Zboží z ulice na železnici: Logistics Hobs & High-Tech-Locations pro obálku, logistiku, obchod a výrobu

Strategie pro udržitelnou logistiku: Klíč k přesunu nákladní dopravy

Přesun nákladní dopravy na železnici je klíčovým cílem dopravní a environmentální politiky v Německu a vyžaduje značný pokrok. Tento článek analyzuje požadavky a řešení pro rozvoj lokalit pro překládku, logistiku, obchod a výrobu k dosažení tohoto cíle. Železnice nabízí značný potenciál jako udržitelná a spolehlivá alternativa k logistickým řetězcům náchylným k narušení provozu, ale realizace tohoto potenciálu závisí zásadně na dostupnosti vhodných lokalit s efektivním přístupem k železnici. Mezi klíčové výzvy patří zajištění spolehlivosti železniční dopravy pro přepravce, obrovská poptávka po pozemcích a dostatečných překládkových bodech, rostoucí konkurence o lokality s jiným využitím a složitý úkol regionálního územního plánování. Dále je nutné integrovat strategie mobility a komerční dopravy a zajistit a rozšířit železniční infrastrukturu. Využití synergií, jako je kombinace fotovoltaických systémů s logistickými nemovitostmi, nabízí další optimalizační potenciál. Tento článek identifikuje kritické faktory úspěchu a formuluje strategická doporučení, která připraví cestu pro budoucí modální přechod v nákladní dopravě. Naléhavost a komplexní povaha nezbytných opatření vyžadují koordinovaný přístup všech zúčastněných stran.

Vhodné pro:

• Logistické výzvy německé železniční sítě a možná řešení do budoucna

Strategická nutnost: Více zboží na kolejích

Aktuální situace železniční nákladní dopravy v Německu: výkonnost, modální rozdělení a klíčové trendy

Železniční nákladní doprava v Německu čelí výzvě výrazně zvýšit svůj podíl na celkovém modálním rozdělení, aby dosáhla cílů dopravní a environmentální politiky. V současné době se železnice podílí přibližně 18–20 % na celkovém výkonu nákladní dopravy, zatímco silniční nákladní doprava dominuje s podílem okolo 71–73 %. Německá vláda si stanovila ambiciózní cíl zvýšit podíl železniční nákladní dopravy na alespoň 25 % do roku 2030. Tento cíl zdůrazňuje značný rozpor se současnou situací a podtrhuje rozsah úsilí, které je do roku 2025 nutné vynaložit k dosažení správných cílů.

Pohled na strukturu trhu ukazuje, že zatímco DB Cargo drží významný podíl na trhu ve výši 41 %, soukromé železniční podniky (ŽP) dohromady tvoří větší podíl na dopravních službách, a to 59 %. Toto rozložení naznačuje, že politická a infrastrukturní opatření musí být zaměřena nejen na bývalého státního monopolistu, ale také na diverzifikovaný trh se širokou škálou aktérů.

Prognózy naznačují pokračující růst celkového objemu nákladní dopravy. Federální plán dopravní infrastruktury předpokládá roční růst dopravní výkonnosti o 1,6 % a Bádensko-Württembersko očekává roční růst o 1,7 % ve všech druzích dopravy do roku 2030. Tento vývoj by dále zatížil již tak silně zatíženou silniční infrastrukturu, pokud by nedošlo k podstatné změně dopravních vzorců. Taková změna je proto nejen žádoucí z environmentálních důvodů, ale také nezbytná pro zabránění kolapsu dopravy.

Ačkoli je cíl 25% modálního rozdělení do roku 2030 ambiciózní, vzhledem k předpokládanému celkovému růstu nákladní dopravy by stále mohl znamenat, že po silnici bude i nadále přepravován velmi velký objem přepravy. Často uváděný časový rámec do roku 2025 je třeba považovat za kritický milník. Ačkoli mnoho zastřešujících dokumentů nespecifikuje explicitní, kvantifikovaný cíl modálního rozdělení pro rok 2025, obecné výzvy k „většímu množství zboží na železnici“ naznačují, že do té doby musí být zavedeny podpůrné rámcové podmínky. Dominance soukromých poskytovatelů v železniční nákladní dopravě navíc vyžaduje, aby plánování infrastruktury a podmínky přístupu byly navrženy tak, aby byly neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zohledňovaly potřeby širokého spektra provozovatelů s cílem podpořit inovace a efektivitu – klíčové faktory pro úspěšný modální přechod.

Proč železnice? Udržitelnost, odolnost a ekonomické výhody

Argumenty pro větší využívání železniční nákladní dopravy jsou četné a přesvědčivé. Mezi nimi jsou především environmentální výhody: Železniční nákladní doprava je výrazně energeticky účinnější – až pětkrát více než nákladní automobily – a produkuje podstatně méně emisí CO2. Každá tuna přepravená po železnici může ušetřit 80–100 % emisí CO2 ve srovnání se silniční dopravou. Jeden nákladní vlak má potenciál nahradit až 52 nákladních automobilů, což zdůrazňuje jeho účinné využívání zdrojů. Další výhodou je vysoký stupeň elektrifikace: 97 % železniční nákladní dopravy je již poháněno elektrickou energií.

Kromě udržitelnosti hraje klíčovou roli také bezpečnost. Zboží, zejména nebezpečné materiály, je po železnici přepravováno výrazně bezpečněji než po silnici, přičemž riziko nehod je až 42krát nižší ve srovnání s kamiony. Pro Německo, jakožto přední exportní zemi a klíčovou tranzitní zemi v Evropě, má efektivní železniční nákladní doprava strategický ekonomický význam.

Argument pro „odolnost“ železnice jako alternativy k logistickým řetězcům náchylným k narušení provozu vyžaduje podrobnější zkoumání. Ačkoli železnice nabízí alternativu k silniční dopravě, samotná železniční síť je náchylná k narušení provozu na jednotlivých uzlech, jak ukázal incident v Rastattu. Nedostatek dostupných objízdných tras a nedostatečné krizové plány mohou ohrozit spolehlivost. Aby se železnice stala skutečně robustní alternativou, jsou nezbytné značné investice do redundance sítě a efektivního řízení narušení provozu. Pouhá existence železnice jako alternativy k silniční dopravě ji automaticky nečiní plně odolnou.

Ekonomické výhody železnice, jako je nahrazení velkého počtu nákladních vozidel, jsou obzvláště patrné na dálkových trasách a při přepravě sypkého nebo těžkého zboží. Pro kratší vzdálenosti a časově kritické, menší zásilky je železnice často méně konkurenceschopná kvůli svým inherentním omezením. Studie ukazují, že velká část dopravy se odehrává na vzdálenosti kratší než 200 km, což je segment, kde má jen málo společností přímý přístup k železnici. Kombinovaná doprava (KD) je často považována za ekonomicky životaschopnou pouze pro vzdálenosti 300 km a více, nebo 200 km ve vnitrozemské dopravě do a z námořních přístavů. Strategie rozvoje lokality proto musí být diferencované: měly by podporovat segmenty, kde má železnice inherentní výhody, a zároveň podněcovat inovace ke zlepšení konkurenceschopnosti v jiných oblastech, například prostřednictvím efektivních terminálů KD a optimalizovaných spojení pro první a poslední míli.

Zastřešující politický rámec: Národní a regionální ambice

Přesun nákladní dopravy na železnici je podporován mnohostrannou politickou krajinou na federální i zemské úrovni. Na národní úrovni tvoří klíčové pilíře Generální plán pro železniční nákladní dopravu a Deutschlandtakt (celoněmecký integrovaný jízdní řád). Generální plán definuje opatření k posílení železniční nákladní dopravy, zatímco Deutschlandtakt se zaměřuje na optimalizované využití železniční sítě pro osobní i nákladní dopravu. Kromě toho Akční plán pro klima 2030 stanoví zastřešující cíle v oblasti životního prostředí.

V Bádensku-Württembersku se tyto ambice odrážejí v konkrétních regionálních strategiích. Koncept nákladní dopravy v Bádensku-Württembersku a cíl přepravit do roku 2030 každou druhou tunu klimaticky neutrálním způsobem jsou v tomto směru v čele. Nepřímo se na to vztahuje i strategie veřejné dopravy do roku 2030 a státní koncepce mobility a klimatu, které jsou zakotveny v celkovém kontextu udržitelné mobility. Klíčovou roli při zajišťování pozemků pro rozvoj hraje státní rozvojový plán.

Navzdory těmto ambiciózním politickým cílům na federální i státní úrovni existuje znatelný rozpor mezi nimi a jejich konkrétní realizací. Průmyslová sdružení si opakovaně stěžují na nedostatek důsledné a rychle financované realizace nezbytných opatření. Tento rozpor mezi dlouhodobými cíli a vnímanou krátkodobou realizací vytváří nejistotu pro developery lokalit a investory, kteří však k dosažení cílů „nákladní železniční dopravy“ potřebují jistotu plánování.

Úspěch národních strategií významně závisí na proaktivním zapojení a plánovacích schopnostech regionálních a místních orgánů. Obzvláště důležité je územní plánování a rozvoj místních infrastrukturních propojení. Jako model by mohl sloužit přístup Bádenska-Württemberska se zřízením „Centra kompetencí pro nákladní dopravu“ a konkrétními plány rozvoje terminálů. Zatímco národní plány mohou poskytnout směr, identifikace lokalit, získávání povolení k užívání pozemků a zajištění místního propojení jsou ze své podstaty regionální a místní odpovědností. Nedostatek podobně proaktivních opatření v jiných spolkových zemích by mohl bránit dosažení národních cílů.

Národní a bádensko-württemberské cíle pro železniční nákladní dopravu (2025/2030)

Národní a bádensko-württemberské cíle v oblasti železniční nákladní dopravy (2025/2030) – Obrázek: Xpert.Digital

Poznámka: Explicitní cíle pro rozdělení silniční nákladní dopravy v Bádensku-Württembergu pro rok 2025 nebo 2030 nejsou v dostupných zdrojích přímo kvantifikovány, ale jsou odvozeny z celkových cílů ochrany klimatu a strategie pro dekarbonizaci dopravy.

Národní a bádensko-württemberské cíle v oblasti železniční nákladní dopravy pro roky 2025 a 2030 zahrnují různé aspekty. Do roku 2030 má podíl železniční nákladní dopravy na celostátní úrovni dosáhnout alespoň 25 %, což je implicitně spojeno s klimatickými cíli. Součástí akčního plánu pro klima je dále snížení emisí CO2 v dopravním sektoru o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Dalším cílem je dosáhnout klimaticky neutrální nákladní dopravy do roku 2030, kdy by každá druhá přepravená tuna byla klimaticky neutrální. Do roku 2025 má být zaveden celostátní digitální model dopravy. Kromě toho se s podporou z federálních fondů usiluje o zvýšení financování místní veřejné dopravy ze strany GVFG na 2 miliardy eur ročně. Míra elektrifikace železniční sítě na federální úrovni má v souladu s koaliční dohodou a cíli federální vlády dosáhnout do roku 2025 70 % a do roku 2030 75 %.

Rozvoj klíčových lokalit pro logistiku, obchod a výrobu zaměřenou na železnici

Identifikace a zajištění optimálních lokalit: Řešení konkurence ve využívání půdy

Zajištění vhodných pozemků je základním prvním krokem k přesunu většího množství nákladní dopravy na železnici. Tento proces je však charakterizován značnou konkurencí o pozemky. Logistické a průmyslové areály intenzivně konkurují poptávce ze strany odvětví bydlení, zemědělství a ochrany životního prostředí. Regionální územní plánování (regionální plány) hraje v tomto komplexním prostředí klíčovou roli. Je ústředním nástrojem pro proaktivní identifikaci, určení a zajištění vhodných oblastí pro logistiku a průmysl s železničním spojením.

Kritéria pro výběr lokality jsou složitá a vyžadují pečlivé zvážení. Mezi klíčové faktory patří dostatečná rozloha pozemku (často přes 10 hektarů), dobrý multimodální přístup (silnice, železnice a potenciálně vodní cesty), blízkost dopravních uzlů, obecná dostupnost pozemků, možnosti rozšíření a minimalizace konfliktů s přilehlými obytnými oblastmi a ekologicky citlivými zónami. Vzhledem k rostoucímu tlaku na půdu nabývají na významu inovativní koncepty využití půdy. „Stacking“, tj. vícepodlažní výstavba průmyslových a logistických zařízení, je diskutována jako způsob efektivnějšího využití půdy, ale v Německu je stále vzácná.

Účinnost regionálních územních plánů při zajišťování lokalit pro železniční logistiku nezávisí pouze na samotném určení, ale především na vymahatelnosti těchto určení vůči konkurenčním rozvojovým zájmům a na rychlosti schvalovacích procesů. Zdlouhavé schvalovací procesy, které jsou v Německu obecným problémem, mohou také zpozdit implementaci územních plánů. Pokud lze určené logistické oblasti snadno přeorientovat na ziskovější využití, jako je bydlení, nebo pokud je proces jejich aktivace pro logistické účely příliš zdlouhavý, cíle pro rok 2025 jsou ohroženy.

Potenciální konflikt vyplývá z potřeby velkých, konsolidovaných logistických oblastí s dobrým železničním spojením, které jsou vzhledem ke své velikosti často stavěny na zelených loukách, a z cílů udržitelnosti, kterými je snížení zastavění půdy (klíčové slovo: „nulový čistý zásah“). To vyžaduje větší zaměření na revitalizaci brownfieldů a optimalizaci stávajících průmyslových oblastí. Takové přístupy však mohou představovat i své vlastní výzvy, jako jsou náklady na sanaci kontaminovaných lokalit nebo omezení daná stávající infrastrukturou. Vývoj nových, rozsáhlých logistických lokalit pro železniční dopravu musí být pečlivě zvážen s ohledem na tyto cíle v oblasti úspory půdy a musí podporovat inovativní řešení na stávajících nebo nově využitých lokalitách.

Dále je pro plánování lokality zásadní meziobecní a meziregionální spolupráce, jelikož optimální logistické lokality se ne vždy shodují s hranicemi nebo prioritami jednotlivých obcí. V tomto ohledu mají velký význam regionální strategie hospodářské dopravy, jako je strategie regionu Frankfurt-Rýn-Mohan, a koordinační role regionálních sdružení. Bez takové koordinace existuje riziko fragmentovaného a neoptimálního rozvoje lokality.

Infrastrukturní požadavky pro bezproblémovou integraci železnic

Soukromé železniční vlečky: Technická, provozní a ekonomická proveditelnost

Soukromé železniční vlečky jsou pro mnoho společností v lodní dopravě a průmyslu přímým klíčem k železniční nákladní dopravě. Jejich význam je nesporný, i když jejich počet v posledních desetiletích prudce poklesl. Například společnost DB Cargo obsluhovala v roce 2000 2 100 vleček, ale do roku 2020 pouze 1 500. Reaktivace nepoužívaných vleček a výstavba nových jsou proto klíčovými prvky úspěšného přechodu na jiný druh dopravy.

Výstavba a provoz železniční vlečky podléhají specifickým technickým a provozním požadavkům. Ty jsou definovány směrnicemi a specifikacemi Federálního železničního úřadu (EBA), DB InfraGO AG (největšího provozovatele infrastruktury) a sdružení, jako je VDV (Svaz německých dopravních podniků). Kromě technické proveditelnosti patří mezi předpoklady životaschopná provozní koncepce, záruka přístupu k síti od společnosti provozující železniční infrastrukturu (RIC) po dobu nejméně pěti let a závazek železničního podniku (RU) provozovat vlečku.

Náklady na železniční vlečku mohou být značné. Federální vláda nabízí finanční programy pro stimulaci investic. Ty mohou pokrýt až 50 % způsobilých nákladů na železniční vlečky a až 80 % na multifunkční zařízení s minimální dotací 15 000 EUR. Náklady na plánování jsou také způsobilé pro financování až do výše 17,5 %. Navzdory těmto dotacím zůstává reaktivace nebo nová výstavba pro mnoho společností výzvou kvůli byrokratickým překážkám a nutnosti prokazovat ekonomickou životaschopnost v každém jednotlivém případě. Iniciativy, jako je „Charta železničních vleček“, si kladou za cíl tyto systémové překážky snížit a zlepšit rámcové podmínky.

Ekonomická životaschopnost nové nebo obnovené železniční vlečky nezávisí pouze na stavebních nákladech a dotacích. Rozhodující je její význam pro dlouhodobou provozní spolehlivost a cenovou konkurenceschopnost železničních dopravních služeb poskytovaných na dané vlečce. Nejistoty v těchto oblastech mohou společnosti odradit od investic, a to i s dostupnými dotacemi. Obecné problémy se spolehlivostí v železniční nákladní dopravě mohou ohrozit ziskovost vlečky. Pokud společnost investuje do vlečky, ale poté čelí nespolehlivým nebo předraženým železničním dopravním službám, počáteční investice se rychle stane uvízlým aktivem. Proto musí rozvoj vleček jít ruku v ruce se závazky železničních podniků (ŽP) a správců infrastruktury (SIN) ohledně kvality služeb a předvídatelných cen.

Univerzální přístup k vývoji železničních vleček je také kontraproduktivní. Technické a provozní požadavky na železniční vlečku v chemickém závodě, který může manipulovat s nebezpečnými materiály a specializovanými typy vagónů, se výrazně liší od požadavků pro běžný logistický sklad nebo automobilový závod s požadavky na dodání „just-in-time“. Například přeprava sádrovce pro odsávání spalin vyžaduje specializované vagóny. I když potřeba železničních vleček pro určité logistické funkce nebyla v minulosti vždy uznávána, v kontextu udržitelnosti a zvyšování efektivity nabývají na významu. Finanční programy a plánovací podpora musí tuto rozmanitost specifickou pro dané odvětví zohledňovat a umožňovat řešení na míru.

Nabíjecí stanice: Design, funkčnost a specifické potřeby odvětví

Veřejné nakládací stanice, jako jsou ty provozované společností DB InfraGO AG, nabízejí alternativu pro společnosti bez vlastní železniční vlečky. Slouží k nakládce a vykládce železničních a silničních vozidel, jakož i k překládce mezi těmito dvěma druhy dopravy. „Charta železničních vleček“ se rovněž zabývá zlepšením rámcových podmínek pro takové nakládací stanice.

Provoz a užívání nakládacích míst podléhá přísným environmentálním předpisům, zejména pokud jde o hluk (TA Lärm), emise prachu (TA Luft) a manipulaci s látkami nebezpečnými pro vodu (AwSV). Zejména v blízkosti obytných oblastí mohou v určitých časech platit provozní omezení, zejména v noci. Omezení se obecně vztahují i ​​na manipulaci s kapalnými látkami nebezpečnými pro vodu v nakládacích místech DB InfraGO AG.

Současná environmentální a provozní omezení mnoha stávajících veřejných nakládacích míst, jako jsou zákazy jízdy v noci nebo omezení manipulace s nebezpečným zbožím, mohou omezit jejich použitelnost pro určitá odvětví nebo pro logistické procesy vyžadující nepřetržitý provoz. Moderní logistické řetězce se často spoléhají na nepřetržitý provoz a odvětví, jako je chemický průmysl, přirozeně přepravují látky, které by mohly spadat pod tato omezení. Pokud budou veřejná nakládací místa příliš omezena, bude jejich role v usnadňování přístupu k železnici pro širší podnikatelskou základnu omezená. To by mohlo zvýšit tlak na výstavbu (nákladnějších) soukromých železničních vleček nebo na vývoj nových, moderních veřejných překladišť, aby se předešlo ohrožení cílů v oblasti přesunu na jiný druh dopravy. Dostupnost, kapacita a provozní flexibilita (např. otevírací doba, povolené zboží) jsou proto klíčovými faktory pro atraktivitu veřejných nakládacích míst.

Terminály kombinované dopravy (KT): Strategické plánování, rozšiřování kapacity a technologický pokrok

Intermodální terminály jsou strategicky nepostradatelnými rozhraními v multimodální nákladní dopravě. Umožňují propojení silniční, železniční a případně vodní dopravy a hrají klíčovou roli v řízení dálkové nákladní dopravy a snižování zátěže silniční infrastruktury. Rozvoj husté sítě vysoce výkonných intermodálních terminálů má proto zásadní význam.

Plánování a výstavba intermodálních terminálů vyžaduje značné investice. Německá spolková vláda dotuje soukromé investice do nových a rozšiřovaných terminálů až do výše 80 % způsobilých nákladů. Mezi základní součásti intermodálního terminálu patří manipulační zařízení, jako jsou portálové jeřáby nebo reachstackery, překládací dráhy s dostatečnou využitelnou délkou (alespoň 600 metrů, ideálně navržené pro vlaky o délce 740 metrů), pruhy pro nákladní vozidla a parkovací a skladovací plochy pro nakládací jednotky. Kapacita se obvykle měří v TEU (ekvivalentní jednotky dvaceti stop) nebo nakládacích jednotkách (LU). Jako příklad slouží rozšíření terminálu Kornwestheim s jeho novým modulem o rozloze 25 000 m², jehož cílem je kapacita přibližně 1 000 LU za den. Běžný přepočet je 1 LU = 1,54 TEU, jak je tomu v Kolíně nad Rýnem.

Mezi klíčové faktory týkající se umístění intermodálních terminálů patří blízkost průmyslových a obchodních center a také dobré napojení na celostátní silniční a železniční síť. Doporučuje se maximální délka silničního spojení (před a po přepravě) 30 až 75 km. Pro zvýšení efektivity jsou zásadní technologické pokroky, jako je automatizace, digitalizace a schopnost pojmout vlaky o délce 740 metrů v celém terminálu.

Ziskovost a efektivita intermodálních terminálů silně závisí na odbavených objemech. To vede ke klasickému problému slepice a vejce: dostatečné objemy jsou nezbytné k ospravedlnění investic do nových nebo rozšířených terminálů, zatímco nedostatek kapacity terminálů může brzdit růst objemu. To zdůrazňuje potřebu proaktivních investic předvídajících poptávku. K překlenutí počátečních rozdílů v ziskovosti nových terminálů mohou být nutné strategické veřejné společné investice nebo mechanismy sdílení rizik.

Přestože je pro intermodální terminály k dispozici federální financování, zůstávají značné překážky v identifikaci lokality, schvalování regionálního plánování a místní integraci (řízení dopravy a hluku). Ty mohou zpozdit projekty a ohrozit tak dosažení cílů pro rok 2025. Příklad terminálu Ulm-Dornstadt ilustruje tento zdlouhavý proces: od jeho zařazení do Federálního plánu dopravní infrastruktury v roce 2016 až po plánované uvedení do provozu na konci roku 2027 – tedy daleko za časový rámec roku 2025, na který se zde zaměřujeme. To naznačuje, že urychlení těchto „měkkých“ faktorů, tj. procesů plánování a schvalování, je stejně důležité jako zajištění financování.

Vhodné pro:

• Přetížení železniční dopravy: Nedochvilné nákladní vlaky jako klíčový problém dodavatelského řetězce – řešení a doporučení

Zaměření na Bádensko-Württembersko: Případová studie proaktivního rozvoje terminálů a lokalit

Bádensko-Württembersko uplatňuje komplexní a proaktivní přístup k podpoře železniční nákladní dopravy, který může sloužit jako cenná případová studie. Spolková země si stanovila ambiciózní cíl přepravit do roku 2030 každou druhou tunu zboží klimaticky neutrálním způsobem. Tento cíl je podpořen balíčkem opatření zakotvených v konceptu nákladní dopravy Bádenska-Württemberska. Klíčovou součástí je vývoj digitálního celostátního dopravního modelu, který zahrnuje i data o nákladní dopravě, a má tak podpořit plánování infrastruktury.

Klíčovou roli hraje Kompetenční centrum pro nákladní dopravu, které sídlí v Dopravním úřadu Bádenska-Württemberga (NVBW). Slouží jako poradenské a networkingové centrum, které podporuje firmy, zejména malé a střední podniky, při přechodu na železniční dopravu. Jen v roce 2024 proběhlo dvanáct konzultací, které identifikovaly potenciální modální přesun o 350 000 až 400 000 tun ročně.

V oblasti rozvoje terminálů prosazuje Bádensko-Württembersko několik projektů:

• Horb: Do provozu byl uveden nový terminál, který představuje důležité rozšíření překládkových služeb v zemi.
• Kornwestheim: Plánuje se rozšíření stávajícího terminálu.
• Ulm-Dornstadt: Tento významný projekt rozšíření je součástí Federálního plánu dopravní infrastruktury. Plánování probíhá od roku 2016; plánování projektu a schvalování mělo být dokončeno do konce roku 2020, přičemž formální proces schvalování plánu měl začít začátkem roku 2021. Zahájení výstavby je naplánováno na rok 2024 a uvedení do provozu je plánováno na konec roku 2027.
• Reutlingen a Lahr: Pro tato místa existují studie proveditelnosti nebo konkrétní plány.
• Horní Švábsko (Pfullendorf): Byly provedeny průzkumy lokality, které identifikovaly Pfullendorf jako potenciálně vhodnou lokalitu, ale k reaktivaci dosud nedošlo.

Pro finanční podporu těchto opatření stát stanovil vlastní finanční směrnici pro dekarbonizaci nákladní dopravy, která doplňuje federální financování a odstraňuje mezery. Kromě toho existují specifické programy financování pro elektrické nákladní automobily a související nabíjecí infrastrukturu (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Dlouhé časové rámce pro velké projekty, jako je Ulm-Dornstadt, a to i s prioritním přístupem a vládní podporou, ukazují, že vytvoření významné nové terminálové kapacity je velkou výzvou. Proto je třeba se zaměřit také na optimalizaci stávajících zařízení a implementaci menších, rychleji proveditelných modernizací, a to souběžně se zahájením těchto dlouhodobých strategických projektů.

Existence specializovaného „Centra kompetencí pro nákladní dopravu“ v Bádensku-Württembergu představuje potenciální osvědčené řešení pro další německé spolkové země. Taková instituce může překlenout propast mezi politickými cíli a jejich praktickou implementací tím, že bude podporovat společnosti (zejména malé a střední podniky) v komplexním úkolu přechodu na jiné druhy dopravy. Nedostatek takové cílené podpory v jiných regionech by mohl být omezujícím faktorem při dosahování národních cílů.

Srovnávací požadavky na železniční přístup: Výrobní lokality vs. logistická centra vs. překladištní terminály

Srovnávací požadavky na železniční přístup: Výrobní lokality vs. logistická centra vs. překladištní terminály – Obrázek: Xpert.Digital

Porovnání požadavků na železniční přístup mezi výrobními závody, logistickými uzly a překladišti odhaluje jasné rozdíly vyplývající z jejich příslušných provozních potřeb. Výrobní závody, jako jsou závody v chemickém průmyslu, vyžadují přímé železniční spojení, často se specializovanými nakládacími zařízeními a vysokou kapacitou pro dodávku surovin a přepravu hotových výrobků. Bezpečnostní normy jsou obzvláště přísné kvůli časté manipulaci s nebezpečnými materiály. Obvykle se používají cisternové vozy, silo vozy a speciální nákladní vozy, které se nakládají a vykládají pomocí pevných nakládacích mostů, čerpadel nebo jeřábových systémů. Četnost provozu je pravidelná a řídí se poptávkou a existují vysoké požadavky na posunovací a skladovací koleje, jakož i na přímé nebo nepřímé napojení na hlavní železniční síť.

Naproti tomu jiné výrobní místo, například v automobilovém průmyslu, vyžaduje kompatibilní spojení „just-in-time“ s přesně načasovanými nakládacími procesy. Často se používají uzavřené nákladní vozy, kontejnerové vagony nebo přepravníky automobilů, které se nakládají pomocí ramp, vysokozdvižných vozíků nebo automatizovaných systémů. Taková místa vyžadují vynikající přístup k hlavní železniční síti, zatímco manipulace s nebezpečnými materiály je méně běžná. Obecnější výrobní místa často nabízejí flexibilnější železniční přístup pro různé zboží a mohou integrovat skladovací prostory. Používají se zde kryté nákladní vozy, plošinové vagony nebo kontejnery a technologie nakládky a vykládky zahrnují mobilní rampy, vysokozdvižné vozíky nebo mostové jeřáby. Četnost provozu se liší v závislosti na výrobním cyklu a je žádoucí dobrý přístup k železniční síti.

Logistické uzly a sklady mají odlišné požadavky. Zde je nezbytný železniční přístup pro příchozí i odchozí zboží, zejména pro napojení na distribuční sítě a případně i pro cross-docking. Typické jsou dlouhé nakládací tratě a používání krytých nákladních vozů, kontejnerů a výměnných nástaveb s využitím ramp, vysokozdvižných vozíků a dopravníkových systémů. Četnost spojů je pravidelná a přizpůsobená toku zboží a nezbytné je dobré napojení na hlavní tratě a intermodální terminály. Manipulace s nebezpečnými materiály je specifická pro daný produkt.

Intermodální terminály mají nejvyšší technické požadavky. Potřebují několik dlouhých překladišť o minimální délce 600 až 740 metrů, pruhy pro nákladní automobily, parkovací plochy pro nakládací jednotky a vysoce výkonnou manipulační techniku. Jejich železniční a silniční spojení musí být optimální. Používají se zde všechny kombinované přepravní jednotky, jako jsou kontejnery, výměnné nástavby a jeřábem manipulovatelné návěsy. Používají se portálové jeřáby, reachstackery a další specializovaná manipulační technika, a to i pro jednotky, které nejsou jeřábem manipulovatelné. Provozní frekvence je velmi vysoká s plánovanými odjezdy vlaků. Nezbytné je přímé napojení na hlavní tratě a integrace do meziregionálních dopravních koridorů a manipulace s nebezpečnými materiály musí splňovat zákonné předpisy.

Využijte rozsáhlé pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Překonávání překážek: Klíčové výzvy pro rozvoj železniční nákladní dopravy

Zlepšení spolehlivosti a dochvilnosti: Splnění očekávání odesílatelů

Spolehlivost a dochvilnost železniční nákladní dopravy jsou klíčovými faktory pro její přijetí mezi přepravci a speditéry. Společnosti, které se spoléhají na dodavatelské řetězce just-in-time nebo na pevně naplánované výrobní procesy, si jen stěží mohou dovolit nepředvídatelnou železniční dopravu. Statistiky dochvilnosti odhalují potenciál pro zlepšení v této oblasti. Například v roce 2018 společnost DB Cargo zaznamenala míru dochvilnosti 72,7 %, což znamená, že více než každý čtvrtý nákladní vlak měl zpoždění alespoň o 15 minut. Celková dochvilnost železniční dopravy (skupina DB) v Německu činila v roce 2023 90,1 %, což představuje mírný pokles ve srovnání s 90,9 % v roce 2022. Integrovaná zpráva DB za rok 2024 uvádí míru „dochvilnosti železniční dopravy v Německu“ ve výši 88,1 % pro rok 2024 (prognóza k únoru 2025: 89,4 %). Mezi příčiny zpoždění patří přetížení sítě, vysoká úroveň stavební činnosti, narušení infrastruktury a provozní problémy.

Publikované statistiky dochvilnosti nemusí plně odrážet spolehlivost, s jakou se zákazníci v nákladní dopravě setkávají. Nákladní doprava často zahrnuje složitější řetězce než osobní doprava, včetně předběžné a následné silniční přepravy a překládkových operací v terminálech. Proto je nezbytné podrobnější měření výkonnosti nákladní dopravy od začátku do konce, které zohledňuje celý dopravní řetězec. Zpoždění během posunu, terminálových procesů nebo doručení na poslední míli mohou být pro zákazníka nákladní dopravy kritická, a to i v případě, že hlavní cesta vlaku byla podle určitých definic považována za včasnou.

Rozsáhlá stavební a modernizační opatření, jako je „vysoce výkonná síť“ od DB InfraGO, sice usilují o dlouhodobé zlepšení spolehlivosti, ale nevyhnutelně povedou k významným krátkodobým až střednědobým narušením provozu. To by mohlo zpočátku zhoršit vnímanou spolehlivost až do roku 2025, než se zlepšení projeví. Samotná společnost DB InfraGO uvádí, že zvýšená stavební aktivita má dopad na dochvilnost všech druhů dopravy. To vyžaduje vynikající komunikační strategie a účinná opatření ke zmírnění dopadů a zabránění dalšímu ohrožení veřejného přijetí železniční nákladní dopravy.

Vhodné pro:

• Dochvilnost v přepravě piva: Warsteiner dosahuje 99 %, zatímco Deutsche Bahn s 62,5 % si o takovém výsledku může jen zdát

Odstranění úzkých míst v infrastruktuře a rozšíření kapacity sítě

Fyzická kapacita železniční sítě je hlavním omezujícím faktorem pro růst železniční nákladní dopravy. Německá železniční síť se v posledních několika desetiletích zkrátila, zatímco objem dopravy se zvýšil. To vede k úzkým hrdlům na mnoha důležitých koridorech. Sdružení německých dopravních podniků (VDV) stanovilo seznam více než 800 nezbytných opatření k odstranění úzkých hrdel a rozšíření kapacity.

Strategie „Vysoce výkonná síť“ společnosti DB InfraGO si klade za cíl řešit tento problém komplexní modernizací celkem 40 silně využívaných koridorů do roku 2030. Mezi další klíčová opatření ke zvýšení kapacity patří elektrifikace sítě, modernizace tratí pro delší nákladní vlaky (740 metrů) a digitalizace zabezpečovacích a bezpečnostních technologií (ETCS, digitální zabezpečovací systémy). Podle koaliční dohody se má míra elektrifikace zvýšit na 70 % do roku 2025 a na 75 % do roku 2030, počínaje současnou úrovní přibližně 60 %.

Tempo modernizace kritické infrastruktury, zejména elektrifikace a odstraňování úzkých hrdel, je však znepokojivě pomalé. Například v roce 2024 bylo dokončeno pouze 48,2 kilometru nových tratí a pouhých 5 kilometrů nové elektrifikace, což je výsledek označován za „uspokojivý rekord“. Cíl elektrifikace 75 % sítě do roku 2030 je stále méně dosažitelný. Vzhledem k tomu, že velké projekty, jako je vysokorychlostní železniční síť, mají časový horizont sahající do roku 2030, je nepravděpodobné, že by do roku 2025 bylo možné dosáhnout podstatného zvýšení kapacity prostřednictvím rozsáhlé nové výstavby nebo modernizací. Zvýšení kapacity do roku 2025 proto pravděpodobně bude muset být výsledkem provozních optimalizací, modernizací menšího rozsahu a lepšího využití stávající infrastruktury.

„Deutschlandtakt“ (celoněmecký integrovaný jízdní řád), jehož cílem je optimalizované využití sítě, by mohl neúmyslně znevýhodnit nákladní dopravu, pokud by priority osobní dopravy nebyly pečlivě vyváženy s potřebami nákladní dopravy. I když se předpokládá, že nákladní a osobní doprava jsou v rámci Deutschlandtaktu rovnocenné, osobní vlaky mají při výpočtech zatížení sítě často přednost. Zejména během stavebních prací nebo narušení provozu na silně využívaných tratích se smíšeným provozem existuje riziko, že politicky citlivá osobní doprava bude de facto upřednostňována při přidělování zbývající kapacity, což dále zhorší spolehlivost nákladní dopravy. Rozvoj uzlů nákladní dopravy proto musí být doprovázen robustními mechanismy přidělování kapacity, které účinně chrání nákladní trasy.

Zajištění finanční udržitelnosti: Investiční modely a mechanismy financování

Financování nezbytných infrastrukturních opatření a inovací je klíčovým aspektem posílení železniční nákladní dopravy. Značné finanční prostředky již byly vyčleněny: Dohoda o plnění a financování III (LuFV III) poskytuje na desetileté období 86 miliard eur na údržbu federální železniční sítě. Financování infrastruktury místní veřejné dopravy ze zákona o financování městské dopravy (GVFG) bylo od roku 2025 zvýšeno na 2 miliardy eur ročně. Generální plán železniční nákladní dopravy počítá se zvýšením financování nové výstavby a rozšiřování na 3 miliardy eur ročně.

Železniční asociace volají po dlouhodobém financování infrastruktury a reformě poplatků za infrastrukturu (poplatků za přístup k trati). Sdružení „Die Güterbahnen“ (Nákladní železnice) kritizuje koaliční dohodu z roku 2025 za její vnímané nedostatečné nebo zavádějící financování a konkrétně odmítá financování rozšiřování a výměny infrastruktury založené na uživatelích. Existují specifické programy financování pro železniční vlečky, intermodální terminály, dekarbonizační opatření v Bádensku-Württembergu a inovace, jako je digitální automatické spřáhlo (DAC).

Debata o „financování železniční infrastruktury uživateli má zásadní význam. Pokud by se k financování infrastruktury použily rostoucí poplatky za přístup k tratím, mohlo by to zdražit železniční nákladní dopravu a oslabit její konkurenceschopnost ve srovnání se silniční dopravou, která plně nepokrývá náklady na infrastrukturu a externí náklady. To by bylo v přímém rozporu s cílem přechodu na jiný druh dopravy a mělo by to značné dopady na výhled do roku 2025.

Účinnost různých specifických programů financování závisí také na jejich dostupnosti pro žadatele (zejména malé a střední podniky), rychlosti schvalovacích procesů a souladu kritérií financování s nejnaléhavějšími potřebami pro dosažení cílů do roku 2025. Byrokratické překážky mohou mít významný odrazující účinek. Existence poradenských center, jako je „Kompetenční centrum pro nákladní dopravu“ v Bádensku-Württembergu, které podporuje společnosti v přístupu k financování, zdůrazňuje potřebu usnadnit přístup k finanční pomoci. Pokud je financování k dispozici, ale je obtížné jej získat nebo je dostupné až se značným zpožděním, bude jeho dopad omezený do roku 2025.

Zjednodušení regulačních rámců a zrychlení schvalovacích procesů

Zdlouhavé plánovací a schvalovací procesy jsou v Německu známou překážkou infrastrukturních projektů a ovlivňují i ​​železniční nákladní dopravu. I když je zajištěn pozemek a k dispozici je financování, zpoždění v získávání povolení mohou výrazně bránit projektům, které mají být v provozu do roku 2025. To platí jak pro výstavbu nových terminálů, tak i pro reaktivaci železničních vleček.

„Charta železničního spojení“ výslovně vyzývá ke snížení byrokracie a zjednodušení předpisů pro přístupové body k železniční síti. Přestože koaliční dohoda z roku 2025 obsahuje opatření k urychlení procesů plánování a schvalování, kritici poukazují na to, že hlavním úzkým hrdlem často není samotný zákon o plánování, ale nedostatek plánovacích kapacit na úrovni úřadů a developerů projektů, jakož i dostupnost finančních prostředků.

Snahy o urychlení plánovacích postupů pro velké federální projekty, jak je zakotveno ve Federálním plánu dopravní infrastruktury, nevedou automaticky k rychlejšímu schvalování menších, soukromě financovaných nebo regionálně iniciovaných lokalit, jako jsou železniční vlečky nebo logistické parky. Tyto prvky infrastruktury „poslední míle“ vyžadují zvláštní pozornost a přizpůsobené postupy. Rozvoj mnoha decentralizovaných lokalit zahrnuje množství místních úřadů a rozmanité schvalovací postupy. Bez cíleného zjednodušení a urychlení těchto menších prvků, které jsou klíčové pro komplexní propojení, bude obtížné dosáhnout cílů široce založené výstavby lokalit do roku 2025.

Vybrané programy financování infrastruktury a inovací pro železniční nákladní dopravu v Německu a Bádensku-Württembersku

Vybrané programy financování infrastruktury a inovací pro železniční nákladní dopravu v Německu a Bádensku-Württembersku – Obrázek: Xpert.Digital

Vybrané programy financování infrastruktury a inovací v železniční nákladní dopravě v Německu a Bádensku-Württembersku zahrnují širokou škálu opatření. Patří mezi ně směrnice federální vlády pro financování železničních vleček, které podporují výstavbu, rozšiřování, reaktivaci a výměnu železničních vleček a multifunkčních zařízení. Soukromé společnosti mohou získat podporu až do výše 50 % (na železniční vlečky) a až 80 % (na multifunkční zařízení) s minimální dotací 15 000 EUR. Dalším finančním opatřením je program financování terminálů kombinované dopravy, který podporuje soukromé investice do nových nebo rozšířených překladišť kombinované dopravy od 100 000 EUR s nevratnou dotací až do výše 80 %. Federální program „Budoucnost železniční nákladní dopravy“ se naopak zaměřuje na podporu inovací, jako jsou automatizované procesy, a na tento účel poskytuje ročně 30 milionů EUR (do roku 2024). Kromě toho Dohoda o plnění a financování LuFV III slouží k údržbě federální železniční sítě, na kterou je na deset let vyčleněno 86 miliard EUR. Federální zákon o financování městské dopravy podporuje investice do infrastruktury místní veřejné dopravy, včetně železničních uzlů, přičemž financování se od roku 2025 zvyšuje na 2 miliardy eur ročně.

V Bádensku-Württembersku existují další specifické programy financování. Směrnice pro financování dekarbonizace nákladní dopravy podporuje výstavbu nebo přestavbu dopravních uzlů pro nákladní dopravu za účelem snížení emisí CO₂ s dotacemi až do výše 50 % způsobilých nákladů, za předpokladu, že se na každých investovaných 100 000 EUR ušetří alespoň jedna tuna CO₂ ročně. Program „TruckCharge@BW“ podporuje rozvoj nabíjecí infrastruktury pro elektrické nákladní automobily, přičemž zejména malé a střední podniky profitují z dotací až do výše 40 % na rychlonabíjecí stanice. Program „BW-e-Trucks“ rovněž podporuje pořízení nákladních automobilů s nulovými emisemi (elektrických nebo na palivové články) prostřednictvím nákupu, leasingu nebo přestavby vozidel tříd N2 a N3. V závislosti na velikosti společnosti jsou poskytovány dotace až do výše 60 %, a to i přesto, že finanční prostředky na rok 2024 již byly vyčerpány.

Integrace nezávislé platformy umělé inteligence s využitím různých datových zdrojů pro všechny obchodní potřeby - Obrázek: Xpert.Digital

AI Game Changer: Nejflexibilnější platforma s umělou inteligencí – Řešení šitá na míru, která snižují náklady, zlepšují vaše rozhodování a zvyšují efektivitu

Nezávislá platforma umělé inteligence: Integruje všechny relevantní firemní zdroje dat

• Tato platforma umělé inteligence interaguje se všemi specifickými zdroji dat
  • Od systémů pro správu dat od SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox a mnoha dalších
• Rychlá integrace umělé inteligence: Řešení umělé inteligence šitá na míru pro firmy během hodin nebo dnů, místo měsíců
• Flexibilní infrastruktura: Cloudová nebo hosting ve vlastním datovém centru (Německo, Evropa, volná volba lokality)

• Maximální zabezpečení dat: jeho použití v advokátních kancelářích je nezpochybnitelným důkazem
• Nasazení v široké škále podnikových datových zdrojů
• Výběr vlastních nebo jiných modelů umělé inteligence (DE, EU, USA, CN)

Výzvy, které řeší naše platforma umělé inteligence

• Nedostatečná vhodnost konvenčních řešení umělé inteligence
• Ochrana dat a bezpečná správa citlivých dat
• Vysoké náklady a složitost vývoje individuální umělé inteligence
• Nedostatek kvalifikovaných specialistů na umělou inteligenci
• Integrace umělé inteligence do stávajících IT systémů

Více o tom zde:

• AI integrace nezávislé platformy AI pro všechny společnosti pro všechny společnosti pro všechny společnosti

Klíčové páky pro urychlení „přepravy zboží na železnici“

Optimalizace intermodálních dopravních řetězců pro efektivitu od začátku do konce

Kombinovaná doprava (KD) je považována za klíčový růstový trh a klíčový nástroj pro přesun nákladní dopravy na železnici. Její úspěch však závisí na bezproblémové a efektivní integraci všech zúčastněných druhů dopravy – železniční, silniční a případně i vodní. Zejména předběžná a následná přeprava nákladními vozidly do terminálů hraje klíčovou roli v konkurenceschopnosti celého intermodálního řetězce. Mezi výzvy v KD často patří doby obratu v terminálech, náklady na předběžnou a následnou přepravu (vozové náklady) a tok informací mezi různými zúčastněnými stranami a druhy dopravy. Zpráva Evropského účetního dvora (EÚD) zdůrazňuje, že intermodální doprava je často dražší než čistě silniční doprava a čelí také infrastrukturním a regulačním překážkám.

Aby bylo dosaženo skutečného posunu v dopravě, musí být celý intermodální řetězec konkurenceschopný s přímým silničním dopravním systémem z hlediska nákladů, času a spolehlivosti. To vyžaduje optimalizační přístupy, které jdou nad rámec samotné železniční dopravy. Úspěch nově vytvořených nebo rozšířených železničních uzlů (terminály, logistické parky) je neoddělitelně spjat s efektivitou a nákladovou efektivností silniční předběžné a následné přepravy. Investice do železniční infrastruktury proto musí být doplněny strategiemi pro optimalizaci těchto silničních spojení. To zahrnuje řešení problémů, jako je nedostatek řidičů v silniční nákladní dopravě, a potenciální podporu nízkoemisních nákladních vozidel pro přípojné služby, jak se to děje například v Bádensku-Württembergu s jeho programy elektrických nákladních vozidel. Bez efektivního, nákladově efektivního a spolehlivého silničního spojení s překladišti železnic trpí celá intermodální nabídka, bez ohledu na efektivitu samotné železniční dopravy.

Vhodné pro:

• DU logistika² | Dvojitá logistika s dvojím použitím: Integrace železnice a ulice pro občanské a vojenské účely

Využití inovací: Digitalizace (DAK, ETCS), automatizace a moderní kolejová vozidla

Technologické inovace jsou klíčovým faktorem pro zvýšení konkurenceschopnosti, efektivity a atraktivity železniční nákladní dopravy. V oblasti digitalizace a automatizace se zaměřujeme na několik klíčových technologií:

• Digitální automatické spřáhlo (DAK) slibuje významné zvýšení efektivity při posunování a sestavování vlaků. Jeho zavedení podporuje federální vláda a je klíčovým požadavkem odvětví.
• Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a digitální stavědla mají za cíl zvýšit kapacitu sítě, zlepšit bezpečnost a zvýšit spolehlivost.
• Automatizační technologie se stále častěji používají v intermodálních terminálech a seřaďovacích nádražích, jak dokazuje testovací pole pro digitalizované a automatizované formování vlaků na seřaďovacím nádraží Mnichov-Sever.
• Moderní kolejová vozidla, jako jsou tišší nákladní vozy s tzv. „tichými brzdami“ a energeticky účinnější lokomotivy, přispívají k environmentální kompatibilitě a akceptaci železniční nákladní dopravy.
• Digitální platformy pro rezervace, sledování zásilek a správu nákladu zlepšují transparentnost a vstřícnost k zákazníkům.

Zavádění těchto technologií, zejména celosíťových systémů, jako je ETCS nebo DAK, je zdlouhavý a nákladný proces. Plné výhody těchto inovací budou realizovány pouze při jejich širokém, ideálně celoevropském zavedení. Pro rok 2025 se očekává, že dopad bude omezen na pilotní projekty nebo počáteční fáze zavádění. To znamená, že k dosažení cílů budou v krátkodobém horizontu nezbytná další opatření na zvýšení efektivity. Plánování lokality by mělo tyto budoucí technologie předvídat, ale nemělo by se spoléhat pouze na jejich plnou dostupnost v bezprostřední budoucnosti. Postupné zavádění a související přechodná období vyžadují pečlivé plánování a řízení, aby se maximalizoval potenciál těchto inovací, aniž by se nepřiměřeně zatěžoval probíhající provoz.

Využití synergií: Integrace řešení v oblasti obnovitelných zdrojů energie (např. fotovoltaika na logistických zařízeních a překladištích)

Integrace fotovoltaických (FV) systémů na logistických budovách a překladištích nabízí významný synergický potenciál a je v této zprávě výslovně rozebírána. Velké střechy logistických nemovitostí jsou ideální pro instalaci FV systémů. Studie ukazuje, že ačkoli jsou logistické budovy vybavovány FV panely častěji než průměrně, stále existuje obrovský potenciál, zejména pro velmi velké sklady (velké logistické objekty s rozlohou přes 50 000 m²), protože přibližně 81 % těchto střech dosud nemá solární panely. Německé spolkové země jako Bádensko-Württembersko a Bavorsko hrají v této oblasti průkopnickou roli.

Kromě střech se stále více dostává do popředí využití protihlukových bariér podél dopravní infrastruktury (železnice, silnice) pro výrobu fotovoltaické energie. Úspěšné pilotní projekty a implementace již existují v Německu, například v Aschaffenburgu, Neuöttingu, Waltershofenu a Neumarktu, stejně jako specifické projekty v Bádensku-Württembergu (Ladenburg, Wendlingen). Spolkové ministerstvo pro digitální záležitosti a hospodářství (BMDV) také analyzovalo potenciál fotovoltaiky na federálních dálnicích a vidí možnosti v řádu dvouciferných gigawattů.

Ekonomická životaschopnost fotovoltaických systémů závisí na různých faktorech, včetně investičních nákladů, cen elektřiny, sazeb pro vlastní spotřebu a výkupních cen. V současné době je hlavním důvodem pro instalaci fotovoltaických systémů v logistických lokalitách pokrytí energetických potřeb na místě za účelem snížení nákladů na energii, protože výkupní ceny jsou méně atraktivní než v minulosti. Profil energetické poptávky lokality – včetně potenciálních požadavků na elektřinu pro provoz jeřábů, chladicích jednotek, technologie budov a zejména pro nabíjení elektrických nákladních vozidel – se tak stává klíčovým faktorem při návrhu a ziskovosti fotovoltaického systému. Kombinace výroby fotovoltaické energie s nabíjením elektrických nákladních vozidel na místě, jak ji podporují programy financování v Bádensku-Württembergu, představuje obzvláště slibnou synergii.

Zatímco instalace fotovoltaických systémů na střechy budov je relativně přímočará, integrace fotovoltaiky do protihlukových bariér v terminálech nebo podél železničních tratí představuje složitější technické, regulační a bezpečnostní výzvy. Pro širší uplatnění v blízkosti provozovaných železničních tratí je třeba řešit aspekty, jako je oslnění pro účastníky silničního provozu, odraz zvuku, dostupnost pro údržbu během probíhajícího železničního provozu a specifické požadavky na plánování a povolování. Tyto faktory znamenají, že realizace potenciálu fotovoltaiky na infrastruktuře specifické pro železnice vyžaduje specializovanější řešení a povolovací procesy než standardní střešní instalace v komerčním sektoru.

Implementace koherentních strategií mobility a ekonomické dopravy

Přesun nákladní dopravy na železnici nelze posuzovat izolovaně, ale musí být nedílnou součástí komplexních strategií mobility a ekonomické dopravy. Takové strategie musí zohledňovat souhru všech druhů dopravy a být v souladu s hlavními cíli hospodářského rozvoje, městské logistiky, přístupu k přístavům a také osobní dopravy (která soutěží o stejnou omezenou železniční kapacitu).

„Regionální hospodářská dopravní strategie Frankfurtu nad Mohanem“ slouží jako příklad regionálního přístupu zahrnujícího více zúčastněných stran. V Bádensku-Württembergu tvoří rámec pro integrovanou dopravní politiku „Koncepce nákladní dopravy“ a „Státní koncepce mobility a klimatu“.

Účinné ekonomické dopravní strategie však musí jít nad rámec pouhé podpory železniční dopravy. Musí aktivně snižovat atraktivitu méně udržitelných druhů dopravy, například prostřednictvím silničního mýtného typu „znečišťovatel platí“ nebo cen za CO2, které nejsou přímo kompenzovány jinými dotacemi. Čistě „pull“ strategie pro železnici bez současných „tlakových“ faktorů pro silniční nákladní dopravu sotva povede k rychlému a významnému modálnímu posunu do roku 2025. Ekonomické výhody silniční dopravy (flexibilita, často vnímané nižší přímé náklady) jsou značné. Bez větší internalizace externích nákladů silniční nákladní dopravy (emise CO2, dopravní zácpy, opotřebení infrastruktury) bude železnice, i s vylepšenou infrastrukturou, často v čisté cenové konkurenci nevýhodná. Požadavek ministra dopravy Bádenska-Württemberska na rozšíření mýtného pro nákladní vozidla tuto nutnost podtrhuje.

Strategická doporučení pro dosažení cílů železniční nákladní dopravy

Pro dosažení cílů přechodu nákladní dopravy na železnici a umožnění podstatného přesunu nákladní dopravy k jiným druhům dopravy je zapotřebí společné úsilí a strategická rozhodnutí. Následující doporučení jsou určena různým zúčastněným stranám na federální a státní úrovni, jakož i soukromému sektoru.

Cílené politické a regulační reformy

• Zrychlení plánovacích a schvalovacích procesů: Schvalovací procesy, zejména pro železniční vlečky, intermodální terminály a logistická místa související s železnicí, je třeba výrazně zefektivnit a zrychlit. To zahrnuje snížení byrokratických překážek a posílení plánovacích kapacit odpovědných orgánů.
• Zajištění spravedlivé hospodářské soutěže: Regulační rámec musí být navržen tak, aby zaručoval spravedlivou hospodářskou soutěž mezi různými železničními podniky a mezi železniční a silniční dopravou. To zahrnuje kritické přezkoumání a v případě potřeby reformu systému poplatků za přístup k trati s cílem zajistit skutečné ceny a pobídky pro využívání železnic. Je třeba se vyhnout dotacím na silniční nákladní dopravu, které oslabují konkurenční postavení železnic.
• Posílení závazné povahy určení pozemků: Regionální územní plány musí nejen vymezit logistické oblasti s železničním napojením, ale také dlouhodobě a právně závazně zajistit jejich využití pro tento účel. Musí být zavedeny mechanismy, které zabrání změně územního plánování ve prospěch jiných, krátkodobějších, ziskovějších způsobů využití.
• Stanovení jasných, měřitelných průběžných cílů: Pro rozvoj lokalit (počet nových/obnovených železničních spojení, nové kapacity terminálů) by měly být do roku 2025/2030 definovány jasné, měřitelné a každoročně ověřitelné průběžné cíle. Transparentní sledování pokroku je nezbytné pro umožnění včasných nápravných opatření.

Prioritní investice a rozvoj infrastruktury

• Zaměření na odstranění úzkých hrdel s účinností do roku 2025: Investice do železniční infrastruktury by se měly v krátkodobém horizontu soustředit na opatření, která do roku 2025 přinesou znatelné zlepšení kapacity a spolehlivosti nákladní dopravy. To zahrnuje odstranění úzkých hrdel na přípojných tratích do klíčových hospodářských center a terminálů.
• Urychlení klíčových projektů terminálů: Realizaci strategicky důležitých projektů intermodálních terminálů je nutné urychlit prostřednictvím prioritního přístupu v procesech plánování a schvalování, jakož i zajištěním financování. Současně je nutné usilovat o optimalizaci a rozšíření kapacity stávajících terminálů.
• Podpora reaktivace a výstavby železničních vleček: Stávající programy financování železničních vleček by měly zůstat atraktivní a přístup k nim, zejména pro malé a střední podniky (MSP), by měl být dále usnadněn. V rozvoji lokalit pro logistiku by měl být aktivně podporován princip „brownfields first“ a princip zhušťování, a to s podporou přizpůsobených nástrojů financování a zjednodušených předpisů pro přeměnu stávajících průmyslových a komerčních oblastí, včetně vícepodlažních budov.
• Důsledné rozšiřování digitální infrastruktury: Zavádění systému ETCS, digitálních stavědel a systému DAK musí být energicky usilováno o zvýšení výkonnosti a efektivity železniční sítě v dlouhodobém horizontu.

Podpora spolupráce mezi průmyslem a vládními aktéry

• Posilování platforem pro spolupráci: Iniciativy jako „Future Alliance Rail“ by měly být dále rozvíjeny a využívány jako ústřední platformy pro dialog a koordinaci mezi politikou, provozovateli infrastruktury, dopravními společnostmi a lodním průmyslem.
• Podpora regionálních kompetenčních center: Zřízení regionálních kompetenčních center pro nákladní dopravu podle vzoru Bádenska-Württemberska by mělo být v celostátním měřítku prozkoumáno a propagováno. Tato centra mohou fungovat jako důležití prostředníci mezi společnostmi a vládními agenturami a podporovat praktickou implementaci přechodu na jiný druh dopravy.
• Zintenzivnění meziobecní a meziregionální spolupráce: Plánování a rozvoj logistických lokalit a intermodálních terminálů vyžaduje zvýšenou koordinaci napříč obecními a regionálními hranicemi s cílem nalézt optimální a na potřebách založená řešení.
• Zapojení lodního průmyslu a poskytovatelů logistických služeb: Potřeby a požadavky potenciálních uživatelů železnic musí být včas a průběžně zahrnuty do procesů plánování a rozvoje, aby byla zajištěna praktická a akceptovaná řešení.

Dláždíme cestu k robustní a udržitelné budoucnosti železniční nákladní dopravy

Přesun většího množství nákladní dopravy na železnici do roku 2025 je pro Německo ambiciózním, ale strategicky zásadním cílem. Rozvoj vhodných lokalit pro překládku, logistiku, obchod a výrobu s efektivním přístupem k železnici je klíčem k úspěchu této iniciativy. Jak ukázala analýza, železnice je ekologicky výhodnou a potenciálně velmi spolehlivou dopravní alternativou, ale její potenciál lze realizovat pouze překonáním značných výzev.

Mezi klíčové výzvy patří zajištění pozemků v konkurenci s jinými způsoby využití, potřeba masivních investic do efektivní a spolehlivé infrastruktury, odstranění úzkých míst, zrychlení zdlouhavých procesů plánování a schvalování a vytvoření rovných podmínek. Spolehlivost železniční dopravy se musí pro odvětví námořní dopravy znatelně zlepšit a náklady na přístup k železniční síti a její využívání musí být konkurenceschopné.

Časový rámec roku 2025 je extrémně napjatý pro implementaci transformačních změn fyzické infrastruktury. Proto je nezbytná dvojí strategie: Na jedné straně je nutné v krátkodobém horizontu vyčerpat všechny příležitosti ke zvýšení efektivity a optimalizaci stávajících zařízení a procesů, aby se do roku 2025 dosáhlo měřitelných efektů přechodu na jiný druh dopravy. To zahrnuje menší expanzní projekty, reaktivaci nepoužívaných železničních vleček a lepší využití stávajících kapacit terminálů. Na druhé straně je nutné paralelně položit základy pro větší strategické rozvoje lokalit, jejichž realizace sahá i po roce 2025, ale je klíčová pro dosažení dlouhodobých cílů do roku 2030 a dále. To vyžaduje plánování zaměřené na budoucnost, zajištěné financování a zrychlené povolovací procesy.

Úspěšná implementace agendy „Nákladní doprava po železnici 2025“ vyžaduje zásadní změnu paradigmatu směrem k integrované dopravní a lokalizační politice, která upřednostňuje udržitelnost, efektivitu a konkurenceschopnost stejnou měrou. Trvalý závazek všech zúčastněných stran – od federální vlády přes spolkové země a obce až po provozovatele infrastruktury a soukromý sektor – je nezbytný pro formování budoucnosti německé nákladní dopravy. Využití synergií, jako je integrace fotovoltaických systémů, může dodatečně přispět k ekonomické životaschopnosti a udržitelnosti. Pouze společným a rozhodným postupem lze dosáhnout cíle, kterým je etablovat železnici jako páteř moderního a ekologického systému nákladní dopravy.

Klíčové výzvy v přechodu nákladní dopravy na železnici a odpovídající strategická řešení

Klíčové výzvy v přechodu nákladní dopravy na železnici a odpovídající strategická řešení – Obrázek: Xpert.Digital

Klíčové výzvy v přechodu nákladní dopravy na železnici vyplývají z faktorů, jako je dostupnost pozemků, kapacita infrastruktury, spolehlivost, náklady, procesy plánování a povolování, neefektivní rozhraní, nedostatek železničních vleček a nevyužitý synergický potenciál. Proaktivní regionální plánování využití půdy, včetně zabezpečení logistických lokalit, podpory rozvoje brownfieldů a podpory meziobecní spolupráce, by mohlo minimalizovat konkurenci o vhodné pozemky. Současně by omezenou kapacitu infrastruktury měly řešit prioritní investice do rozšiřování sítě, elektrifikace, odstraňování úzkých hrdel a zavádění moderních technologií, jako je ETCS a digitální zabezpečovací systémy. Pro zvýšení dochvilnosti a spolehlivosti jsou klíčová vylepšení vysoce výkonné sítě, optimalizované řízení stavenišť a implementace digitálních systémů provozního řízení. Vzhledem k vysokým nákladům a nejisté ekonomické životaschopnosti se pozornost zaměřuje na reformu poplatků za přístup k tratím, zpřístupnění programů financování a podporu provozních inovací, například prostřednictvím automatizace. Zdlouhavé procesy plánování a schvalování by mohly být zefektivněny prostřednictvím právního zrychlení, standardizovaných procesů a digitálních aplikačních kanálů. Pro optimalizaci rozhraní a „první/poslední míle“ by měly být rozšířeny intermodální terminály a předběžná a následná přeprava by měla být podpořena nízkoemisními nákladními vozidly. Atraktivní programy financování a zjednodušené požadavky by mohly podpořit rozvoj železničního spojení, zatímco poradenské služby by mohly firmám poskytnout další pobídky. Synergický potenciál by se nakonec dal lépe využít instalací fotovoltaických systémů na logistické budovy a překladiště a integrací infrastruktury pro nabíjení elektromobilů.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus