Proč „kombinovaná doprava“ zachraňuje naše dodavatelské řetězce: Evropská nákladní doprava na hranici svých možností

Geniální koncept: Proč se logistické kontejnery v budoucnu přesunou do plně automatizovaných mrakodrapů

Kombinovaná doprava (KT) je neopěvovanou páteří evropské ekonomiky. Spojuje nepřekonatelné cenové výhody a šetrnost železnice k životnímu prostředí na dlouhé vzdálenosti s nepostradatelnou flexibilitou nákladních vozidel pro doručování na poslední míli. Systém, který udržuje naše dodavatelské řetězce, však dosahuje svých limitů: zastaralé a přetížené překladištní terminály se stále častěji stávají úzkými hrdly, zpožďují dopravu a ohrožují ambiciózní klimatické cíle EU. Zatímco geopolitické krize a rostoucí náklady na mýtné zvyšují tlak na toto odvětví, logistika hledá revoluční řešení, které by mohlo navždy změnit nákladní dopravu: plně automatizovaný výškový kontejnerový sklad. Zjistěte, proč budoucnost logistiky nespočívá jen v nových kolejích, ale také ve vertikální prostorové efektivitě, inteligentní digitalizaci a radikální restrukturalizaci – a jaké obrovské příležitosti to představuje jak pro ekonomiku, tak pro životní prostředí.

Kombinovaná doprava: páteř evropské nákladní logistiky

Kombinovaná doprava (KD) je jedním z těch systémů, kterým se věnuje jen malá pozornost veřejnosti, přestože tvoří ekonomickou páteř kontinentálního obchodu. Jednoduše řečeno, jde o způsob dopravy, při kterém se mezi různými druhy dopravy, především silniční a železniční, nepřepravuje samotné zboží, ale jeho kontejnery – jako jsou kontejnery, výměnné návěsy nebo návěsy. Samotná cesta se uskutečňuje po železnici, zatímco kamion se stará pouze o krátkou předběžnou a následnou přepravu. Co zní technicky triviálně, je zásadní ve svém ekonomickém dopadu: KD je jediný koncept, který kombinuje úspory z rozsahu železniční dopravy s rozsáhlým pokrytím silnic – aniž by bylo nutné samotné zboží přebalit.

Tento systém v Evropě zažívá v průběhu desetiletí pozoruhodnou dynamiku růstu. Mezi lety 2010 a 2023 se objem kombinované dopravy zvýšil o 59 procent a intermodální vozový park vzrostl o 40 procent. Kombinovaná doprava nyní tvoří přibližně 50 procent veškeré evropské železniční nákladní dopravy a 52 procent spojení je přeshraničních. V Německu dosáhla kombinovaná doprava v roce 2023 přepravního výkonu přibližně 57 miliard tunokilometrů, což představuje 45 procent celkového výkonu železniční dopravy. Tato čísla jasně ukazují: kdo chce posílit železniční nákladní dopravu, musí nutně posílit kombinovanou dopravu – tyto dvě oblasti jsou strukturálně téměř neoddělitelné.

Kombinovaná doprava v žádném případě není jednotnou technologií. Rozlišuje se na nedoprovázenou kombinovanou dopravu (UCT), kde se na železniční vůz nakládá pouze nákladní jednotka bez řidiče, a doprovázenou kombinovanou dopravu (ACT), známou také jako „valící se dálnice“, kde se na železniční vagóny nakládá celý nákladní automobil včetně řidiče. UCT je obecně nákladově efektivnější a dominuje evropské síti; valící se dálnice má svou specifickou výhodu v alpském tranzitu, kde zákazy řízení, předpisy pro tachografy a topografické překážky dále zvyšují náklady na silniční dopravu.

Ekonomika vzdálenosti: Kdy se vyplatí přejít na jiný způsob dopravy?

Ústřední ekonomickou otázkou kombinované dopravy je: Na jaké vzdálenosti převažují systémové výhody nad dodatečnými náklady na dvojí překládku? Odpověď je jasně zdokumentována: Na vzdálenostech 500 kilometrů a více je kombinovaná doprava konkurenceschopná s čistě silniční dopravou; v alpské dopravě tomu tak je již od 300 kilometrů. Důvod spočívá ve fyzické převaze železnice na dlouhé vzdálenosti: Valivý odpor ocelových kol na ocelových kolejnicích je výrazně nižší než u gumových pneumatik na asfaltu, což má za následek přibližně pětkrát nižší spotřebu energie na tunokilometr. Nákladní vlak kombinuje kapacitu přibližně 52 nákladních vozů, čímž optimalizuje využití pohonné energie.

Pod touto hranicí vzdálenosti strukturálně dominuje silniční doprava. Náklady na terminály – tj. náklady na manipulaci se zbožím v terminálech odeslání a určení – jsou fixní a kompenzují se pouze kilometry ušetřenými na železnici. Tento nákladový model také vysvětluje, proč kombinovaná doprava historicky představovala systém dlouhých tras: Rotterdam–severní Itálie, Hamburk–Mnichov, Frankfurt–Vídeň. Železnice vítězí v kalkulaci nákladů a času, čím delší a konsolidovanější jsou přepravy. Náklady na terminály na ložnou jednotku se značně liší v závislosti na zařízení, úrovni automatizace a využití kapacity, ale obvykle se pohybují mezi 80 a 150 eury na manipulační operaci – částka, kterou lze na 800kilometrové železniční trati mnohonásobně kompenzovat úsporami energie a vyhnutím se mýtnému.

Tento konkurenční výpočet je však křehčí, než se zdá. Zvyšování poplatků za přístup k tratím pro nákladní vlaky, stavební práce na hlavních koridorech a strukturální zpoždění posouvají bod zlomu směrem nahoru. Průmyslová sdružení proto bijí na poplach: Požadují zmrazení poplatků za přístup k tratím pro rok 2026 a garanci kapacity alespoň 90 procent stávající dopravní kapacity na klíčových koridorech. Strukturální problém je jasný: Pokud se kombinovaná doprava stane dražší v důsledku zvýšení regulačních nákladů na železnici, ztratí svou rozhodující výhodu oproti nákladním automobilům. Klimatické přínosy se vypařují a cíle EU v oblasti modálního přechodu ztrácejí smysl.

Kritické úzké hrdlo: Proč terminály rozhodují o všem

I ta nejefektivnější železniční síť je bezcenná, pokud přestupní body mezi silnicí a železnicí nefungují správně. Intermodální terminály jsou kritickými body kombinovaného dopravního systému – a jejich kapacita je již léta strukturálně nedostatečná. V Německu provozuje Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) přední terminálovou síť pro kombinovanou dopravu; DB InfraGO plánuje a realizuje nová zařízení a rozšíření jménem federální vlády. Terminály jsou body, kde se měří efektivita celého systému: Dlouhé čekací doby pro kamiony, přetížené jeřábové systémy a nedostatečná kapacita kolejí mohou způsobit selhání i dobře fungujícího železničního dopravního provozu.

Problém je reálný a již se projevil. V terminálu DUSS v Kornwestheimu nedaleko Stuttgartu bylo hlášeno, že řidiči kamionů čekají dvě až tři hodiny denně a nejsou schopni dokončit druhou jízdu – což je přímý důsledek přetížení kapacity. Čím více zboží terminálem prochází, tím závažnější je přístup k úzkému hrdlu, tím delší jsou dopravní zácpy na okolních dálnicích a tím nepředvídatelnější je předběžná a následná přeprava. Jedná se o klasický případ selhání systému, kdy jediné úzké hrdlo destabilizuje celý dopravní řetězec. Třetí modul v Kornwestheimu, který je v současné době ve výstavbě, má do roku 2026 zvýšit kapacitu téměř o 50 procent – ​​je však otázkou, zda to bude vzhledem k předpokládanému růstu objemu dostatečné.

Příklad Ulmu a Dornstadtu ilustruje, jak toto odvětví reaguje na tento tlak úzkého hrdla. Společnost DB InfraGO zde staví druhý automatizovaný překládkový modul za přibližně 148 milionů eur – spolufinancovaný německou spolkovou vládou a EU. Do roku 2028 se očekává, že kapacita terminálu se zvýší ze současných 120 000 na 300 000 nakládacích jednotek ročně, což představuje nárůst o 150 procent. Na téměř 80 000 metrech čtverečních západně od stávajícího terminálu se budují čtyři další překládkové koleje, tři plně automatizované portálové jeřáby a rozsáhlé skladovací dráhy. Zařízení se nachází na dopravním koridoru Rýn-Dunaj, který se táhne od Štrasburku k Černému moři – jednom z nejrušnějších nákladních koridorů v Evropě. Pouhým přechodem nákladní dopravy na železnici se očekává roční úspora CO₂ přes 16 700 tun; kromě toho se ušetří 22 milionů kamionových kilometrů ročně.

Klimatický zákon: Železnice jako systémová páka

Ekologické výhody železniční nákladní dopravy oproti kamionové dopravě jsou vědecky prokázány a kvantifikovatelné. Na tunokilometr produkuje železniční nákladní doprava již nyní přibližně o 80 procent méně emisí skleníkových plynů než silniční nákladní doprava. Síť DB Cargo nahrazuje ročně přibližně 20 milionů jízd kamionů, čímž šetří šest milionů tun skleníkových plynů. Fyzikální důvod spočívá ve výše zmíněném nízkém valivém odporu železnice a ve schopnosti přepravovat velká množství ve více vlacích. Klíčovou roli navíc hraje elektrifikace: tam, kde je infrastruktura elektrifikována, DB již nyní využívá ve svém železničním energetickém mixu přibližně 70 procent obnovitelné energie s deklarovaným cílem přejít do roku 2038 na 100 procent zelené elektřiny.

V roce 2023 byl dopravní sektor v Německu zodpovědný za přibližně 146 milionů tun ekvivalentu CO₂, což se na celkových emisích podílelo 22 procenty. Významný přesun nákladní dopravy na železnici proto není specializovaným opatřením, ale systémovou pákou pro dosažení klimatických cílů. Studie UIRR dospěla k závěru, že přesun nákladní dopravy na železnici by snížil emise CO₂ v průměru o 55 procent ve srovnání se samotnou silniční dopravou; válcovací dálnice (Rolling Highway) dosahuje dalšího snížení o 18 procent. Pro společnosti podléhající požadavkům na vykazování emisí v rámci Scope 3 je kombinovaná doprava proto nejen ekologicky šetrná, ale stále více ji nařizují předpisy.

Politické prostředí tuto potřebu odráží. V roce 2023 Evropská komise přijala návrh směrnice o revizi právního rámce pro kombinovanou dopravu. Klíčovým požadavkem je, aby kombinovaná doprava měla alespoň o 40 procent nižší externí náklady než pouze silniční alternativa. Zároveň mají být všechny cesty kamionů v předběžné a popřepravní fázi vyňaty ze zákazu jízdy o víkendech a členské státy jsou povinny snížit celkové náklady na kombinovanou dopravu alespoň o deset procent do sedmi let. Jedná se o ambiciózní, ale nezbytný cíl, který udržitelně zlepší rámec pro investice do terminálů.

Alpský tranzit jako zátěžový test: Posun pod tlakem

Alpská tranzitní doprava je nejnáročnějším terénem pro kombinovanou dopravu v Evropě – a zároveň nejdůležitějším koridorem. Transalpské toky nákladní dopravy mezi severní Evropou a Středomořím se sbíhají v několika klíčových osách, v nichž je kombinovaná doprava konkurenceschopná i na vzdálenosti pouhých 300 kilometrů. Gotthardský patní tunel – s délkou 57 kilometrů nejdelší železniční tunel na světě – od svého otevření výrazně zlepšil provozní podmínky pro železniční nákladní dopravu: rovinatější trasy, eliminace vícenásobné trakce a kratší cestovní doby. Švýcarská politika přesunu nákladní dopravy po celá desetiletí úspěšně přesouvá nákladní dopravu ze silnice na železnici; od roku 2000 kombinovaná doprava absorbovala veškerý růst a dokonce přispěla k tomuto přesunu další třetinou.

Tento úspěch je však pod tlakem. S odstraňováním provozních dotací ze Švýcarska a zvýšením poplatků za přístup k tratím v Německu je ohrožena konkurenceschopnost transalpské kombinované dopravy. Za těchto podmínek může logistika kombinované dopravy v alpském tranzitu dosáhnout maximálně poloviny původně očekávaného zvýšení produktivity z nového základového tunelu. Průmysloví operátoři, jako je Hupac, kteří tvoří páteř nedoprovázené kombinované dopravy přes Švýcarsko, proto volají po dlouhodobější politické jistotě do roku 2030. Logika je jednoduchá: ti, kdo staví terminály, objednávají vlaky a organizují logistické řetězce, potřebují jistotu plánování na více než dva roky.

Výškový sklad: Další fáze vývoje terminálu

Pokud jsou terminály klíčovou infrastrukturou kombinované dopravy, pak otázka jejich technologického rozvoje není akademickou, ale klíčovou provozní záležitostí. Současný stav techniky zahrnuje portálové jeřáby, které přemisťují kontejnery mezi nákladními vlaky a kamiony – metoda optimalizovaná pro vysokou propustnost, ale vyžadující značný prostor a dosahující svých limitů, pokud jde o meziskladování nákladových jednotek. Právě zde přichází na řadu technologie pocházející z intralogistiky, která se nyní pouští do manipulace s nákladem ve velkém měřítku: systém skladování kontejnerů ve vysokých regálech (HBS).

Princip spočívá v přímém přenosu ze skladovací technologie: Místo stohování kontejnerů naplocho a pouze ve třech až šesti vrstvách jsou tyto skladovány v plně automatizovaných regálových systémech, kde má každý kontejner svůj vlastní individuálně adresovatelný regálový prostor. Zásadní rozdíl oproti konvenčním metodám stohování spočívá v přímém přístupu: Ve výškovém skladu není nutné jeden kontejner překládat, aby se dostal k dalšímu. V konvenčních terminálech však překládka představuje 30 až 60 procent všech pohybů kontejnerů – pohybů, které nepřidávají žádnou přepravní hodnotu, ale pouze poskytují přístup k níže umístěným jednotkám.

Lídrem na trhu v tomto segmentu je společný podnik BOXBAY, založený společnostmi DP World a německou skupinou SMS Group. Jeho technologické jádro tvoří plně automatizované skladovací a vychystávací stroje, které pracují podél skladovacích uliček a dokáží přepravovat kontejnery rychlostí až 22 pohybů za hodinu. Jednotlivé uličky propojuje podzemní systém paletových dopravníků, který zajišťuje plynulý přechod mezi různými oblastmi výškového skladu. Koncept původně vyvinula společnost AMOVA, dceřiná společnost skupiny SMS Group, pro plně automatizované skladování těžkých ocelových svitků – svitků o hmotnosti až 50 tun, s nimiž se manipuluje nepřetržitě v regálech až do výšky 50 metrů. Přenos této osvědčené technologie do přepravních kontejnerů je logickým, i když náročným, dalším vývojem.

Řešení LTW Intralogistics – Intermodální přeprava – Obrázek: LTW Intralogistics GmbH

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Sedm výhod kontejnerových výškových skladů v kontextu kombinované dopravy

Silné stránky výškového skladu jako stavebního kamene intermodálního terminálu lze popsat v sedmi dimenzích:

Zaprvé je tu radikální prostorová efektivita: Systém BOXBAY dosahuje na stejné ploše třikrát větší kapacity než konvenční loděnice – nebo naopak stejné kapacity na méně než třetině plochy. To je rozhodující výhoda pro intermodální terminály v městských nebo topograficky omezených lokalitách. Výškový sklad, který společnost BOXBAY plánuje v londýnském přístavu Port of London Gateway, pojme 16 vrstev kontejnerů – ve srovnání s maximálně šesti vrstvami u konvenčních řešení. Na ploše srovnatelné s několika fotbalovými hřišti to vytváří kapacitu pro 27 000 TEU.

Za druhé, eliminace neproduktivních operací opětovného stohování: Protože každý kontejner je ve svém vlastním oddělení, eliminuje se celý program úklidu a přepravy. To má za následek drastické snížení strojních cyklů a spotřeby energie. BOXBAY kvantifikuje toto zlepšení oproti konvenčním depom jako zvýšení efektivity o 65 procent.

Za třetí, 100% míra využití: Zatímco konvenční kontejnerová dvora mohou z provozních důvodů využít maximálně 70 až 80 % své kapacity, výškový sklad může technicky dosáhnout 100% využití, protože každý skladovací prostor je přímo přístupný. Pro provozovatele terminálů se to promítá do výrazně lepší návratnosti investic do infrastruktury.

Za čtvrté, paralelní proces nakládky a vykládky: V kontextu intermodálního terminálu, jak jej vyvinul systém rXp InterregioCargo ve spolupráci se společností LTW Intralogistics, umožňuje integrovaný výškový sklad simultánní automatizovanou nakládku a vykládku vlaků a nákladních vozidel. Nakládací kolej je integrována přímo do výškového skladu, což umožňuje bezproblémový přesun mezi železnicí a silnicí bez mezilehlých nárazníků. Na šířku pouhých dvanácti metrů na 100 metrů délky lze uskladnit až 100 výměnných nástaveb o délce 13,60 metru.

Za páté, energetická účinnost a dekarbonizace: Elektricky poháněné skladovací a vychystávací stroje neprodukují žádné přímé emise. Vzhledem k tomu, že systém BOXBAY lze navrhnout tak, aby střecha regálové konstrukce mohla být použita jako plocha pro solární panely, je v extrémních případech možná úplná soběstačnost s využitím obnovitelných zdrojů energie. Díky tomu jsou výškové sklady jedním z mála logistických systémů, které se mohou vyvíjet směrem k energeticky neutrálnímu provozu.

Za šesté, schopnost digitální integrace: Výškové sklady jsou ze své podstaty digitálně řízené systémy. Každý pohyb kontejneru je řízen daty, každé skladovací místo je adresováno a rozhraní k systémům správy skladů a digitálním nákladním platformám je přímo k dispozici. V kontextu požadavků EU na financování kombinované dopravy, které stanoví používání elektronických platforem pro dopravní informace (eFTI), jsou terminály s integrovanými výškovými sklady strukturálně lépe připraveny splnit tyto požadavky.

Za sedmé, modulární škálovatelnost: Systémy výškových skladů jsou důsledně stavěny modulárně. Terminál kombinované dopravy může začít s počátečním modulem a postupně rozšiřovat kapacitu bez přerušení probíhajícího provozu. To je ekonomicky významné, protože rozkládá vysokou počáteční investici do několika fází a úzce propojuje růst kapacity se skutečnou poptávkou.

Systémové limity výškového skladu: Kde technologie dosahuje svých limitů

Důkladná analýza musí také identifikovat omezení a rizika. Výškové sklady kontejnerů nejsou univerzálním řešením pro všechny intermodální terminály. Za prvé, investiční náklady jsou výrazně vyšší než u konvenčních terminálových zařízení. Projekt BOXBAY v London Gateway se odhaduje na 91,7 milionu eur – na zařízení, které skladuje výhradně prázdné kontejnery. Návratnost investice silně závisí na využití kapacity: pouze při vysoké propustnosti a vysoké poptávce po skladovacích prostorách se investice v přijatelném časovém rámci vrátí.

Za druhé, technologie vyžaduje vysoce spolehlivou IT a řídicí infrastrukturu. Selhání systému ve výškovém skladu může v nejhorším případě zastavit celý provoz terminálu. Konvenční terminály s mobilními reach stackery mohou kompenzovat selhání jednotlivých zařízení přerozdělením nákladu; v plně automatizovaném výškovém skladu je plánování redundance výrazně složitější a nákladnější. Za třetí, systém je primárně optimalizován pro standardizované nakládací jednotky. S výměnnými nástavbami, návěsy a kontejnery standardních velikostí lze efektivně manipulovat; atypické jednotky, těžké kontejnery nebo speciální náklady vyžadují samostatné procesy. A za čtvrté, koncept vyžaduje dostatečný vertikální prostor – plný potenciál výškových regálů nelze realizovat v blízkosti letišť nebo v oblastech s přísnými omezeními výšky budov.

Nová generace terminálu KV: Integrace jako paradigma

Intermodální terminál budoucnosti již není pouhým překladištěm, ale plně integrovaným logistickým systémem. Kombinace automatizovaných portálových jeřábů, bezobslužné dopravy v terminálové oblasti, digitální správy bran a – jako konečného řešení – vysokoregálového kontejnerového skladu vytváří systém, jehož celkový výkon daleko převyšuje součet jeho jednotlivých částí. Stupeň automatizace není jen nákladovým faktorem, ale faktorem kvality: předvídatelné doby odezvy, spolehlivé závazky kapacity a digitální transparentnost v reálném čase jsou předpokladem pro to, aby speditéři a přepravci upřednostňovali intermodální dopravu před přímou kamionovou dopravou.

Nový modul, který se staví v terminálu DUSS v Ulm-Dornstadtu a který bude vybaven třemi plně automatizovanými portálovými jeřáby a čtyřmi překládacími kolejemi pro dlouhé nákladní vlaky, je krokem tímto směrem. Spoléhá na technologii portálových jeřábů jako na současný technologický základ. Budoucí rozšiřující modul integrující technologii výškových skladů by mohl opět výrazně zvýšit prostorovou efektivitu lokality a zároveň řešit nedostatek skladovacích prostor, který je již patrný v terminálech, jako je Kornwestheim. Systémová souhra těchto technologií – automatizovaných portálových jeřábů pro samotnou překládku, výškových skladů pro vyrovnávací skladování a správy skladovacích prostor – představuje logistické paradigma nadcházejícího desetiletí.

Dynamika trhu a vyhlídky růstu do roku 2030

Navzdory současným výkyvům jsou střednědobé vyhlídky růstu kombinované dopravy strukturálně pozitivní. Po náročných letech s výrazným poklesem objemu v roce 2023 oznámila UIRR (Mezinárodní unie společností kombinované železniční dopravy) nárůst objemu přepravy v evropské kombinované dopravě o 5,19 procenta za rok 2024. Obzvláště dynamicky se rozvíjela domácí kombinovaná doprava, která vzrostla o 10,6 procenta a těžila z provozních výhod, které nebyly ovlivněny problémy s interoperabilitou na hranicích.

Společnost Deutsche Bahn (DB) předpovídá mírně pozitivní vývoj evropské železniční nákladní dopravy po letech stagnace, přičemž se očekává, že kombinovaná doprava bude opět hnací silou růstu. To je v souladu se strukturální logikou: V prostředí rostoucího mýtného pro nákladní vozidla, rostoucího nedostatku řidičů v dálkové dopravě, rostoucích požadavků ESG na dodavatelské řetězce a ambiciózních klimatických cílů EU těží kombinovaná doprava ze systémového souboru podnětů. Cesta od implementace předpisů ke skutečnému růstu objemu je však dlouhá a zásadně závisí na kvalitě infrastruktury.

Rozhodujícím faktorem zůstává kapacita terminálu. Evropský intermodální systém s 350 přeshraničními spojeními a týdenními odjezdy vyžaduje síť efektivních a spolehlivě fungujících překladišť. Každé úzké hrdlo kapacity v jednom terminálu je úzkým hrdlem pro celý systém. Investice do terminálů – ať už se jedná o klasické expanze jako v Ulm-Dornstadtu nebo o disruptivní koncepty výškových skladů jako BOXBAY v Londýně – by proto neměly být chápány jako náklady na infrastrukturu, ale jako investice do funkčnosti celého evropského systému nákladní dopravy.

Geopolitika a bezpečnost dodavatelského řetězce jako nové hnací síly

Debata o kombinované dopravě v posledních letech získala nový rozměr: geopolitickou odolnost dodavatelských řetězců. Válka na Ukrajině, narušení v Rudém moři způsobené útoky Hútíů a napětí v Tichomoří ukázaly evropským společnostem, jak zranitelné mohou být logistické řetězce „just-in-time“ na dlouhých námořních trasách. V této souvislosti nabývají na strategickém významu kontinentální pozemní koridory, které využívají železniční a kombinovanou dopravu. Koridor Rýn-Dunaj, v němž se nachází terminál Ulm-Dornstadt, spojuje průmyslová centra západní Evropy s rozvíjejícími se ekonomikami jihovýchodní Evropy a je jedním z nejdůležitějších pozemních mostů na kontinentu.

Kombinovaná doprava je zároveň nástrojem ke snížení závislosti na fosilních palivech v nákladní dopravě. Ve světě nestabilních cen energií a rostoucího tlaku na dekarbonizaci nabízí železnice strukturální bezpečnost: je elektrifikovatelná, kompatibilní s obnovitelnými zdroji energie a přizpůsobuje energetickou účinnost zatížení vlaku způsobem, kterého žádný nákladní vůz nedosáhne. Pro poskytovatele logistických služeb, kteří potřebují svým zákazníkům prokázat snížení emisí v rámci Scope 3, je proto kombinovaná doprava stále více nejen možností, ale strategickou nutností.

Systém potřebuje celý svůj řetězec

Kombinovaná doprava není specializovaným produktem nákladní logistiky, ale spíše její ekonomicky a ekologicky lepší alternativou pro střední a dlouhé vzdálenosti – za předpokladu, že systém funguje jako celek. Slabým místem vždy byla a zůstává terminálová infrastruktura. Investice, jako je 148 milionů eur v Ulmu-Dornstadtu, jsou nezbytné a vhodné, ale problém strukturální kapacity řeší pouze dočasně, pokud se zároveň technologicky dále nerozvíjí logika terminálu. Výškový kontejnerový sklad není futuristický koncept, ale již zavedená a osvědčená technologie, která prokázala svou praktičnost v přístavním provozu a průmyslové logistice.

Integrace výškových skladů do intermodálních terminálů řeší základní prostorový problém terminálové logistiky, eliminuje neproduktivní pohyby, zvyšuje míru využití skladovacích prostor na téměř 100 procent, umožňuje paralelní procesy nakládky vlaků a manipulace s nákladními vozidly a vytváří digitální základ pro zítřejší správu terminálů. Cesta k nové generaci kombinované dopravy je technicky jasná – chybí politická vůle k podpoře investic, stabilní regulační rámce a ochota provozovatelů terminálů opustit konvenční provozní modely ve prospěch kapitálově náročnějších, ale v konečném důsledku lepších řešení. Systém je jen tak silný, jako jeho nejslabší článek – a v současné době je tímto nejslabším článkem příliš často terminál.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě wolfenstein∂xpert.digital kontaktovat

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení