Nákladní terén – Revoluce v podzemní logistice: Proč selhal nejrevolučnější logistický projekt v Evropě

Žádní spasitelé v dohledu: Gigantická podzemní síť, za kterou nikdo nechce platit

Znělo to jako konečné řešení přetížených dálnic, explodujících nákladů na dopravu a rostoucích emisí CO₂: gigantický podzemní tunelový systém měl způsobit revoluci v nákladní dopravě ve Švýcarsku a eliminovat miliony cest kamionů ze silnic. Projekt „Cargo sous terrain“ (CST), kdysi oslavovaný jako vizionářský projekt, který se uskuteční jednou za století, a prosazovaný největšími společnostmi v zemi, však dramaticky selhal. Navzdory prokázané technologické proveditelnosti a obrovskému environmentálnímu potenciálu se projekt za 30 miliard franků zhroutil pod neřešitelným dilematem tlaku soukromého financování a nedostatku vládní podpory. Toto je hloubková analýza toho, jak brilantní inženýrský nápad překonala drsná politická realita – a co se musí Evropa z tohoto megapropadáku poučit pro budoucí infrastrukturní projekty.

Tunely místo dopravních zácp: Proč je tento geniální miliardový nápad nyní konečně pohřben

Švýcarsko patří mezi nejhustěji osídlené a ekonomicky nejaktivnější země v Evropě. Tento paradox prosperity není nikde patrnější než na jeho silnicích: ačkoli země v posledních desetiletích zaznamenala značný růst prosperity, její dopravní infrastruktura se stále více potýká s důsledky této expanze. Na švýcarských dálnicích je ročně zaznamenáno více než 48 000 hodin dopravních zácp a Federální statistický úřad denně vypočítává přibližně 200 000 hodin zpoždění – což představuje ekonomickou ztrátu 3,1 miliardy švýcarských franků ročně, a to výhradně v důsledku ztráty času na cestování. Náklady na dopravní zácpy na národních dálnicích tvoří více než třetinu těchto ztrát a neúměrný podíl z nich je způsoben těžkými nákladními vozidly přepravujícími zboží pro maloobchod, průmysl a spotřebitele.

Předpokládaný růst nákladní dopravy tuto situaci dále zhoršuje. Federální úřad pro silnice (ASTRA) očekává do roku 2050 nárůst silniční nákladní dopravy o přibližně 30 až 50 procent – ​​což by donutilo stávající silniční a železniční síť k absolutním limitům její kapacity. Zároveň jsou možnosti rozšíření nadzemní infrastruktury v hustě osídlené Švýcarské plošině značně omezené z důvodů územního plánování, životního prostředí a financí. Právě v tomto napětí mezi tlakem na růst a infrastrukturními omezeními se zrodila myšlenka Cargo sous terrain – projektu, jehož cílem bylo doslova odstranit nákladní dopravu ze silnic jejím přesunutím do podzemí.

Odvážný přístup: přehodnocení infrastruktury

Myšlenka přesunu nákladní dopravy do podzemí není nová. Pneumatické trubkové systémy existovaly již v 19. století a různá evropská města experimentovala s podzemními systémy nákladní dopravy. Co však odlišovalo Cargo sous terrain (CST) od dřívějších konceptů, byla jeho ambice vytvořit nejen specializovaný městský systém, ale celostátní logistickou infrastrukturu – plně automatizovaný, klimaticky neutrální systém sahající od výrobních míst až po centra měst.

Základy byly položeny v roce 2010 studií proveditelnosti, kterou si objednala Švýcarská federace maloobchodníků (IG DHS). Tento počáteční impuls vedl v roce 2013 k založení širokého podpůrného sdružení, které se v roce 2017 transformovalo na akciovou společnost se sídlem v Oltenu. Seznam sponzorů připomínal seznam nejvýznamnějších osobností švýcarského průmyslu: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB a mnoho dalších společností projekt podpořilo. V roce 2017 se čtyři zakládající investoři – Coop, Migros, Mobiliar a Helvetia – zavázali poskytnout celkem 22,5 miliardy CHF na fázi stavebního povolení prvního úseku. (Poznámka: Zkontrolujte prosím částku „22,5 milionu“ v původním textu oproti investičním údajům – text uvádí miliony, což je pro fázi stavebního povolení realistické). V době, kdy projekt dosáhl svého vrcholu, bylo mobilizováno celkem přibližně 100 milionů CHF soukromého plánovacího kapitálu.

Systém podrobně: Tři úrovně, jeden slib

Koncept Cargo sous terrain byl založen na třech koordinovaných systémových úrovních, které dohromady měly tvořit nepřetržitý logistický řetězec od zdroje až po místo určení.

První úroveň tvořily samotné tunely. Byl plánován trubkový tunel o průměru šesti metrů a hloubce 20 až 40 metrů, rozdělený na tři koleje: dva pruhy pro běžný provoz a jeden středový a servisní pruh. V tomto tunelu měla samořídící, bezobslužná elektrická vozidla přepravovat palety a kontejnery rychlostí přibližně 30 km/h, 24 hodin denně, sedm dní v týdnu. Pro strop tunelu byl plánován další, rychlejší nadzemní jednokolejný systém pro menší zboží, jako jsou balíky. Vozidla se měla volně pohybovat po kolejích, spojovat do vlaků a jednotlivě se měla připojovat a odpojovat v uzlech – tento provozní princip byl navržen tak, aby kombinoval flexibilitu s vysokou propustností.

Druhou úroveň tvořily uzly, nakládací stanice podél trasy. Zde bylo zboží spouštěno do tunelu nebo vyzdvihováno z tunelu pomocí výtahového systému, nakládáno na přepravní jednotky a předtříděno pro další přepravu. Inteligentní IT platforma, třetí systémová úroveň, převzala řízení celého logistického řetězce. Zákazníci měli být schopni rezervovat přepravu, specifikovat časy příjezdu a bezproblémově sledovat své zásilky prostřednictvím otevřené platformy – plně digitalizovaného systému integrovaného do IoT.

Městská logistika jako čtvrtý prvek uzavřela cyklus: elektromobily a autonomní dodávky měly přepravovat zboží z městských center do obchodů, podniků a soukromých domácností na poslední míli. CST tak také nabídla řešení problému poslední míle, která představuje až 28 procent celkových nákladů na dopravu a neúměrně velký podíl emisí CO₂ v městské logistice.

Náklady a model financování: Soukromý, ambiciózní – a nakonec selhal

Finanční koncept CST byl stejně odvážný jako složitý. Od samého začátku byla jedna věc jasná: do výstavby nebude investován ani jeden frank z veřejných peněz. Projekt měl být kompletně financován ze soukromých zdrojů a provozován ziskově z poplatků za užívání. Tato základní podmínka byla vědomou volbou – aby se zabránilo závislosti na vládě a zvýšila se politická akceptace.

Odhady nákladů se v průběhu let značně měnily. Původní odhad pro první úsek, 66,7 kilometru dlouhý úsek z Härkingenu/Niederbippu do Curychu, činil 3,55 miliardy švýcarských franků, z čehož přibližně 2,5 miliardy šlo na výstavbu tunelů, 282 milionů na plánování, 344 milionů na výstavbu deseti dopravních uzlů a 410 milionů na kolejová vozidla. Pro celou síť s plánovanou délkou kolem 500 kilometrů byly náklady odhadovány na 33 až 35 miliard švýcarských franků. Toto číslo bylo později revidováno na přibližně 25 až 30 miliard švýcarských franků.

Struktura financování předpokládala, že institucionální investoři, zejména pojišťovny a penzijní fondy, by poskytli dlouhodobý a stabilní kapitál – podobně jako investice do infrastrukturních projektů, jako jsou letiště nebo dálnice. Model byl docela věrohodný: švýcarský pojišťovací průmysl spravuje biliony franků a neustále hledá nízkovýnosné, ale stabilní investice. Tunelová soustava se státem garantovanými právy užívání a téměř monopolním postavením by teoreticky nabízela atraktivní prvky.

Ekologický slib: Dobře vypočítaný, obtížně dosažitelný

Jedním z nejpřesvědčivějších argumentů pro CST byla jeho environmentální stopa. Posouzení životního cyklu (LCA) aktualizované v roce 2023 potvrdilo dřívější zjištění: CST dosahuje výrazně nižšího dopadu na životní prostředí a klima ve srovnání s dieselovými nákladními vozidly a i ve srovnání s elektrickými a vodíkovými nákladními vozidly má systém lepší výkon na základě průměrného švýcarského energetického mixu v roce 2030. Plánem bylo, aby provoz byl založen výhradně na obnovitelných zdrojích energie – klíčovém faktoru pro klimatickou stopu.

Na každou tunu přepraveného zboží se předpokládalo snížení emisí CO₂ až o 80 procent ve srovnání s dieselovou silniční dopravou a zároveň snížení hluku o 50 procent. Vědecká studie Curyšské univerzity aplikovaných věd (ZHAW) rovněž ukázala, že samotné využití CST pro doručování na poslední míli by mohlo snížit denní počet kilometrů nákladních vozidel přepravujících zboží kompatibilní s CST ve městě Curych o 25 procent. Extrapolováno na celou síť by CST mohlo snížit těžkou nákladní dopravu na švýcarských státních dálnicích až o 40 procent.

Společnost CST navíc začala ještě více využívat svůj environmentální potenciál: V roce 2023 se představenstvo rozhodlo dodatečně využít tunelovou infrastrukturu pro přepravu zachyceného CO₂ zahrnutím potrubí pro CO₂ do plánu pod vozovkou. To by společnosti CST umožnilo propojit švýcarské spalovny odpadu a cementárny se sítí pro zachycování a ukládání uhlíku. Toto dvojí využití tunelové infrastruktury bylo originálním příkladem systémového myšlení – infrastruktury, která řeší několik klimatických problémů současně.

Právní základ: Legislativní podpora, která přišla příliš pozdě

Aby byla projektu soukromé infrastruktury poskytnuta nezbytná právní jistota, vytvořila Švýcarská federální rada specializovaný právní rámec. Federální zákon o podzemní nákladní dopravě (UGüTG) vstoupil v platnost 1. srpna 2022 a představoval základní právní základ projektu. Zákon obsahoval předpisy o koncesích, vyvlastňovacích právech, posuzování vlivů na životní prostředí a vztahu mezi soukromým provozovatelem a veřejnými orgány. V červnu 2025 Federální rada rovněž přijala Sektorový plán pro dopravu, konkrétně část o podzemní nákladní dopravě – milník v územním plánování, který definoval trasu prvního úseku a umístění uzlů.

Tyto legislativní pokroky však přišly příliš pozdě na to, aby projekt zachránily. Během slyšení o sektorovém plánu vyjádřily kantony a město Curych značné výhrady: obavy ohledně dopadu na podzemní vody, dopravy v plánovaných uzlech, likvidace materiálu z výkopu tunelu a finančního zabezpečení. V únoru 2025 zadal Federální úřad pro životní prostředí, dopravu, energetiku a komunikace (DETEC) externí posouzení projektu. Dne 22. září 2025 federální vláda, kantony, v nichž se projekt nachází, a město Curych oznámily, že prozatím pozastavují práce na sektorovém plánu, protože nebyly splněny různé základní požadavky zákona o nákladní dopravě.

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Technologická reorganizace: Od autonomního vozidla k lanovce

V dubnu 2025, jen několik měsíců před svým definitivním zánikem, prošla společnost CST radikální změnou strategie. Po více než deseti letech plánování samořídících, indukčně nabíjených elektrických vozidel se společnost pod vedením nového generálního ředitele Christiana Spätha rozhodla pro zásadně odlišný koncept pohonu: Místo inovativních autonomních vozidel by se používala kolejová vozidla zavěšená na lanovém systému – technologie lanovek, která je ve švýcarských Alpách osvědčená a testovaná již po desetiletí.

Zdůvodnění bylo čistě ekonomické: autonomní elektrická vozidla by vyžadovala rozsáhlý vývoj, což by s sebou neslo značná technologická rizika a dodatečné náklady. Přechod na osvědčenou technologii lanovek by měl snížit investiční náklady zhruba o třetinu na přibližně 25 miliard švýcarských franků. Zároveň byl plánovaný termín uvedení do provozu odložen z roku 2031 nejméně na rok 2036. Tento technologický posun ilustruje základní dilema projektu: podnik byl tak ambiciózní, že technologické inovace, zpočátku považované za silnou stránku, se nakonec staly finančním rizikem.

Konečné selhání: Když se vize střetnou s politickou realitou

V září 2025 společnost CST prohlásila projekt za neúspěšný. Podle prohlášení společnosti nebyla realizace v této době ekonomicky proveditelná kvůli nedostatku potřebného politického závazku ze strany federální vlády, kantonů a měst. Generální ředitel CST Christian Späth vysvětlil organizaci SRF, že právní rámec ve Švýcarsku není dostatečný k spolehlivému zajištění takového soukromě financovaného projektu – což odradilo potenciální stavební investory. Společnost zahájila konzultační proces ohledně zrušení více než deseti pracovních míst; v té době CST zaměstnávala přibližně 30 lidí.

Federální vláda ve svém prohlášení zdůraznila, že čistě soukromé financování je základním předpokladem pro pokračování plánování – a zároveň kategoricky vyloučila veřejné investice. Tento rozpor postavil projekt do neřešitelného dilematu: bez vládních záruk investic bylo riziko pro soukromé investory příliš vysoké; bez soukromého financování nebyl splněn základní politický předpoklad. Generační projekt byl tak definitivně odsouzen k historii – v principu technicky proveditelný, ale ekonomicky a politicky neudržitelný.

Ekonomická analýza: Proč takovéto megaprojekty selhávají?

Selhání CST není ojedinělou událostí, ale sleduje vzorec dobře známý v ekonomii infrastruktury. Megaprojekty s dlouhým plánovacím horizontem, vysokými nevratnými počátečními investicemi a nejistými poplatky za užívání jsou strukturálně náchylné k tomu, co ekonomové nazývají problémem zpoždění: Jakmile soukromí investoři vloží značné finanční prostředky, stanou se zranitelnými vůči vládním požadavkům na koncesní podmínky, regulaci a kontrolu tarifů. Pokud investoři toto riziko předvídají, raději se investice vzdají – což je přesně to, co vedlo k konečnému selhání CST.

K tomu se přidává problém překročení nákladů u projektů tunelů. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že projekty výstavby tunelů systematicky mají tendenci překračovat své rozpočty. Zatímco počáteční odhad nákladů na úsek Härkingen–Curych činil 3,55 miliardy švýcarských franků, deklarované celkové investiční náklady na celou síť vzrostly z původních 33 miliard až na 30 miliard švýcarských franků u varianty využívající technologii lanovky. Tato nejistota v prognózách nákladů v kombinaci s dlouhým časovým horizontem do dosažení ziskovosti znervózňovala institucionální investory se specifickými požadavky na výnos.

Ekonomické argumenty pro CST byly nicméně přesvědčivé. Roční náklady na dopravní zácpy ve výši 3,1 miliardy švýcarských franků, externí náklady silniční nákladní dopravy v důsledku hluku, nehod a emisí, stejně jako očekávaná úzká místa v kapacitě do roku 2050, poskytly solidní ekonomické ospravedlnění pro účast vlády nebo alespoň pro zmírnění rizik ze strany vlády. V jiných zemích – například ve Francii nebo v Německu – by takové úvahy s velkou pravděpodobností vedly ke smíšenému financování. Švýcarská zvláštnost spočívá v hluboké kulturní a politické nedůvěře k účasti vlády v ekonomice, což způsobilo, že jakákoli forma veřejného spolufinancování se jeví jako problematický precedent.

Srovnání s alternativními koncepty: Co se mohou ostatní naučit z CST?

V mezinárodním kontextu není CST ojedinělým případem. Hyperloop, který v původní verzi představil Elon Musk v roce 2013, byl diskutován jako vysokorychlostní systém pro cestující a zboží – s plánovanými náklady 47 až 68 milionů eur na kilometr, což daleko převyšuje náklady srovnatelných vysokorychlostních železničních tratí. I Hyperloop zůstal – po masivních investicích do vývoje technologií a infrastruktury – do značné míry neúspěšným rozsáhlým konceptem, s pouze ojedinělými testovacími instalacemi, jako je testovací dráha TUM v Mnichově. Tyto projekty mají společné to, že zatímco technologická proveditelnost byla prokázána již v rané fázi, ekonomická a politická životaschopnost byla neustále podceňována.

CST se lišila v jednom klíčovém aspektu: záměrně se spoléhala na stávající, osvědčené technologie – zpočátku indukční elektrická vozidla, později technologii lanovek – a vyhýbala se průkopnickým fyzikálním úspěchům, jako je princip vakuových trubic. Toto rozhodnutí bylo z hlediska průmyslové politiky rozumné, ale nestačilo k překonání základních finančních překážek. Tento příklad ukazuje, že technologická složitost často není limitujícím faktorem u rozsáhlých infrastrukturních projektů – úspěch či neúspěch určuje institucionální, regulační a politický rámec.

Poučení z CST: Co zbývá z podzemní vize?

Navzdory svému neúspěchu zanechává Cargo sous terrain významné dědictví. Společnost za prvé prokázala, že takový systém by byl v zásadě proveditelný jak z technologického, tak z konstrukčního hlediska. Rozsáhlé plánovací dokumenty, geologické průzkumy a rozvinuté koncepty pro městskou logistiku a provoz tunelů představují cenné bohatství znalostí. Po dokončení velkého projektu tunelu společnost CST oznámila svůj záměr aplikovat tyto znalosti na řešení v sektoru okamžité poptávky po městské logistice.

Za druhé, projekt vyvolal důležitou společenskou debatu. Otázka, jak by měla vysoce rozvinutá ekonomika s omezeným prostorem organizovat své toky zboží v budoucnu, nebyla do konce CST vyřešena, ale spíše se stala naléhavější. Nákladní doprava nadále roste, náklady na dopravní zácpy rostou a řešení, které se spoléhá pouze na elektrické nákladní automobily a optimalizované trasy, nevyřeší problémy se strukturální kapacitou. Poslední míle ve městech zůstává jednou z nejdražších a emisně nejnáročnějších fází celého logistického procesu – v současné době představuje až 28 procent celkových nákladů na dopravu a způsobuje až 30 procent emisí CO₂ ve městech.

Za třetí, projekt CST ukazuje, že otázka financování infrastruktury ve Švýcarsku a Evropě musí být zásadně přezkoumána. Zkušenost, že plně soukromě financovaný infrastrukturní projekt tohoto rozsahu nemůže splňovat systémové požadavky na politické záruky a ochranu investorů, by měla vést k přehodnocení politik financování. Modely partnerství veřejného a soukromého sektoru, jako jsou ty používané pro infrastrukturní projekty ve Velké Británii (PFI/PF2), Francii a skandinávských zemích, nabízejí institucionální alternativy, které ve Švýcarsku dosud narazily na politický odpor.

Podzemní logistika má budoucnost – jen ne teď

Konec Cargo sous terrain není důkazem, že podzemní nákladní logistika je špatný nápad. Je to důkaz, že výjimečné nápady vyžadují výjimečné institucionální podmínky. Pokud se Švýcarsko – nebo Evropa – v nadcházejících desetiletích bude vážně snažit o rozšíření kapacity nákladní dopravy, myšlenka podzemní automatizované sítě se s největší pravděpodobností znovu objeví. Demografické a ekonomické tlaky, které původně vedly ke vzniku CST, zůstávají nezměněny: rostoucí objem elektronického obchodování, urbanizace, cíle ochrany klimatu a omezení územního plánování.

Budoucí implementace by vyžadovala zásadní změnu ve finanční architektuře. Infrastrukturní fond na evropské nebo národní úrovni, který by fungoval jako tranše první ztráty a tím by soukromé investory přivedl do vztahu upraveného o riziko, by mohl překonat strukturální dilema, které vedlo k krachu CST. Regulační inovace – jako jsou garantované minimální poplatky za užívání po delší dobu, podobné těm, které nabízejí regulovaní provozovatelé sítí v energetickém nebo telekomunikačním sektoru – by mohly projekt znovu zatraktivnit pro institucionální investory.

Vize Cargo sous terrain byla větší než to, co mohl švýcarský politický a institucionální rámec nabídnout ve druhé dekádě 21. století. Nejde o selhání samotné myšlenky – jde o selhání rámce, který na ni ještě nebyl připraven. Zboží pod zemí, lidé nad zemí: tento základní koncept není mrtvý. Čeká na svou další příležitost.

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení