Čeká automobilový průmysl stejný osud jako Nokii? Neochvějná diagnóza Rolanda Kocha

Trh s robotickými taxíky v hodnotě několika miliard dolarů: Proč by nás čínská umělá inteligence mohla brzy vozit po německých silnicích

Byrokracie místo inovací: Jak se Německo brzdí v autonomním řízení

Zatímco se robotické taxíky bez řidiče stávají stále běžnějšími v ulicích USA a Číny a vstupují do masové výroby, Německo se potýká s byrokratickými překážkami, nekonečnými pilotními projekty a problémy se strukturální transformací. Čelí Německu po průmyslu fotoaparátů, počítačů a solární energie nyní ztráta jeho další klíčové technologie? Přesně toto varování vydal bývalý jusenský ministr-prezident a současný profesor ekonomie Roland Koch v ostré analýze hospodářské politiky.

Jeho teze: V mezinárodní konkurenci neselháváme kvůli nedostatku vynalézavosti našich inženýrů, ale spíše kvůli pomalému systému, který upřednostňuje bezchybnou regulaci před rychlými inovacemi a podceňuje sílu reálných dat o řízení. Následující text podrobně zkoumá Kochovu analýzu, porovnává ji se současnými tržními daty od hráčů, jako jsou Waymo, Baidu a Xpeng, a odhaluje, co je ekonomicky v sázce – a jaká konkrétní opatření by Německo ještě mohlo podniknout, aby zvrátilo vývoj situace.

Více informací zde:

• Roland Koch: Tragédie autonomního řízení jako symptom

Tragédie autonomního řízení: Ztrácí Německo svou další klíčovou technologii?

Článek, který podnítil tuto analýzu, napsal Prof. Dr. h.c. mult. Roland Koch, bývalý ministerský předseda Hesenska (CDU, 1999–2010) a od listopadu 2020 předseda Nadace Ludwiga Erharda. Koch není ani technolog, ani manažer v automobilovém průmyslu, ale spíše zkušený expert na hospodářskou politiku s desítkami let praktických zkušeností na průsečíku vlády, regulace a podnikání. Vyučuje na Frankfurtské škole financí a managementu jako profesor manažerské praxe v regulovaném prostředí a je spoluředitelem Frankfurtského kompetenčního centra pro německou a globální regulaci. Toto zázemí formuje jeho perspektivu: neargumentuje jako inženýr, ale jako někdo, kdo zná institucionální a politické překážky z osobní zkušenosti. Jeho komentář pro Nadaci Ludwiga Erharda by proto neměl být čten jako technická analýza, ale jako diagnóza hospodářské politiky se zaměřením na regulační politiku. Toto zasazení do kontextu je nezbytné pro spravedlivou kritiku.

Od kamer k robotickým taxikářům: Vzor se opakuje

Koch začíná historickým přehledem, který se na první pohled zdá provokativní, ale při bližším zkoumání odhaluje skutečné pozorování: Německo ztratilo technologii kamer ve prospěch Japonska, počítačový průmysl ve prospěch USA, solární energii ve prospěch Číny – a nyní se další ztráta rýsuje v oblasti autonomního řízení. Paralely jsou skutečně nápadné. Ve všech výše zmíněných případech byla původní technologická expertíza přítomna v Německu: Leica symbolizovala optickou přesnost světové úrovně, Nixdorf Computer vyvinula na začátku 80. let jednu z nejsilnějších evropských IT architektur a SMA Solar patřila mezi průkopníky technologie střídačů pro fotovoltaické systémy. Žádnou z těchto pozic nebylo možné dlouhodobě udržet, protože jiné země se rychleji rozvíjely, agresivněji investovaly a poskytovaly cílenější vládní podporu.

Zda tato paralelizace platí v celém rozsahu, si zaslouží kritické objasnění. Každé z těchto odvětví mělo své specifické příčiny zaostávání. Ztráta výroby spotřebitelských fotoaparátů ve prospěch Japonska úzce souvisela s japonskou průmyslovou exportní ofenzívou v 70. a 80. letech. Pokles společnosti Nixdorf Computer byl z velké části způsoben chybnou firemní strategií a rychlým přechodem na jiné platformy, který přinesly počítače kompatibilní s IBM. Výroba solárních modulů se přesunula do Číny, protože bezprecedentní vládní dotace snížily výrobní náklady na úroveň, kterou by žádný evropský výrobce nemohl přežít bez značných dovozních cel. Autonomní řízení se řídí jinou logikou: Zde jde méně o výrobní náklady a více o schopnost budovat softwarově náročné platformové ekonomiky a důsledně využívat regulační rámce. Nicméně vzorec, který Koch popisuje, odhaluje strukturální problém, který přetrvává napříč různými generacemi technologií – a tento vzorec by měl být brán vážně.

Zahájení seriálu: Co vlastně začalo v Kantonu

Konkrétní podnět pro Kochovu analýzu je reálný a dobře zdokumentovaný. V květnu 2026 čínský výrobce Xpeng oficiálně zahájil sériovou výrobu svého prvního robotického taxi v Kantonu. Vozidlo, model GX, je navrženo pro autonomní řízení úrovně 4 a je založeno na kompletně interně vyvinuté full-stack technologické platformě – od čipů a softwaru až po samotné vozidlo. Technologický přístup je pozoruhodný: Xpeng se vzdává drahých lidarových senzorů a HD map a místo toho se spoléhá na čistě kamerový systém, který využívá čtyři proprietární čipy Turing AI s kombinovaným výpočetním výkonem až 3 000 TOPS. Komplexní model VLA 2.0 umožňuje reakční dobu kratší než 80 milisekund. Pilotní provoz s cestujícími je plánován na druhou polovinu roku 2026, přičemž plně bezpilotní provoz bez bezpečnostního řidiče by měl být zahájen začátkem roku 2027.

Pro nezaujaté posouzení je však důležité rozlišovat mezi sériovou výrobou a masovým trhem. Xpeng se stále nachází v rané fázi komerčního provozu. Společnost plánuje dosáhnout plně autonomního provozu do roku 2027 a ve střednědobém až dlouhodobém horizontu usiluje o výrobu až 100 000 kusů. Skutečné průmyslové rozšíření je tedy stále v nedohlednu. Symbolická hodnota tohoto kroku je nicméně obrovská: Čína prokázala, že dokončila přechod z fáze výzkumu a vývoje do sériové výroby – a to u vozidla s nejvyšší úrovní autonomie, které by v Německu dosud nebylo způsobilé k regulačnímu schválení.

Waymo a Baidu: Rozsah jejich náskoku v číslech

Ještě jasněji než samotné uvedení řady Xpeng na trh odhaluje pohled na zavedené poskytovatele robotických taxislužeb, jak daleko jsou USA a Čína ve skutečnosti napřed. Waymo, dceřiná společnost Alphabet a globální technologický lídr v sektoru robotických taxislužeb, již nyní poskytuje přibližně 250 000 placených jízd týdně bez bezpečnostních řidičů. Služba je komerčně aktivní v San Franciscu, Los Angeles, Phoenixu, Atlantě a Austinu, začátkem roku 2026 přidala Miami a do konce roku 2026 plánuje působit až v deseti amerických městech. V listopadu 2025 společnost Waymo získala schválení k provozování svých vozidel na amerických dálnicích bez lidského doprovodu. Na mezinárodní úrovni se společnost zaměřuje na Londýn a Tokio.

V Číně funguje ekosystém robotických taxíků jiným směrem, ale srovnatelnými rozměry. Platforma Apollo Go od společnosti Baidu dokončila ve třetím čtvrtletí roku 2025 3,1 milionu plně autonomních jízd a nyní je aktivní v přibližně 20 čínských městech. Růst se meziročně zrychlil ze 148 procent ve druhém čtvrtletí na 212 procent ve třetím čtvrtletí roku 2025. Od února 2025 funguje Apollo Go v celé Číně bez bezpečnostních řidičů. Kromě Baidu jsou dalšími významnými hráči Pony.ai s více než 300 robotickými taxíky a WeRide. Podle společnosti Counterpoint Research dosáhne globální trh s robotickými taxíky do roku 2035 objemu 168 miliard USD a bude zahrnovat flotilu 3,6 milionu vozidel. Další prognózy jdou ještě dále: McKinsey odhaduje objem trhu pro EU a USA dohromady až 400 miliard EUR do roku 2035.

Na druhou stranu evropským a německým výrobcům chybí srovnatelné komerční služby bez bezpečnostních řidičů – stále pracují na testovacích projektech. Baidu společně s americkou službou mobility Lyft plánuje od roku 2026 spustit služby robotických taxi v Německu a Velké Británii. To naopak znamená, že by v budoucnu mohlo být realistické zastavit v Berlíně autonomní taxi, které běží na čínském softwaru, je zprostředkováno americkou platformou a jezdí na německých silnicích – aniž by se do hodnotového řetězce zapojila jakákoli německá společnost.

Německo v číslech: Kde je rozdíl měřitelný

Toto zjištění potvrzují i ​​data z nezávislých studií. Studie Centra pro automobilový management (CCI 2025) s názvem Connected Car Innovation dospívá k nuancedním, ale obecně jasným závěrům. V oblasti asistenčních systémů pro řidiče až do úrovně 2 a 2+ již čínští výrobci předběhli své německé protějšky. V roce 2024 se čínští výrobci podíleli na globálních inovacích v této oblasti více než 70 procenty, zatímco německé společnosti dosáhly 14 procent. Němečtí výrobci si stále drží vedoucí pozici v úrovních 3 a 4, ale CAM předpovídá, že čínští dodavatelé své německé protějšky v oblasti inovací předčí kolem roku 2028. Podle studie společnosti Alvarez & Marsal klesl index konkurenceschopnosti německého automobilového průmyslu v roce 2025 na 7 bodů oproti 18 bodům v předchozím roce, což z něj činí nejslabší skóre ze všech zkoumaných odvětví. Téměř čtvrtina dotázaných osob s rozhodovací pravomocí hodnotila svou vlastní konkurenční situaci jako obtížnou nebo velmi obtížnou.

Softwarový rozměr tohoto nevyřízeného období je obzvláště výmluvný. Softwarová dceřiná společnost Volkswagenu CARIAD, založená v roce 2020 a zamýšlená jako páteř digitální transformace skupiny s přibližně 6 000 zaměstnanci, se stala symbolem selhání německého transformačního přístupu. Masivní softwarové problémy zpozdily uvedení důležitých modelů na trh o roky; elektrický Porsche Macan byl zpožděn o tři roky, stejně jako modely Audi. V říjnu 2025 generální ředitel VW Oliver Blume provedl radikální změnu strategie: CARIAD se transformoval na koordinační centrum pro externí partnery, místo aby se nadále spoléhal výhradně na interní vývoj. V březnu 2025 CARIAD propustil přibližně 30 procent svých zaměstnanců. V prosinci 2024 se navíc ukázalo, že citlivá data o poloze z přibližně 800 000 elektromobilů skupiny VW byla po celé měsíce uložena nechráněná v cloudovém úložném systému Amazonu – uvádí zpráva Chaos Computer Club. Únik dat byl další bolestivou kapitolou v historii problémů CARIAD a vážně poškodil již tak křehkou důvěru v IT odbornost společnosti.

Regulační rámec: ochranná bariéra, nebo brzda inovací?

Koch označuje stát jako regulátora za jednu z největších překážek a ověření faktů toto hodnocení do značné míry podporuje. V květnu 2021 se Německo stalo první zemí na světě, která schválila zákon povolující pravidelný provoz autonomních vozidel úrovně 4 na veřejných komunikacích. Odpovídající vyhláška o schvalování a provozu autonomních vozidel (AFGBV) vstoupila v platnost 1. července 2022. Zní to jako průkopnická práce – a skutečně to byl důležitý krok v právním rámci. Ďábel se však skrývá v detailech: Zákon omezuje jeho použití na předem schválené, definované provozní oblasti, nařizuje externího technického dozorce jako záchrannou síť pro lidi a vyžaduje, aby trestní odpovědnost za dopravní přestupky byla určována případ od případu. Výsledkem je rámec, který inovace umožňuje legálně, ale ekonomicky je umožňuje pouze se značným byrokratickým úsilím.

Další komplikací je dvojí regulační rámec. Asistenční systémy řidiče a autonomní vozidla spadají v EU pod dva paralelní režimy: předpisy EHK OSN (R155, R156, R157) a zákon EU o umělé inteligenci. Toto dvojí břemeno vnitrostátního práva, předpisů EU a mezinárodních norem OSN vytváří regulační složitost, které se na domácích trzích netýkají ani američtí, ani čínští konkurenti. Čínské ministerstvo průmyslu a informačních technologií (MIIT) sice také vyvinulo normy, které se stanou povinnými od roku 2027, ale zásadní rozdíl spočívá v přístupu vlády k podpoře těchto systémů: zatímco evropské předpisy kladou důkazní břemeno na výrobce, čínské úřady a společnosti často spolupracují ve strategickém partnerství a aktivně poskytují schválení a testovací zařízení.

Jednostranná kritika regulačního rámce je nicméně nespravedlivá. Bezpečnostní požadavky na vozidla bez řidiče přepravující osoby jsou legitimní a nezbytné. Ústřední otázkou není, zda regulovat, ale jak – konkrétně, zda je regulace chápána jako iterativní proces, který dozrává spolu s technologií, nebo jako předpoklad, který musí být splněn před získáním jakýchkoli praktických zkušeností. V tomto bodě má Koch pravdu: Německo zvolilo druhý přístup, což vedlo k křivkám učení, které jsou v mezinárodní konkurenci klíčové.

Problém s daty: Proč se mezera sama posiluje

Strukturálním argumentem, kterým se Koch ve svém článku zabývá a jehož význam lze jen stěží přecenit, je otázka dat. Autonomní řízení není klasický inženýrský produkt, vyvinutý podle kompletní sady specifikací a následně prodávaný. Je to učící se systém, který neustále zlepšuje své schopnosti prostřednictvím obrovského množství reálných dat o řízení. Každý ujetý kilometr je trénink. Waymo tento princip důsledně uplatňuje již léta: Díky rozsáhlému nasazení testovacích vozových parků v amerických městech v rané fázi vývoje byla společnost schopna nashromáždit data v rozsahu, který jí poskytl kvalitativní výhodu oproti konkurentům, kteří na trh uvedli později. Vozidla Baidu Apollo do února 2025 ujela autonomní vozidla přes 130 milionů kilometrů.

V Německu naopak sběr dat probíhá v rámci složité sítě ochrany údajů, právních předpisů o odpovědnosti a federální jurisdikce, což Koch výstižně popisuje jako překážku. Federální struktura Německa znamená, že provozní povolení jsou záležitostí jednotlivých států – systém nesourodých prvků, který strukturálně brání rozvoji nadregionálních provozních oblastí, a tím i nepřetržitému toku dat nezbytnému pro strojové učení. Konference ministrů dopravy v březnu 2026 signalizovala svůj záměr urychlit přechod z pilotního do pravidelného provozu, ale konkrétní implementační kroky stále čekají na své. Dokonce i modelové regiony pro autonomní řízení oznámené v koaliční smlouvě 21. legislativního období jsou stále ve fázi plánování. To je výmluvné: Systém, který se opírá o reálná data, nemůže dohnat konkurenci, dokud samotné praktické zkušenosti zůstanou omezeny na několik schválených provozních oblastí.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Průmyslová kultura a logika nasyceného průmyslu

Kochova diagnóza, že německý automobilový průmysl byl jednoduše „nasycen“, je nejvýraznější a zároveň nejzranitelnější tezí jeho článku. I když je jeho základní premisa správná, selhává, pokud se redukuje pouze na uspokojení zavedených výrobců. Jádrem problému je strukturální: Autonomní řízení je v podstatě softwarový a uměle vyvíjený produkt, který vyžaduje platformovou logiku. Německé automobilky jsou však tradičně produktové a hardwarové společnosti s desítky let trvajícími hodnotovými řetězci, vztahy s dodavateli a hodnotami značky založenými na fyzické kvalitě. Přechod od produktové logiky k logice služeb a platformy není strategické rozhodnutí, které lze učinit přes noc – vyžaduje hluboké změny v podnikové kultuře, talentech, technologické architektuře a obchodním modelu.

Kontrast s Waymem a jeho čínskými konkurenty tento rozdíl jasně ukazuje. Waymo si od společnosti Alphabet dovolilo luxus řešení problému bez tlaku ziskovosti po více než deset let. Google investoval miliardy do technologie, která dlouho nenabízela žádnou komerční návratnost. Čínští poskytovatelé byli k růstu podporováni vládní strategií a masivními dotacemi. V tomto konkurenčním prostředí německý přístup selhává nikoli kvůli nedostatku vůle ze strany inženýrů, ale kvůli systémovému selhání na několika úrovních současně: averze kapitálových trhů k riziku vůči ziskovému obchodnímu modelu, který dosud neexistuje; regulační zátěž, která omezuje prostor pro experimentování; a kulturní přesvědčení, že kvalita a bezpečnost musí mít přednost před rychlostí uvedení na trh. To je v mnoha oblastech přednost – ale v soutěži o učení se systémů umělé inteligence se ukazuje jako systematická nevýhoda.

Kritika Kochovy analýzy: Co text podceňuje

Spravedlivá analýza Kochova příspěvku musí také identifikovat body, kde je jeho argumentace příliš zjednodušená nebo opomíjí důležité nuance. Zaprvé, Koch podceňuje skutečný pokrok, kterého Německo dosáhlo v oblasti autonomního řízení soukromých vozidel. Mercedes-Benz a BMW již nabízejí systémy úrovně 3 na německých dálnicích – jako první výrobci na světě, kteří získali vládní schválení typu pro tuto úroveň automatizace. Centrum pro automobilový management potvrzuje, že němečtí výrobci si stále drží vedoucí pozici v inovacích pro osobní automobily úrovně 3 a 4. Slabina spočívá konkrétně v komerčním robotaxi, nikoli v celé oblasti systémů autonomního řízení.

Za druhé, Koch implicitně předpokládá, že úspěch škálování v USA a Číně lze nutně přenést na německý trh. To není dané. San Francisco, Phoenix a Kanton mají geografické, klimatické, infrastrukturní a regulační zvláštnosti, které ztěžují přímé srovnání. Provoz robotického taxi v Berlíně s jeho historicky vyvinutým uspořádáním ulic, zimami se sněhem a ledem a hustou smíšenou dopravou jízdních kol, tramvají, chodců a aut představuje jiné technické výzvy než provoz v rovinatém, slunném americkém městě. To neospravedlňuje pasivitu, ale částečně to vysvětluje opatrnější přístup.

Za třetí, Kochův text má tendenci prezentovat regulaci primárně jako problém. To je příliš zjednodušující. Evropské normy pro ochranu osobních údajů mají také své výhody: budují důvěru mezi uživateli, stanovují mezinárodní standardy a zabraňují nekritickému zavádění sledovacích infrastruktur, které jsou propojeny se systémy autonomního řízení v jiných zemích. Produktivní rozvoj regulačního rámce by byl účinnější než zásadní požadavek na deregulaci.

Co je pravda: Past pilotního projektu je skutečná

Kochovou nejpronikavější a nejlépe podloženou tezí je jeho kritika německé kultury modelových projektů. Jeho pozorování, že pilotní projekty v Německu se často stávají samoúčelnými – generují zprávy, zviditelní a politickou legitimitu, ale nikdy nevedou k rozšíření – potvrzují dostupná data. V únoru 2026 se Konference ministrů dopravy rozhodla zřídit projektovou pracovní skupinu pro autonomní řízení v modelových regionech, která by byla otevřena všem spolkovým zemím. Až v květnu 2026 byly definovány minimální požadavky pro takové modelové regiony – včetně flotil více než 100 vozidel s přidanou hodnotou pro dopravu. Zatímco Baidu Apollo Go ve třetím čtvrtletí roku 2025 již dokončil 3,1 milionu plně bezpilotních jízd a byl přítomen ve 20 městech, Německo stále definovalo kritéria pro modelové regiony, které měly zahrnovat 100 vozidel.

Není to náhoda, ani se nejedná o drobnou organizační slabinu. Je to výsledek systémového přístupu, který zpočátku omezuje inovace na chráněné prostory a odkládá otázky týkající se dopadu a škálovatelnosti na pozdější časový bod, který pak nastává jen zřídka. V Los Angeles, San Franciscu, Šanghaji a stále častěji v Londýně slouží celá města jako testovací pole. To není bezohledné; spíše je to předpoklad pro to, aby se učící se systémy skutečně učily. Systém, který shromažďuje zkušenosti pouze v definované operační oblasti, bude vždy optimální pouze pro tuto konkrétní oblast.

Scénář ekonomického rizika: Co je v sázce

Ekonomické důsledky tohoto vnímaného zpoždění nejsou abstraktní. Předpokládá se, že globální trh s robotickými taxíky do roku 2035 vzroste až na 168 miliard USD; jiné prognózy předpovídají až 275 miliard USD, nebo podle společnosti McKinsey dokonce 400 miliard EUR, a to jen na trzích EU a USA. Společnosti na tomto trhu bez vlastní platformy, softwaru a technologií pro vozový park budou nuceny nakupovat služby od externích poskytovatelů – a tím se vzdají přidané hodnoty, pracovních míst a daňových příjmů ve prospěch jiných zemí.

Tým analytiků CAM explicitně identifikuje rizikový scénář: je ​​realistické, že autonomní taxíky, poháněné softwarem z USA nebo Číny, budou v budoucnu zprostředkovávány prostřednictvím zahraničních platforem mobility a jezdit na německých silnicích. Nejde o pouhou teorii, ale o strategický záměr společnosti Baidu, která společně s Lyftem plánuje od roku 2026 spustit služby robotických taxíků v Německu a Velké Británii. Waymo označilo Londýn za svůj další mezinárodní trh. To znamená, že pokud Německo nezasáhne, trh převezmou jiní – ne krádeží technologií, ale nabídkou lepších a rychleji se škálovatelných služeb na trhu, kde síťové efekty a datové setrvačníky rychle vytvářejí nepřekonatelné výhody.

Automobilový průmysl zůstává páteří německé ekonomiky. Je přímo i nepřímo zodpovědný za miliony pracovních míst a významnou část příjmů z exportu. Strukturální ztráta v klíčové kategorii autonomního řízení by proto měla důsledky daleko za hranice samotných společností. Podle společnosti KPMG očekává 69 procent německých automobilových společností, že budou muset v příštích třech letech zásadně přepracovat své obchodní modely, produkty a procesy. Otázkou už není zda, ale jak rychle a s jakými výsledky.

Co se skutečně musí změnit: Konstruktivní perspektivy

Koch svůj text uzavírá výzvou ke konzistenci spíše než k testování – a to je v podstatě správné, i když to plně neřeší složitost implementace. Spravedlivé posouzení nezbytných opatření vyplývá ze srovnání německé situace s úspěšnými mezinárodními modely.

Zaprvé je třeba urychlit a standardizovat rámec schvalování. Spolková vláda uznala, že přechod od pilotního provozu k pravidelnému provozu musí být urychlen. Konference ministrů dopravy v březnu 2026 signalizovala svůj záměr omezit různorodost předpisů v celém Německu týkajících se provozních povolení. To jsou kroky správným směrem, ale nyní je třeba je podpořit konkrétními časovými harmonogramy a měřitelnými cíli. Standardizované schvalovací postupy, spíše než individuální posuzování, jak požadoval Koch, jsou nezbytnou podmínkou pro rozšíření.

Za druhé, otázka odpovědnosti je řešitelná a musí být vyřešena. Samotné pojišťovnictví si uvědomilo, že autonomní řízení drasticky sníží míru pojistných událostí. Právo odpovědnosti zaostává, protože je historicky zaměřeno na lidské řidiče. Jasný právní rámec, který definuje výrobce vozidla nebo provozovatele platformy jako odpovědnou stranu, jakmile vozidlo převezme úkol řízení, by vytvořil jistotu plánování a tím by přilákal soukromé investice.

Za třetí, data musí být systematicky použitelná. To neznamená oslabení ochrany dat, ale spíše vytvoření regulovaného datového prostoru, v němž mohou provozovatelé vozových parků za definovaných podmínek používat svá data o řízení pro trénování autonomních systémů. Technologicky neutrální řešení – jako jsou pseudonymizované, agregované datové fondy pod vládním dohledem – by mohla částečně kompenzovat datovou nevýhodu, aniž by byla ohrožena základní práva obyvatelstva.

Za čtvrté, Německo potřebuje upřímnou diskusi o tom, které části hodnotového řetězce musí být strategicky ponechány v zemi a které lze zefektivnit prostřednictvím mezinárodní spolupráce. Ne každá softwarová platforma musí být vyvíjena v Německu – ale rozhodnutí o kritické infrastruktuře týkající se datové suverenity, bezpečnostních standardů a infrastruktury veřejné mobility musí zůstat v rukou Německa a Evropy.

Závěr: Spravedlivé celkové hodnocení

Příspěvek Rolanda Kocha pro Nadaci Ludwiga Erharda je ve své základní diagnóze z velké části správný a dobře podpořen dostupnými daty. Německo na trhu komerčních robotických taxi zaostává. Zatímco jeho náskok v oblasti soukromých vozidel na úrovních 3 a 4 si stále udržuje, nezávislé prognózy předpovídají, že do roku 2028 bude vyčerpán. Důvody spočívají ve složité souhře regulační opatrnosti, federální fragmentace, strukturální slabosti tradičních průmyslových společností při budování softwarově náročných platforem a neschopnosti vytvořit datový základ, na kterém závisí systémy strojového učení a umělé inteligence.

Kochova analýza riskuje zjednodušení v rovnici regulace s překážkami a podcenění skutečného technologického pokroku, kterého němečtí výrobci dosáhli v automatizaci vozidel. Žádná jiná země dosud neuvedla na trh systémy úrovně 3 v osobních automobilech s mezinárodním schválením typu – to je skutečný úspěch. Není to však úspěch v komerčně relevantním segmentu služeb autonomní mobility, a to je trh, který v příštích deseti letech globálně změní architekturu tvorby technologické hodnoty v dopravě.

Tragédie, kterou Koch popisuje, je skutečná. Nelze ji řešit opuštěním bezpečnostních standardů, ale spíše ochotou formovat regulaci jako dynamický proces, který se vyvíjí spolu s technologií – a politickou odvahou přejít z experimentální fáze do fáze každodenní. Nejde o technický problém. Je to politický problém.

Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital je datově orientované B2B centrum pro průmysl, které vede Konrad Wolfenstein . Společnost funguje jako externí, kvazi-interní řešení pro průmyslové partnery a odstraňuje provozní mezery v marketingu, obsahu a prodeji – aniž by vyžadovala další zdroje na straně klienta.

Více informací zde:

• Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde jednoduše zavolat na číslo +49 7348 4088 965. Moje e-mailová adresa je [email protected]:nebo

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy