Ne Tesla ani Waymo: První autonomní vůz na světě jezdil v Bavorsku již v roce 1987

Z dálnice do muzea: Proč německý automobilový průmysl promeškal svůj nejgeniálnější průlom

Zapomenutá senzace: Bavorský transportér dokázal už v 80. letech to, co dnes slibuje Tesla

Když dnes přemýšlíme o autonomním řízení, nevyhnutelně se nám vybaví jména jako Tesla, Waymo a Silicon Valley. Skutečný zrod samořídícího vozu se však neodehrává v Kalifornii, ale na uzavřeném úseku dálnice v Bavorsku. Již v roce 1987 – desetiletí předtím, než technologickí giganti do této technologie investovali miliardy – měl německý profesor Ernst Dieter Dickmanns malou dodávku řídící zcela autonomně. Jeho tým, vybavený kamerami a revolučním softwarem, dosáhl technologické senzace. Místo toho, aby německý průmysl tuto obrovskou technologickou výhodu proměnil v globální tržní sílu, nechal tuto jedinečnou příležitost za století propadnout. Jak mohla být taková průlomová inovace odložena? Tento příběh není jen fascinujícím pohledem zpět na zapomenutý německý průkopnický úspěch. Je to naléhavý budíček a ponaučení o zvládání úspěchu, nedostatku odvahy k růstu a otázkou, zda Německo definitivně ztratilo šanci držet krok s mobilitou budoucnosti.

Zapomenuté Silicon Valley dálnic: Jak Německo vynalezlo autonomní řízení – a pak se vzdalo kontroly

V roce 1987 projížděla po bavorské dálnici, která ještě nebyla přístupná veřejnému provozu, nenápadná malá dodávka vybavená kamerami a výpočetní technikou. Vozidlo se samo řídilo, udržovalo se ve svém jízdním pruhu a reagovalo na ostatní účastníky silničního provozu – to vše bez GPS, map nebo lidaru. Palubní výpočetní výkon byl jen zlomkem toho, co se nachází v dnešních vozech střední třídy. Zatímco jména jako Tesla a Waymo jsou dnes synonymem pro autonomní řízení, skutečné základy byly položeny o desítky let dříve v Německu – do značné míry bez povšimnutí veřejnosti, politiků a kapitálových trhů.

Tento průkopnický počin nese jméno muže téměř neznámého mimo odborné kruhy: Ernsta Dietera Dickmannse, profesora na Bundeswehrské univerzitě v Mnichově. Jeho výzkum již v 80. letech 20. století prokázal, že autonomní mobilita založená na kamerách a inteligentním zpracování obrazu je možná. Německu se však nepodařilo tento náskok proměnit v trvalou ekonomickou výhodu. Historie autonomního řízení je tak také ponaučením o promarněných příležitostech k inovacím, chybných systémech pobídek a průmyslu, který nevěděl, co dělat s průlomovým výzkumem.

4D vidění: Důmyslný přístup, který stojí za prvními autonomními vozy

Jádrem Dickmannovy práce je přístup, který popisuje jako „4D vidění“. Zatímco klasické zpracování obrazu analyzuje jednotlivé snímky, on se zaměřuje na modelování prostoru a času společně. Vozidla nepřetržitě pozorují své okolí, rozpoznávají objekty, odhadují svou rychlost a předpovídají, jak se bude situace vyvíjet. Tento dynamický přístup umožňuje činit rozhodnutí v reálném čase s poměrně méně výkonnými počítači – nutnost v době, kdy byly vysoce výkonné procesory extrémně drahé a vzácné.

Experimentální vozidlo VaMoRs, pětitunové lehké užitkové vozidlo, bylo na začátku 80. let vybaveno kamerami a senzory a řízeno palubním počítačem na základě průběžně analyzovaných obrazových sekvencí. Od roku 1987 mohla vozidla VaMoRs jezdit plně autonomně rychlostí až 96 km/h na speciálně určeném úseku dálnice. Později následovala vozidla třídy S z projektu VaMP, která díky více kamerám dokázala „vidět“ dopředu i dozadu a ve své závěrečné vývojové fázi dokázala autonomně jezdit rychlostí až 130 km/h. Již v letech 1994 a 1995 tato vozidla v rámci evropského programu PROMETHEUS najela v reálném dálničním provozu stovky až přes tisíc kilometrů, prováděla změny jízdních pruhů a předjížděcí manévry a po vysoké procento času řídila autonomně.

Z ekonomického hlediska se ukazuje pozoruhodné zjištění: poměr investovaného kapitálu k dosažené technologické vyspělosti je mimořádně vysoký. S poměrně malými rozpočty a malým týmem dosahuje projekt úrovně vyspělosti, do které dnes firmy investují desítky miliard. Kapitálová produktivita výzkumu je obrovská – ale sotva se využívá k zajištění trvalých výhod v oblasti průmyslové politiky nebo obchodních výhod.

Od vizionářského projektu k překážce: Proč průkopnická práce ztroskotala

Vyvstává otázka, proč tyto velkolepé demonstrace nevedly k tomu, aby se Německo stalo světovým lídrem v oblasti autonomního řízení. Část odpovědi spočívá ve strukturách automobilového průmyslu v té době a v roli veřejného výzkumu. Projekty jako PROMETHEUS byly navrženy pro demonstraci a získávání znalostí, nikoli pro vývoj škálovatelných produktů a platforem. I když byly jednotlivé technologie po dokončení programů začleněny do asistenčních systémů řidiče, neobjevil se žádný konzistentní průmyslový model, který by dokázal transformovat průkopnický úspěch do udržitelného obchodního modelu.

V 90. a 2000. letech se hlavní němečtí výrobci originálních zařízení (OEM) zaměřovali především na postupná vylepšení: ABS, ESP, adaptivní tempomat a později i asistent nouzového brzdění. Do těchto systémů bylo začleněno mnoho poznatků z projektu PROMETHEUS a Dickmannsova výzkumu, což přispělo k působivé bezpečnostní bilanci moderních vozidel. Hlavní skok k plně autonomnímu řízení však zůstal vizí, která byla sice nastíněna pro marketingové účely, ale nebyla s plným nasazením realizována.

Roli hrají i institucionální a kulturní faktory. Němečtí výrobci uvažují v rámci modelových cyklů a platforem vozidel, méně v oblasti softwarových platforem založených na datech. Rizikový kapitál ochotný vybudovat nezávislou softwarovou nebo autonomní společnost kolem této technologie je vzácný. Místo rozvoje výzkumu v nezávislou, na růst orientovanou technologickou společnost je tedy integrován do stávajícího systému dodavatelského řetězce. Technologická výhoda se stává neviditelnou součástí asistenčních systémů řidiče – cennou, ale ne dostatečně viditelnou, aby nesla vlastní globální značku.

Naše odborné znalosti v USA v oblasti rozvoje obchodu, prodeje a marketingu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Jak Silicon Valley proměnilo technologii v příběh

Zatímco Německo si udržuje vedoucí postavení, v Silicon Valley se rozvíjí jiná dynamika. Společnosti jako Waymo, které vycházejí z ekosystému Google, prezentují autonomní řízení již v rané fázi vývoje jako technologický skok s masivním škálovatelným potenciálem. Narativ nezní „lepší asistence řidiče“, ale „robotaxi, která způsobí revoluci na celých trzích“. Díky tomu je tato technologie magnetem pro kapitál, talenty a pozornost médií.

Společnost Waymo v nedávném kole financování získala 16 miliard dolarů a její hodnota se odhaduje na přibližně 126 miliard dolarů. Její robotická taxíka absolvují týdně stovky tisíc placených jízd v několika amerických městech a společnost disponuje obrovským množstvím dat o jízdách, což dále upevňuje její náskok. Tesla volí jiný přístup, spoléhá se téměř výhradně na kamery a upouští se lidaru, ale zároveň doufá, že autonomní systémy učiní jádrem svého obchodního modelu a ocenění.

Tato dynamika není jen technická, ale především ekonomická a komunikační. Autonomní řízení se stává narativem růstu, který fascinuje investory, média i politiky. Data jsou prezentována jako strategický zdroj, robotické taxi jako páka pro nové obchodní modely s opakujícími se příjmy. V této logice nezáleží ani tak na tom, kdo zvládl první dálniční jízdu, jako spíše na tom, kdo se dokáže globálně rozšířit a stanovit standardy již dnes.

Odpovědnost, regulace a myšlenka „řidičské zkoušky pro stroje“

Dalším důvodem rozdílného vývoje je regulační prostředí. Autonomní řízení se dotýká práva silničního provozu, Vídeňské úmluvy o silničním provozu a vnitrostátních režimů odpovědnosti. Německo a EU sice v posledních letech podnikly kroky k povolení vysoce automatizovaných systémů (až do úrovně SAE 3 a v některých oblastech i úrovně 4), ale zůstávají opatrné a definují úzké oblasti použití.

Podle současné legislativy mohou být systémy úrovně 3 používány v běžném silničním provozu, pokud je definováno typové schválení a přesné provozní limity. Řidič však zůstává zodpovědný, musí být připraven zasáhnout a nelze se odpovědnosti zcela zbavit. Systémy úrovně 4 jsou povoleny pouze v jasně definovaných provozních oblastech, jako je kyvadlová doprava nebo specializované aplikace, a vždy za přísných podmínek.

Myšlenka považovat samotné vozidlo za odpovědnou stranu se s touto logikou rozchází. Z ekonomického hlediska by takový model znamenal zcela nové rozdělení rizik. Pojišťovny by musely posoudit technický systém a výrobci by museli poskytnout důkazy o tom, že jejich vozidla poskytují reprodukovatelně bezpečný výkon – podobně jako u řidičských zkoušek. To by vyžadovalo rozsáhlé systémy certifikace, testování a monitorování, včetně standardizovaných katalogů scénářů, simulací a jasných pravidel pro aktualizace softwaru.

Pro průmysl by přísný testovací režim mohl být také příležitostí k odlišení se prostřednictvím bezpečnostních norem. Ti, kteří dokáží stanovit globální kritéria s ověřenou a certifikovanou úrovní bezpečnosti, získají nejen důvěru, ale také přístup na trh a cenovou sílu. Evropa má v zásadě příležitost využít své síly v oblasti normalizace a regulace k definování globálně uznávaných norem pro systémy autonomního řízení.

Zbývající šance Německa v závodě o autonomní mobilitu

Navzdory promarněným příležitostem se Německo stále může pochlubit mimořádně hustou průmyslovou základnou, rozsáhlými odbornými znalostmi ve výrobě vozidel, senzorové technologii, bezpečnostním inženýrství a softwaru pro vestavěné systémy. Mnoho technologií používaných v dnešních asistenčních systémech pro řidiče pochází přímo či nepřímo z průkopnické fáze společností Dickmanns a PROMETHEUS. Kromě toho se může pochlubit silným výzkumným prostředím a vysoce specializovanými dodavateli.

Obzvláště slibné jsou oblasti použití, které nemají za cíl zcela nahradit řidiče v každodenním provozu, ale spíše se zaměřují na jasně definované oblasti provozu. Patří mezi ně tovární doprava, autonomní kyvadlová doprava na pevných trasách, logistická centra, přístavní a terminálová doprava a specializované aplikace ve veřejné dopravě. V těchto scénářích lze infrastrukturu, provozní podmínky a odpovědnosti řídit efektivněji než v otevřené smíšené dopravě. Německo by zde mohlo vyvinout systémová řešení, která integrují vozidla, infrastrukturu, řídicí centra a bezpečnostní koncepty.

Z ekonomického hlediska to otevírá příležitost vyvážet nejen vozidla, ale i kompletní systémy mobility. Místo globální konkurence s dobře kapitalizovanými americkými a čínskými společnostmi v oblasti robotických taxíků by Německo mohlo získat body v segmentech B2B, kde jsou bezpečnost, spolehlivost a integrační schopnosti důležitější než maximální škálovatelnost.

Co je třeba změnit v politice a podnikání

Aby se tyto příležitosti staly skutečností, nestačí nostalgické oslavování minulých úspěchů. Je zapotřebí promyšlenější inovační politika, která nebude vnímat projekty, jako je Dickmannův, jako ojedinělé výjimky, ale jako plán pro systematickou podporu radikálních inovací. To zahrnuje financování výzkumu, které strategicky propojí pilotní projekty se strategiemi škálování a komercializace, místo aby jim umožnilo ukončit je v projektové fázi.

Na regulační úrovni jsou zapotřebí jasné a předvídatelné rámce, které usnadní testovací prostředí a definují oblasti použití pro vysoce automatizované systémy. Společnosti potřebují právní jistotu ohledně odpovědnosti, používání dat a aktualizací softwaru. Zároveň musí restrukturalizovat své vlastní organizace: odklonit se od čistě hardwarových cyklů směrem k flexibilním softwarovým a datovým platformám, které umožňují neustálé zlepšování a odemykají nové služby.

Z ekonomického hlediska nadcházející roky rozhodnou o tom, zda Německo omezí svou roli na autonomní asistenční funkce a dodavatele komponentů, nebo zda se mu podaří udržet si systémové vedení ve vybraných segmentech. Průkopnické úspěchy Ernsta Dietera Dickmannse ukazují, že technologická excelence existuje. Otevřenou otázkou zůstává, zda z toho tvůrci politik, kapitálové trhy a průmysl vyvodí správné strategické závěry.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde nebo jednoduše zavolat na číslo +49 89 89 674 804 ( Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: [email protected]

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy

Využijte rozsáhlé, pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Společnost Xpert.Digital disponuje hlubokými znalostmi napříč různými odvětvími. To nám umožňuje vyvíjet strategie na míru, které přesně odpovídají požadavkům a výzvám vašeho specifického segmentu trhu. Díky neustálé analýze tržních trendů a sledování vývoje v odvětví můžeme jednat proaktivně a nabízet inovativní řešení. Kombinace zkušeností a odborných znalostí vytváří přidanou hodnotu a poskytuje našim klientům rozhodující konkurenční výhodu.

Více informací zde:

• Využijte 5 oblastí odbornosti Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 €/měsíc