdůležitější investiční projekt TEN-T v historii pobaltských států a zároveň je strategicky nejcitlivějším dopravním projektem v Evropě.
Vojenský koridor Centr-Sever využívá infrastrukturu Severomořsko-baltského koridoru na jeho západní a centrální větvi, stejně jako německé trasy východ-západ. Tvoří hlavní osu z Bremerhavenu a Rotterdamu přes Hamburk, Berlín a Frankfurt nad Odrou do Varšavy a dále k polsko-ukrajinské hranici. Německo je v tomto koridoru zároveň jádrem i nejslabším článkem: První přeshraniční modelový koridor pro přesuny vojsk v Evropě, na kterém se Německo, Nizozemsko a Polsko dohodly v lednu 2024 a který byl úspěšně otestován v září 2024, sleduje přesně tuto osu. Nedostatky strukturální infrastruktury na německé půdě – zchátralé mosty, přetížené železniční tratě a nedostatek kapacity pro současné civilní a vojenské využití – však zůstávají nevyřešeny.
Středojižní vojenský koridor navazuje na koridor Rýn-Dunaj a jižní větev koridoru Orient/Východní Středomoří, který vede z Německa přes Rakousko, Maďarsko a Rumunsko směrem k Černému moři a rumunským a bulharským základnám NATO. Zajišťuje logistické zásobování jihovýchodního křídla a poskytuje přístup k těm státům na pobřeží Černého moře, které slouží jako platformy pro potenciální operace v oblasti Černého moře a na Kavkaze.
Východní vojenský koridor konečně spojuje Polsko a pobaltský region s Ukrajinou různými trasami a tvoří tak nejpřímější osu k frontovým liniím aktivního konfliktu a pro zásobování zemí NATO geograficky nejblíže ruské hrozbě. Překrývá se s východními úseky Severomořsko-baltského koridoru a zahrnuje ty pohraniční regiony, pro které byl historicky významný i panevropský koridor III – Drážďany–Vratislav–Katovice–Lvov–Kyjev.
Bulharsko: Dvojí integrace do dvou koridorů TEN-T
Bulharsko v této architektuře zaujímá pozoruhodně privilegované, ale strukturálně podceňované postavení. Země je integrována do dvou klíčových evropských dopravních koridorů: koridoru Orient/Východní Středomoří (OEM), který vede z Hamburku přes Prahu, Vídeň, Budapešť, Bukurešť, Sofii a Soluň do Atén a Nikósie, a koridoru Rýn-Dunaj, který spojuje osu Rýn-Mohan přes Rakousko, Slovensko a Maďarsko s Rumunskem a bulharskými černomořskými přístavy Varna a Konstanța.
Bulharsko je tak vojensky napojeno na dva ze čtyř prioritních koridorů – středojižní koridor (přes rýnsko-dunajský koridor a koridor OEM) a východní koridor (přes osu Černého moře). Přístav Varna a strategicky důležitý přístav Burgas slouží jako nejvýchodnější hlubokomořské přístavy na území NATO v Černém moři a mohly by sloužit jako alternativní vykládková místa pro materiál NATO v případě obranné nouze, pokud by došlo k narušení provozu severomořských přístavů.
Za zmínku stojí aktivní role Bulharska v diplomacii vojenské mobility. V červenci 2024 podepsalo Bulharsko na summitu NATO ve Washingtonu dvě memoranda o porozumění o vytvoření harmonizovaných koridorů vojenské mobility: jedno s Itálií, Albánií a Severní Makedonií v rámci panevropského koridoru VIII – který spojuje Jaderské a Černé moře – a druhé s Řeckem a Rumunskem, které má propojit Soluň, Alexandrupolis, Varnu a Konstancu. Panevropský koridor VIII, vedoucí z Dračrësu přes Skopje a Sofii do Burgasu a Varny, také dostává nový impuls díky dohodě uzavřené mezi Severní Makedonií a Bulharskem v listopadu 2025 ohledně hraničního tunelu Deve Bair – dokončení do roku 2030 je považováno za realistické.
Přesto existují značné investiční nedostatky. Na koridoru OEM je Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) v Bulharsku stále implementován na mnohem podprůměrné úrovni a národní plánování nepředpokládá jeho plné zavedení před rokem 2030. Spojení ze Sofie do Plovdivu a dále do černomořských přístavů a Soluně sice existuje, ale zaostává za výkonnostní úrovní západoevropských koridorů – tento deficit přímo ovlivňuje plánování NATO pro jihovýchodní křídlo.
Listopadový balíček z roku 2025: revoluce v evropské infrastruktuře
Na cestě k vojenskému schengenskému prostoru
19. listopad 2025 představuje zlomový den v evropské politice v oblasti infrastruktury a bezpečnosti. V tento den Evropská komise spolu s vysokou představitelkou Kajou Kallasovou představila nejkomplexnější legislativní návrh v oblasti vojenské mobility, jaký kdy Evropa podnikla. Cíl je výslovně stanoven: Do roku 2027 má být vytvořen „vojenský schengenský prostor“, v němž se jednotky, vybavení a vojenské zdroje mohou na jednotném trhu EU pohybovat stejně volně jako civilní zboží.
Strukturální paradox, který se tento projekt snaží vyřešit, je přesvědčivý: Belgický řidič kamionu překračuje německo-polskou hranici bez kontroly; vojenský konvoj vyžaduje týdny předem vydaná povolení, několik kopií celních dokladů a národní výjimky. V současné době přeprava těžké vojenské techniky, jako jsou bojové tanky, vyžaduje individuální povolení od všech tranzitních států, jejichž zpracování může v některých případech trvat až 45 dní. Nová nařízení stanoví maximální dobu zpracování tři dny pro pravidelnou přeshraniční vojenskou přepravu a harmonizují celní formality v celé EU.
EMERS, fond solidarity a digitální informační systém
Evropský systém posílené vojenské mobility (EMERS) je ústředním bodem rámce pro reakci na mimořádné události. V krizových situacích zajišťuje prioritní přístup ke strategické infrastruktuře pro ozbrojené síly EU a NATO a nahrazuje předchozí postup povolování ve skutečných mimořádných událostech zjednodušeným systémem založeným na oznamování, který dramaticky zkracuje dobu odezvy. V červnu 2026 schválily Výbory Evropského parlamentu pro dopravu (TRAN) a Výbor pro bezpečnost/obranu (SEDE) příslušná nařízení, včetně digitálního dopravního systému, Fondu solidarity a systému EMERS.
Fond solidarity poskytuje sdílené logistické kapacity z členských států, které lze aktivovat podle potřeby. Plánovaný digitální informační systém pro vojenskou mobilitu vytváří nezbytnou transparentnost dat pro koordinované, nadnárodní řízení logistiky – od správy povolení a sledování v reálném čase až po dynamické plánování tras. Tato digitální vrstva je relevantní nejen pro bezpečnostní politiku, ale také jako vedlejší produkt vytváří informační infrastrukturu, kterou lze využít pro efektivní řízení toků civilního zboží.
Finanční rozměr: Historické rozpočty pro historický úkol
Finanční rozměr balíčku je v dopravní politice EU bezprecedentní. V rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF) je v příštím víceletém finančním rámci (VFR) na období 2028–2034 výslovně vyčleněno 17,65 miliardy eur na vojenskou mobilitu – což je desetinásobný nárůst oproti současnému rozpočtu ve výši 1,7 miliardy eur. Pro srovnání, v původním VFR na období 2021–2027 Komise na tento účel navrhovala 6,5 miliardy eur, ale Rada tuto částku snížila na 1,7 miliardy eur. Tato změna je dramatická a odráží naprostý posun v geopolitickém povědomí členských států EU.
Evropský účetní dvůr ve své zvláštní zprávě č. 4/2025 o vojenské mobilitě zdokumentoval, že osm zkoumaných megaprojektů financovaných EU v celkové hodnotě 54 miliard eur – včetně 7,5 miliardy eur spolufinancování EU – utrpělo značné zpoždění výstavby, v průměru o jedenáct let. Celkové náklady na modernizaci nezbytné infrastruktury EU se odhadují na přibližně 100 miliard eur. Odborníci na obranu se domnívají, že samotné Německo potřebuje zvláštní fond ve výši nejméně 30 miliard eur na nejnaléhavější opravy úseků železnic a dálnic potřebných pro těžkou vojenskou dopravu.
Centrum pro bezpečnost a obranu - Poradenství a informace
Centrum pro bezpečnost a obranu - Obrázek: Xpert.Digital
Centrum pro bezpečnost a obranu nabízí odborné poradenství a aktuální informace, které efektivně podporují společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnostní a obranné politice. Úzce spolupracuje s pracovní skupinou SME Connect Defence a podporuje zejména malé a střední podniky (MSP), které chtějí dále rozvíjet své inovační kapacity a konkurenceschopnost v obranném sektoru. Jako ústřední kontaktní místo tak centrum vytváří klíčový most mezi malými a středními podniky a evropskou obrannou strategií.
Souvisí s tím:
Logistika dvojího užití: Proč jsou huby páteří nearshoringu a cirkulární ekonomiky
Decentralizované, automatizované uzly s dvojím využitím: Páteř nové architektury
Tři strategické transformace na jedné křižovatce
Intelektuálně nejoriginálnějším a ekonomicky nejvlivnějším konceptem v současné debatě o vojenské mobilitě a infrastruktuře není železniční projekt ani modernizace mostu – je to myšlenka decentralizovaného, vysoce automatizovaného logistického centra s dvojím využitím. Tato centra jsou strategicky tak atraktivní, protože současně kombinují tři nejvýznamnější strukturální transformace Evropy do jednoho prvku fyzické infrastruktury: autonomii obrany, oběhové hospodářství a návrat evropského průmyslu k nearshoringu.
Evropa se nachází v historickém bodě zlomu: Změněná geopolitická hrozba vyžaduje bezprecedentní vojenskou mobilitu, zatímco přechod k cirkulární ekonomice a trend směrem k nearshoringu zcela převrací globální dodavatelské řetězce. Co se na první pohled jeví jako zcela oddělené výzvy v oblasti obrany, ekologie a ekonomiky, ve skutečnosti selhává kvůli stejnému infrastrukturnímu úzkému hrdlu. Toto trojité překrývání funkcí představuje skutečný ekonomický a strategický potenciál konceptu – ne náhoda, ale strukturální logika.
Síť PESCO LogHub jako operační plán
Projekt PESCO „Síť logistických center v Evropě a podpora operací“ ztělesňuje vznikající logistickou páteř obranných schopností EU v její nejpraktičtější podobě. Tato síť, koordinovaná centrálním koordinačním centrem ve Wilhelmshavenu a podporovaná 15 zeměmi EU, je mnohem více než jen souborem skladů a tvoří vznikající logistickou páteř operačních schopností Evropské unie. V současné době síť zahrnuje 25 logistických center po celé Evropě, která poskytují základní funkce, jako je skladování, doprava, překládka a materiální podpora.
Německo se na tomto projektu PESCO podílí jako koordinátor, což vyplývá z jeho strategické funkce jakožto centrálního tranzitního státu: V případě aliančního konfliktu musí být Spolková republika schopna přepravit a zásobit až 800 000 vojáků a 200 000 vozidel přes své území. Společné velitelství NATO pro podporu a zprostředkování (JSEC) v Ulmu koordinuje veškeré přesuny vojsk aliance v Evropě – a je tak operačním ústředním bodem právě té infrastruktury, která má být posílena prostřednictvím decentralizovaných uzlů.
S investicemi v celkové výši miliard se zúčastněná logistická centra postupně transformují na vysoce automatizované inteligentní sklady, kde roboti, umělá inteligence a digitální systémy optimalizují tok materiálu. Zpráva o pokroku PESCO 2025 potvrzuje, že téměř polovina ze současných 74 projektů PESCO dosáhla fáze implementace. Automatizační řešení v těchto centrech zkracují dobu vychystávání až o 30 procent a zajišťují garantovanou dostupnost pro časově kritické dodávky – což je ve vojenském kontextu provozně kritická metrika.
Souvisí s tím:
Technická architektura: Co dělá ze skutečného uzlu dvojího využití
Dvojí účelové centrum je ve své základní podobě více než jen velký sklad s vojenskými vazbami. V civilním provozu musí dosahovat maximálních rychlostí vychystávání pro vrácení zboží z elektronického obchodu a průmyslové dodávky a zároveň musí být schopno v krizi velmi rychle přejít na vojenský provoz – bez zdlouhavých přestavbových prací, personálních změn nebo výměn systémů. To vyžaduje modulární systémové architektury, v nichž jsou systémy správy skladu (WMS), autonomní mobilní roboti (AMR) a automatizované výškové sklady konfigurovány tak, aby přechod na jiný provoz mohl být dokončen během několika minut, nikoli dnů.
Plánování a optimalizace zásob s podporou umělé inteligence hrají klíčovou roli: V civilních operacích maximalizují propustnost skladu a minimalizují nevyužitou kapacitu; ve vojenském kontextu umožňují prioritizaci kritických dodávek a dynamické plánování tras za proměnlivých přepravních podmínek. Integrace těchto systémů do plánovaného digitálního informačního systému pro vojenskou mobilitu (datová vrstva EMERS) Evropské komise vytváří nezbytnou transparentnost dat pro koordinované, nadnárodní řízení logistiky.
Trimodalita je základním technickým požadavkem: Plnohodnotný uzel s dvojím využitím potřebuje napojení na železnici, silnici a – pokud možno – i na vodní cesty. Z vojenského hlediska je železnice dominantní: S 874 miliony eur (50 procent finančních prostředků z CEF na vojenskou mobilitu v období 2021–2023) jde největší podíl financování na železniční dopravu – což jasně odráží strategickou prioritu těžké železniční dopravy. Bojový tým americké obrněné brigády potřebuje pro své nasazení přibližně 5 000 železničních vagónů; bez efektivního železničního spojení s uzly je jakákoli jiná investice do automatizace v krizi bezcenná.
Čtyři koridory, čtyři uzlové sítě: Geografické řešení
Diferencovanou topologii uzlů lze odvodit podél čtyř koridorů s vojenskou prioritou. Pro severní koridor jsou přirozenými uzly uzly v Estonsku (Muuga u Tallinnu), Lotyšsku (Riga), Litvě (Kaunas) a Polsku (Gdyně/Gdaňsk, Varšava-Praga), které jsou zároveň nejdůležitějšími intermodálními překladišti pro civilní nákladní toky v pobaltských státech. Trať Rail Baltica, která je stále ve výstavbě, tyto uzly fyzicky propojí a teprve poté dosáhne své plné vojenské kapacity – a proto by zpoždění projektu (realisticky se neočekává dříve než v roce 2030) mělo být klasifikováno jako problém bezpečnostní politiky, nikoli pouze jako stavební problém.
V koridoru Central-North jsou klíčovými uzly multimodální uzly v Bremerhavenu a Wilhelmshavenu (jako hlavní vykládací přístavy NATO), Hamburku, Berlíně/Braniborsku a Štětíně (kde projekt MULTIRAILHUB spolufinancovaný z CEF výslovně sleduje standardy dvojího užití). Tato osa již dokončila provozní test s modelovým koridorem Nizozemsko–Německo–Polsko a lze ji považovat za nejrozvinutější segment budoucí sítě uzlů.
V rámci středojižního koridoru jsou logickými lokalitami Vídeň/Fischamend, Budapešť-Soroksár, Konstanca (jako největší černomořský přístav) a Galați. Zvláštní význam má spojení mezi Podunají a Černým mořem prostřednictvím koridoru Rýn-Dunaj: Samotný Dunaj jako koridor VII starého panevropského systému nabízí značné výhody pro strategickou mobilitu – dokáže přepravovat těžké náklady, které by byly pro silnice a mnoho mostů příliš velké, a spojuje Bavorsko s Černým mořem na vzdálenost 2 300 kilometrů.
Pro východní koridor jsou z hlediska bezpečnostní politiky nejdůležitějšími pozicemi uzly v Lublinu, Řešově a Lvově (Lvov, Ukrajina) – tam v rámci odvětvové podpory – a také v Moldavsku a na západní Ukrajině, ale také pozicemi s největšími bezpečnostními a koordinačními riziky.
Bulharské uzly v koridorech Central-South a Eastern
Dvojí integrace Bulharska do koridorů OEM a Rýn-Dunaj má za následek specifickou logiku umístění uzlů. Sofie jako železniční uzel a hlavní překladiště ve vnitrozemí, Plovdiv jako sekundární logistické centrum a zároveň sídlo řady průmyslových podniků a černomořské přístavy Varna a Burgas jako trimodální vstupní a výstupní body tvoří přirozený rámec bulharské sítě uzlů s dvojím využitím.
Přístav Alexandroupolis – hned za bulharsko-řeckou hranicí – nabývá v této souvislosti jedinečného významu: je to nejkratší námořní cesta k základně NATO v Rumunsku a k západnímu pobřeží Turecka a plánovaný terminál LNG z něj udělá energetickou osu i vojenskou logistickou základnu. Iniciativy třístranných koridorů mezi Řeckem, Bulharskem a Rumunskem na jedné straně a iniciativa Koridor VIII mezi Bulharskem, Severní Makedonií, Albánií a Itálií na straně druhé vytvářejí politický základ pro integrovanou architekturu uzlů, která by mohla z Bulharska udělat ústřední bod obranné logistiky v jihovýchodní Evropě.
Ekonomická trojice: Proč uzly s dvojím využitím slouží současně třem investičním tezím
Reverzní logistika: Podceňovaný biliónový trh
Zatímco obranný rozměr center s dvojím využitím přitahuje značnou pozornost veřejnosti, ekonomický význam jejich civilní funkce jako uzlů oběhového hospodářství je často podceňován. Globální trh reverzní logistiky byl v roce 2025 oceněn na 665 až 982 miliard USD a do roku 2034 se předpokládá, že vzroste na 1,0 až 1,75 bilionu USD – s ročním tempem růstu mezi 4,6 a 7,3 procenty. Konkrétně na evropském trhu zaznamenalo toto odvětví v roce 2024 tržby přibližně 136 miliard USD, které by do roku 2033 měly dosáhnout 452 miliard USD.
Tento růst není cyklickým jevem, ale spíše je zakotven v regulaci: Akční plán EU pro oběhové hospodářství, právo na opravu, nová pravidla pro balení a předpisy pro ekodesign systematicky zvyšují objem toků reverzní logistiky. Vrácené zboží vyžaduje fyzická centra s třídicími, kontrolními a zpracovatelskými kapacitami – přesně ta multifunkční centra, která vyžaduje i obranná logistika. Z tohoto pohledu je centrum dvojího užití ideálním uzlem reverzní logistiky, který nabízí svou vojenskou krizovou kapacitu jako druh dotované přidané výhody.
Nearshoring: Třetí linie síly
Narušení dodavatelského řetězce způsobené pandemií COVID-19, energetický šok způsobený válkou na Ukrajině a nejistoty kolem Tchaj-wanu přiměly firmy k uvědomění si, které mnoho lidí dlouho potlačovalo: Maximální nákladová efektivita prostřednictvím globálního outsourcingu a odolnost se vzájemně vylučují. Podle studie společnosti ABB z roku 2025 plánuje 86 procent dotázaných německých společností přesunout své dodavatelské řetězce do zahraničí nebo se přesunout do zahraničí, aby zvýšily odolnost svých dodavatelských řetězců. Studie společnosti Capgemini odhaduje plánované investice evropských a amerických společností do reindustrializace v příštích třech letech na 4,7 bilionu dolarů – stěžejní projekty, jako je továrna na čipy TSMC-ESMC v Drážďanech a továrna na baterie VW PowerCo v Salzgitteru, ukazují, že tento trend jde daleko za pouhá prohlášení o záměru.
Nearshoring nemění jen místo výroby – zásadně mění i to, která překladiště vyžadují výsledné kratší dodavatelské řetězce. Střední a východní Evropa v této souvislosti získává na strategickém významu; 39 procent německých společností, které se zúčastnily průzkumu KPMG, považuje tento region za jedno z nejdůležitějších míst pro nákup v dlouhodobém horizontu. Síť decentralizovaných center dvojího užití podél čtyř vojenských koridorů je proto také logistickou páteří boomu nearshoringu – trojité investiční teze v rámci jediného infrastrukturního konceptu.
Souvisí s tím:
Architektura financování: Veřejné financování se setkává se soukromými výnosy
Architektura financování center dvojího užití je složitá, ale ve své základní struktuře robustní. Na evropské úrovni jsou kromě Nástroje pro propojení Evropy (CEF) k dispozici také finanční prostředky z Evropského obranného fondu; na národní úrovni poskytuje nástroj SAFE nízkoúročené úvěry až do výše 150 miliard eur. CEF přispívá až 50 procenty na celkové náklady způsobilých projektů infrastruktury dvojího užití – což je jasný politický signál, že evropský mechanismus financování aktivně odměňuje přístup vícenásobného užití.
Dvojí využití center nabízí zvláštní přitažlivost pro soukromé investory: Veřejné financování výrazně snižuje investiční riziko, zatímco stabilní poptávka ze dvou nezávislých sektorů – civilní logistiky a obrany – vytváří neobvykle širokou základnu příjmů. Institucionální dlouhodobí investoři, zejména pojišťovny, zvýšili za poslední desetiletí své investice do infrastruktury z 10 miliard eur na 100 miliard eur; infrastruktura dvojího využití je pro tuto třídu investorů atraktivní, protože nabízí dlouhodobé peněžní toky z poplatků za užívání a vládních koncesí a nyní je výslovně podporována veřejnými společnými investicemi motivovanými bezpečnostní politikou.
Systémová rizika a zranitelnosti
Hybridní hrozby: Nový rizikový profil infrastruktury
Zranitelnost čtyř koridorů a jejich uzlových sítí není pouze otázkou únosnosti mostů a rozchodu kolejí. Digitální řídicí systémy, signalizační technologie, infrastruktura pro zásobování palivem a komunikační systémy podél koridorů jsou potenciálními cíli hybridních státních aktérů. Útoky na podmořské kabely v Baltském moři, sabotáže na železničních tratích a podezřelé pohyby lodí v blízkosti kritické infrastruktury se od roku 2022 výrazně zvýšily. Balíček vojenské mobility výslovně zahrnuje opatření na ochranu před kybernetickými a fyzickými riziky; schopnost rychle opravit poškozenou infrastrukturu byla považována za stejně důležitou jako nová výstavba a modernizace.
Síť, která je v krizi klíčová pro vojenské zásobování, je atraktivním cílem pro státní kybernetické útočníky – a automatizované centrum, které se spoléhá na systémy správy skladů a robotiku řízenou umělou inteligencí, je bez zesílené architektury kybernetické bezpečnosti spíše nebezpečnou zranitelností než silnou stránkou.
Problém správy věcí veřejných: Příliš mnoho suverenity na nesprávných místech
Strukturální problém integrace obrany EU – příliš mnoho národní suverenity na kritických rozhraních, příliš málo nadnárodních rozhodovacích pravomocí – hrozí také zpomalením konceptu uzlů dvojího užití. Síť 25 a více uzlů LogHub, které by měly fungovat pod národním velením, ale podle společných standardů, vyžaduje značné úsilí k dosažení technické, regulační a digitální interoperability. Cíl vojenského schengenského prostoru do roku 2027 předpokládá harmonizaci autorizačních postupů v 27 členských státech – byrokratický úkol, který Evropský účetní dvůr již označil za nedostatečně rychlý.
Ve své zvláštní zprávě č. 4/2025 Účetní dvůr výslovně zjistil, že koncepční nedostatky a institucionální překážky brání rychlejšímu pokroku v oblasti vojenské mobility v EU – toto zjištění je namířeno nejen proti členským státům, ale také proti samotným orgánům EU, které požadavky dvojího užití začlenily do plánovacích procesů TEN-T příliš pozdě.
Rychlost implementace jako otázka přežití
Politické priority jsou jasné a historicky bezprecedentní: Byl přijat balíček vojenské mobility, byly identifikovány čtyři prioritní koridory NATO a finanční závazky pro příští rozpočtový cyklus ve výši 17,65 miliardy eur jsou nejvyšší v historii EU. JSEC v Ulmu má operační mandát a zkušenosti z úspěšného modelového koridoru. Institucionální základy jsou položeny.
Chybí rychlost implementace. Železniční koridory určené pro přepravu tanků potřebují fyzicky modernizované tratě, zesílené mosty a dostatečnou kapacitu pro souběžnou civilní i vojenskou dopravu. Schvalovací procesy, které v současnosti trvají týdny, musí být zkráceny na tři dny – a ideálně na dva pracovní dny. Rail Baltica musí být dokončena dříve, než k tomu dojde, nikoli později. Bulharské propojení s koridorem OEM a koridorem Rýn-Dunaj musí být technicky modernizováno na úroveň odpovídající strategické roli, která je pro zemi plánována jako logistické centrum NATO v jihovýchodní Evropě.
Decentralizovaná, automatizovaná logistická centra s dvojím využitím nejsou v tomto kontextu jen chytrým konceptem infrastruktury. Jsou strukturálním uzlem, kde se sbíhají a vzájemně financují tři nejvýznamnější strategické transformace Evropy: autonomie obrany, oběhové hospodářství a nearshoringová reindustrializace. Ani obrana, ani oběhové hospodářství, ani nearshoring nemohou být realizovány s maximální efektivitou samy o sobě, pokud se ignorují ostatní transformace. Integrované infrastrukturní řešení, které spojuje všechny tři funkce v síti fyzicky propojených uzlů, není nejnižším společným jmenovatelem těchto požadavků, ale spíše jejich synergickým průnikem.
Evropa má finanční nástroje, technologické stavební kameny a – po letech strategické naivity – konečně i politickou vůli. Chybí však koordinované odhodlání realizovat koncept rychleji, než ji k tomu donutí geopolitická a ekonomická krize. Asfalt, železnice a automatizované sklady se již dávno staly nejdůležitějšími obrannými nástroji kontinentu – je načase s nimi odpovídajícím způsobem zacházet.
Poradenství - Plánování - Implementace
Markus Becker
Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.
Vedoucí rozvoje obchodu
Předseda pracovní skupiny SME Connect Defense
Poradenství - Plánování - Implementace
Konrad Wolfenstein
Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.
Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo
Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .
