Containerlogistik China – Globaler Vergleich, Versorgungsherausforderungen und trimodale Systemlösungen

Container auf 11 Etagen: Wie neue trimodale Mega-Hubs in China die Zukunft des Welthandels sichern

Chinas Logistik-Geheimnis: Wie Mega-Häfen und smarte Hubs den globalen Handel umkrempeln

China ist unangefochten die Nummer eins der globalen Containerlogistik. Mit hochmodernen Mega-Häfen wie Shanghai und Ningbo-Zhoushan schlägt das Land Volumina um, von denen Europa und die USA nur träumen können. Doch der Glanz der technologisch aufgerüsteten Küstenmetropolen verdeckt eine immense interne Herausforderung: Im Landesinneren, insbesondere in den westlichen und zentralen Provinzen, kämpft die chinesische Wirtschaft mit strukturellen Engpässen, einem massiven Ungleichgewicht an leeren Containern und lückenhaften Distributionssystemen. Um diese Ost-West-Kluft zu schließen und sich geopolitisch über die Neue Seidenstraße weiter abzusichern, greift Peking zu einem beispiellosen Masterplan. Die Lösung liegt nicht mehr nur in der Ausdehnung in die Breite, sondern in einer intelligenten Kombination aus trimodalen Logistikdrehscheiben, intermodalen Schienen-See-Korridoren und revolutionären Container-Hochregallagern, die den Platzbedarf drastisch minimieren. Dieser Beitrag beleuchtet den globalen Hafen-Vergleich, analysiert Chinas Versorgungsherausforderungen im Hinterland und zeigt auf, warum vertikale Automatisierung und lückenlose Systemintegration die Zukunft des globalen Warentransports definieren werden.

Weit mehr als nur Küstenstädte: So löst China das größte Logistik-Problem im Landesinneren

China dominiert die globale Containerlogistik mit einer Schlagkraft, die keine andere Nation erreicht: Im Jahr 2024 wurden an chinesischen Häfen rund 203 Millionen TEU umgeschlagen – das ist annähernd das Vierfache der US-amerikanischen Spitzenports und mehr als das Fünfzehnfache der gesamten nordeuropäischen Ranges. Die strukturelle Schwäche liegt jedoch nicht an den Küsten, sondern im Landesinneren: Während Küstenprovinzen hochmoderne Terminals betreiben, kämpfen westliche und zentrale Regionen mit mangelnder Infrastruktur, fehlenden Containerabfertigungsanlagen und fragmentierten Distributionssystemen. Die Antwort auf diese Herausforderungen liegt in der Kombination aus staatlich geförderten intermodalen Schienen-See-Korridoren, trimodalen Logistikdrehscheiben und automatisierten Hochregallagersystemen – eine Symbiose, die China gerade unter Hochdruck aufbaut.

Globaler Vergleich: China, USA und Europa

Chinas Hafen-Dominanz

Shanghai führt zum 16. Mal in Folge die Weltrangliste der Containerhäfen an und hat 2025 erstmals die Marke von 55,06 Millionen TEU überschritten – ein Wachstum von 6,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Ningbo-Zhoushan folgt mit rund 43 Millionen TEU auf Platz drei der Welt, Shenzhen erzielte 2024 einen Rekord von 33,38 Millionen TEU (+11,7 %) – die höchste Wachstumsrate der letzten zehn Jahre. Chinas acht größte Containerhäfen verzeichneten 2024 zusammen ein Volumen von schätzungsweise 224 Millionen TEU, was einem Anstieg von 7 Prozent gegenüber 2023 entspricht.

Im Gesamtbild: China allein verarbeitet über 203 Millionen TEU pro Jahr und stellt damit vier der fünf größten und sechs der zehn größten Containerhäfen der Welt. Die China Merchants Port Holdings (CMPort) erzielte 2024 allein einen Rekordwert von 146,3 Millionen TEU (+6,4 %) über ihr gesamtes globales Terminalnetzwerk.

USA: Wachstum mit strukturellen Schwachstellen

Die zehn größten US-Häfen verzeichneten 2024 kumulierte Durchsätze von 51,3 Millionen TEU – ein Zuwachs von 13,1 Prozent gegenüber 2023. Das „Los-Angeles/Long-Beach-Ökosystem“ bleibt das mit Abstand größte Gateway der USA mit rund 20 Millionen TEU. Los Angeles erzielte erstmals 10 Millionen TEU, Long Beach verzeichnete beim Import ein Plus von 24,3 Prozent auf 4,7 Millionen TEU.

Allerdings zeigen sich ab 2025 erhebliche Brüche: Infolge der drastischen US-Zölle auf chinesische Waren unter Präsident Trump sank der Containerfrachtverkehr von China zu den Häfen Los Angeles und Long Beach um bis zu 44 Prozent im Jahresvergleich. In der Woche vom 4. bis 10. Mai 2025 wurden nur noch 62.000 TEU aus China erwartet, verglichen mit 120.608 TEU in der Vorwoche. Das strukturelle Problem der USA: Die intermodale Hinterland-Anbindung bleibt im Vergleich zu China deutlich schwächer ausgeprägt – Schienengüterverkehr, Binnenhafen-Vernetzung und Trockenhafen-Systeme sind weit weniger entwickelt.

Europa: Moderate Erholung, strukturelle Grenzen

Europas führende Containerhäfen erholten sich 2024 moderat. Rotterdam als Europas größter Hafen verarbeitete 13,8 Millionen TEU, Antwerpen-Brügge 13,53 Millionen TEU und Hamburg 7,8 Millionen TEU. Antwerpen-Brügge wies dabei ein deutlich dynamischeres Wachstum von 6,8 Prozent auf, während Rotterdam mit 2,2 Prozent vergleichsweise langsam wuchs. Südeuropäische Häfen wie Valencia (+15,4 %) und Barcelona (+21,4 %) gewinnen rasant an Bedeutung.

Die fundamentale Schwäche Europas liegt in der Fragmentierung: Im Vergleich zu Shanghai (55 Millionen TEU) kommen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg zusammen auf kaum 35 Millionen TEU. Flächenknappheit, hohe Grundstückspreise und komplexe Genehmigungsverfahren bremsen die Expansion. Der Neue Seidenstraßenverkehr (China–Europa per Schiene) erholte sich 2024 kräftig (+80 % gegenüber 2023) mit 380.434 TEU, womit der Bahnkorridor als wichtige Alternative zur Seeroute weiter an Bedeutung gewinnt.

Kennzahlenvergleich

Chinas Versorgungsherausforderungen

Die Küsten-Hinterland-Kluft

Das Grundproblem der chinesischen Containerlogistik ist strukturell und geografisch: Die wirtschaftliche Konzentration liegt im küstennahen Osten (Perlfluss-Delta, Jangtse-Delta, Bohai-Bucht), während große Teile des Landesinneren – insbesondere westliche und nordwestliche Provinzen – logistisch unterversorgt sind. Anders als die Küstenstädte, die über vollständige Containerabfertigungsstationen, Lkw-Flotten und leere Container verfügen, müssen Inlands-Verlader darauf warten, dass leere Container von der Küste ins Innere transportiert werden – was die Kosten erhöht und die Vorlaufzeiten verlängert.

PwC-Analysen zeigen, dass trotz des rasanten Wachstums im Inland Talentmangel, inkonsistente Infrastruktur, regulatorische Hürden zwischen Regionen, fragmentierte Distributionssysteme und mangelnder Technologieeinsatz in manchen Gebieten persistieren. Chinas mehr als 700.000 registrierte Logistikunternehmen bieten oft keine durchgehenden Dienstleistungen zwischen Küsten- und Inlandsstädten an, was die Sichtbarkeit bei Warenbewegungen erheblich einschränkt.

Leere Container und strukturelles Ungleichgewicht

Ein besonders gravierendes Problem ist das strukturelle Containerungleichgewicht: China exportiert erheblich mehr, als es importiert, weshalb leere Container sich an Küstenports ansammeln, während Inlandsregionen auf sie warten müssen. Dies verteuert die Inland-Containerlogistik erheblich. Erschwerend kommt hinzu, dass digitale Systeme für Containerplanung, -beladung und internationale Transporte in vielen Landesteilen noch nicht standardmäßig implementiert sind.

Infrastrukturinvestitionen als Gegenmittel

Als direkte Antwort auf diese Herausforderungen hat China im Rahmen des 14. Fünfjahresplans (2021–2025) massiv in Logistikinfrastruktur investiert: Insgesamt 15,2 Billionen Yuan (ca. 2,1 Billionen US-Dollar) flossen in den Verkehrssektor, ein Anstieg von 23,3 Prozent gegenüber dem vorigen Planungszyklus. Das Land verfügt jetzt über 181 nationale Logistikdrehscheiben und 105 Schlüssel-Kühlkettenbasen in allen 31 Provinzen und realisiert damit eine landesweite Backbone-Logistikinfrastruktur. Rund 25 Prozent der mehr als 2.700 Logistikparks ab einer festgesetzten Größe verfügen über einen eigenen Gleisanschluss.

Die Gesamtkosten der gesellschaftlichen Logistik wurden in den ersten vier Jahren des Plans um insgesamt 890 Milliarden Yuan gesenkt, das Verhältnis von Logistikkosten zu BIP sank um 0,6 Prozentpunkte.

Regionale Ausbaubedarfe: Wo ist Expansion dringend und effizient?

Südwestchina: Chongqing und Sichuan als Pionierprojekte

Südwestchina – insbesondere der Ballungsraum Chengdu-Chongqing – ist die dynamischste Wachstumsregion für Inland-Containerlogistik und gleichzeitig der Ausgangspunkt des wichtigsten intermodalen Korridors. Der Guoyuan Port in Chongqing, der größte multimodale Transportknoten am oberen Jangtse, hat bereits 7 Trockenhäfen in den Provinzen Sichuan und Guizhou etabliert und transportierte 2025 allein über diese Trockenhäfen mehr als 3.100 TEU aus Sichuan. Die Longquanyi-Trockenhäfen in Chengdu ermöglichen es Unternehmern, Fracht per Fluss-See-Transport via Shanghai zu versenden – und das acht Tage schneller als bisher, mit einem 40-prozentigen Anstieg des Güterumschlags und einer Senkung der Logistikkosten für Unternehmen um über 10 Prozent.

Guang’an in Sichuan ist ein aktuelles Beispiel: Trotz reicher Frachtressourcen in der Region fahren dort mehr als 98 Prozent der Güter per Straße oder Bahn – der Wasserweg wird kaum genutzt. Die strategische Kooperation zwischen Häfen in Chongqing und Sichuan zur Einrichtung eines Inlandhafens in Guang’an soll dies ändern und eine nahtlose Verbindung zur Shanghai-Chongqing-Expresslinie schaffen.

Westchina: Xinjiang als strategisches Tor

Xinjiang ist geopolitisch unverzichtbar: Die Provinz liegt am Schnittpunkt der drei Hauptrouten der Neuen Seidenstraße und grenzt an acht Länder, darunter Russland, Kasachstan und die Mongolei. Chinas BRI-Strategie (Belt and Road Initiative) benötigt Xinjiang als Handelstor nach Zentralasien und Europa. Die Region hat ihren Außenhandel in der ersten Jahreshälfte 2022 um 39 Prozent gesteigert, die Containerlogistik bleibt jedoch gemessen an der strategischen Rolle noch erheblich unterentwickelt. Der Ausbau von Trockenhafen-Infrastruktur, automatisierten Umschlagplätzen und multimodalen Logistikzentren entlang der Korridore durch Xinjiang ist eine Grundbedingung für die Verwirklichung der BRI-Ambitionen.

Nordwestchina: Die Neue Westliche Landseeroute (NILSTC)

Der Neue Internationale Land-See-Handels-Korridor (New International Land-Sea Trade Corridor, NILSTC) ist die bedeutendste intermodale Infrastrukturentwicklung für Westchina. Mit Chongqing als operativem Drehkreuz verbindet er westchinesische Regionen über Eisenbahn-, See- und Straßenverbindungen durch Guangxi und Yunnan mit globalen Märkten. Im Jahr 2025 transportierte der Korridor 1,425 Millionen TEU – ein Anstieg von 47,6 Prozent gegenüber 2024 und ein erstmaliges Überschreiten der Millionen-TEU-Marke. Seit 2017 wurden insgesamt 4,7 Millionen TEU transportiert, mit konstant zweistelligen Wachstumsraten.

Der Korridor deckt inzwischen 73 Inlandsstädte in China ab und verbindet 556 Häfen in 127 Ländern und Regionen. 24 feste Zugverbindungen sind in Betrieb, darunter 14 Routen zwischen dem Beibu Gulf Port und wichtigen Inlandsdrehkreuzen wie Chongqing und Chengdu. 701.000 TEU wurden allein aus westlichen Regionen wie Sichuan, Chongqing und Yunnan zu südlichen Häfen transportiert (+40,4 %), während 724.000 TEU von Häfen in westliche Inlandsgebiete befördert wurden (+55,3 %).

Nordchina und Innere Mongolei

Die Innere Mongolei, Shanxi und andere ressourcenreiche Nordprovinzen sind logistisch stark auf den Ressourcentransport (Kohle, Mineralien) ausgerichtet, besitzen aber eine wenig ausgebaute Containerlogistik für verarbeitete Güter. Die China-Mongolei-Bahnverbindung kämpft mit unzureichender Infrastruktur, hohen Transportkosten und mangelnden internationalen Koordinationsmechanismen. Hier besteht erheblicher Nachholbedarf beim Aufbau von Containerumschlaganlagen und multimodalen Verknüpfungspunkten.

Zentral- und Ostmittelchina: Zhengzhou und das Henan-Modell

Zhengzhou in der Provinz Henan hat sich als innovatives Beispiel für einen Binnenhafen etabliert und dient als wichtige intermodale Drehscheibe zwischen Küstenports und Westchina. Die von der Zentralbehörde für Zoll (GAC) geplante Erweiterung der Öffnung für westliche Regionen umfasst Unterstützung für internationale Luftfrachtdrehkreuze in Chengdu, Chongqing, Kunming, Xi’an und Ürümqi – ein deutliches Signal, dass auch Luftfracht als dritte Säule trimodaler Systeme zunehmend Beachtung findet.

Prioritätsmatrix: Regionen und Handlungsdringlichkeit

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Hochregallager im Verbund mit intermodaler und trimodaler Logistik

Warum Hochregallager der Schlüssel zur vertikalen Expansion sind

Während terrestrische Flächenerweiterung an ihre Grenzen stößt, verspricht das vertikale Stapeln von Containern einen Quantensprung in der Terminalkapazität. Innovative Container-Hochregallagersysteme wie BOXBAY (ein Joint Venture von DP World und der SMS Group) können Container bis zu elf Ebenen hoch lagern – jeder Container in einem eigenen Regalfach, einzeln zugänglich, ohne Umstapelvorgänge. Dies verdreifacht die Lagerkapazität eines herkömmlichen Containerterminals auf gleicher Fläche und reduziert den benötigten Stellplatz um bis zu 70 Prozent.

Das Pilotprojekt in Dubai (Jebel Ali Terminal 4) mit 792 Containerslots absolvierte mehr als 63.000 Containerbewegungen und bewies die Praxistauglichkeit des Systems. Die erste kommerzielle Inbetriebnahme erfolgte am Pusan New Port Corporation Terminal in Südkorea, das bereits 5,3 Millionen TEU jährlich abwickelt. Das System eliminiert dort schätzungsweise 350.000 unproduktive Bewegungen pro Jahr und verbessert die Lkw-Abfertigungszeit um 20 Prozent.

Der globale Markt für Hochregalsysteme und Lagerautomatisierung soll bis 2033 ein Volumen von nahezu 29 Milliarden US-Dollar erreichen. Chinas Logistikautomatisierungsmarkt allein wuchs von 25,5 Milliarden US-Dollar (2024) auf projizierte 80,7 Milliarden US-Dollar bis 2032 – eine jährliche Wachstumsrate von 15,5 Prozent.

Das Shenzhen-Pinghu-Modell: Trimodalität in Reinform

Das beeindruckendste reale Beispiel für die Integration von Hochregallagerung und trimodaler Logistik in China ist der Shenzhen Pinghu South Comprehensive Logistics Hub – Chinas größter einzelner Logistikkomplex. Mit 1,11 Millionen Quadratmetern Gesamtfläche realisiert er das Prinzip der dreidimensionalen Entwicklung: Eisenbahn auf Erdniveau, intelligente Lagerung auf den oberen Etagen und das periphere Straßennetz darunter.

Nach Fertigstellung aller Bauphasen soll der Hub bis 2035 einen Güterdurchsatz von mehr als 30 Millionen Tonnen jährlich erzielen und wird damit Asiens größtes trimodales Transportzentrum sein. Das System ermöglicht es, dass Güter nach der Entladung vom Zug direkt über ein intelligentes Automatisierungssystem in den Lagerbereich oder auf das Straßennetz verteilt werden – eine nahtlose Integration, die Umschlagszeiten minimiert und Leerfahrten eliminiert.

Trimodale Logistik: Schiene – Straße – Wasser

Das Konzept der Trimodalität – also die planmäßige Vernetzung von Schienen-, Straßen- und Wassertransport – ist in China zur politischen Leitlinie avanciert. Der NILSTC kombiniert bereits standardmäßig alle drei Verkehrsträger: Güter aus westchinesischen Produktionszentren erreichen per Bahn den Beibu Gulf Port (Guangxi) oder Zhanjiang Port (Guangdong), werden dort auf Hochseeschiffe verladen und global verteilt. Im ersten Halbjahr 2025 operierten auf dieser Route 24 feste Zugverbindungen, und die Schienenstrecken verbinden sich nahtlos mit den China-Europa-Zügen und China-Zentralasien-Frachtzügen.

Der Jangtse-Wirtschaftsgürtel ergänzt dieses System: Die Guoyuan Port–Shanghai Expresslinie für Fluss-See-Transport hat durch innovative Maßnahmen (Abfahrtsbestätigung für Import-Transshipment, kombinierter Innen- und Außenhandel auf demselben Schiff) die Rundreisezeit um über 40 Prozent verkürzt. In der ersten Hälfte 2025 operierte die Expresslinie 647 Fahrten (+21,6 % gegenüber Vorjahr) und transportierte 29.398 TEU (+34,6 %).

China-Europa-Schienengüterverkehr als vierter Korridor

Ergänzend zu den inländischen Intermodalsystemen spielen die China-Europa-Güterzüge (China-Europe Railway Express, CRE) eine wachsende Rolle. Bis Ende 2024 wurden über 110.000 Fahrten absolviert, rund 10.000 Schienen-Seeverkehrszüge verkehren jährlich entlang des Neuen Westlichen Land-See-Korridors. Auf der Neuen Seidenstraße wurden 2024 insgesamt 380.434 TEU transportiert – mehr als 80 Prozent mehr als 2023. Von China nach Deutschland wurden 2024 rund 23.790 TEU per Bahn befördert (+84,9 %). Die Fahrt von Shenzhen nach Duisburg dauert per Zug 16 Tage, was etwa 15 Tage schneller ist als per Seeroute und nur ein Fünftel der Luftfrachtkosten verursacht.

Strategische Wachstumsfelder: Wo Hochregallager + Intermodalität den größten Hebel entfalten

Fünf Schlüsselanwendungsbereiche kristallisieren sich heraus, in denen die Kombination aus Hochregallagern und intermodaler Logistik den stärksten Wirkungsgrad in China hätte:

1. Inlandhäfen (Dry Ports) in Westchina

Trockenhäfen in Chengdu, Xi’an, Chongqing und entlang des NILSTC sind prädestiniert für vertikale Hochregallager-Terminals, da sie knappe Flächen in Ballungsgebieten optimal nutzen und als Bindeglied zwischen Schienen- und Straßentransport fungieren. Ein Hochregalsystem verdreifacht dort die Lagerkapazität und eliminiert Suchfahrten.

2. Beibu Gulf Port (Guangxi)

Als südliches Gateway des NILSTC mit dem höchsten Mengenwachstum (+19,1 % Jan–Mai 2024) ist der Beibu Gulf Port reif für automatisierte Hochregaltechnologie, um die steil ansteigenden Volumina ohne proportionale Flächenerweiterung zu bewältigen.

3. Chengdu-Chongqing-Logistikachse

Der zweitgrößte innerstädtische Logistikraum Chinas nach dem Jangtse-Delta hat akuten Bedarf an vertikal gestapelten, automatisierten Lösungen in Kombination mit den bestehenden Schienen-See-Verbindungen nach Shenzhen und Shanghai.

4. Xinjiang – Grenzübergangspunkte:

Die Grenzterminals zu Kasachstan (Alashankou, Horgos) brauchen dringend leistungsstarke, automatisierte Umschlagkapazitäten, um die Containerzüge auf der Mittleren Seidenstraße effizienter abfertigen zu können. Hochregallager würden hier eine Pufferfunktion übernehmen und Grenzstaus reduzieren.

5. Küstenports (Shanghai, Ningbo, Guangzhou)

Hier stoßen klassische Containerterminals bereits an physische Kapazitätsgrenzen. BOXBAY-ähnliche Systeme können dort die Flächenproduktivität drastisch erhöhen, wie das Pilotprojekt in Pusan zeigt.

Strategische Bewertung: Chinas Systemvorteil

Staatlich gesteuerter Systemaufbau

Chinas entscheidender Wettbewerbsvorteil in der globalen Containerlogistik ist die staatlich koordinierte Systemgestaltung: Häfen, Eisenbahnen, Logistikparks, Trockenhäfen und Hochregallager werden nicht isoliert, sondern als integriertes nationales Netzwerk entwickelt, das durch Fünfjahrespläne, Bundesmittel und die BRI-Strategie koordiniert wird. Während die USA und Europa primär auf privatwirtschaftliche Logistikentscheidungen setzen, agiert China als ein einziger vertikalisierter Logistikkonzern im Staatsmaßstab.

Digitalisierung und KI als operative Basis

China investiert massiv in Digitaltechnologien – KI, Big Data und 5G – zur Effizienzsteigerung von Lieferketten. Plattformen wie Huochebang steuern das Routing für rund 8 Millionen Lkw per KI. Mit über 30.000 intelligenten Fabriken, darunter etwa 1.200 auf hohem Niveau und 230 mit Topbewertung, hat China die weltweit größte Smart-Manufacturing-Infrastruktur aufgebaut. Dies schafft die Datenbasis für eine präzise, vorausschauende Logistiksteuerung.

Geopolitische Dimension

Die BRI-Einbettung der Containerlogistik verleiht ihr eine geopolitische Dimension, die über reine Handelseffizienz hinausgeht. Im Jahr 2024 erreichten chinesische BRI-Verpflichtungen einen Rekordwert von 70,7 Milliarden US-Dollar in Bauverträgen und rund 51 Milliarden US-Dollar in Investitionen. Der Mega-Hafen Chancay in Peru (eröffnet im November 2024, Investitionsvolumen ca. 3,5 Milliarden US-Dollar) symbolisiert Chinas Ambition, globale Lieferketten nach eigener Vision zu gestalten. Cainiao betreibt Überseelagerhäuser mit einer Gesamtfläche von mehr als 800.000 Quadratmetern in 18 Ländern.

Risiken und Einschränkungen

Trotz aller Dynamik bestehen systemische Risiken: Die US-Zölle unter Trump haben 2025 den China-USA-Handelsfluss erheblich erschüttert (+44 % Rückgang beim Frachtverkehr). Regulatorische Fragmentierung zwischen chinesischen Regionen bremst die nahtlose nationale Integration. In vielen Inland-Operationen basieren Lagerplanung und internationale Transporte weiterhin auf manueller Erfahrung statt auf Datensystemen – ein strukturelles Digitalisierungsdefizit, das trotz des hohen technologischen Niveaus an den Küstenports persistiert.

Intermodal bis intelligent: Warum deutsche Technologie Chinas Logistiklücke schließen kann

Chinas Containerlogistik ist global unerreicht in ihrer schieren Skalierung, strategischen Kohärenz und Investitionsintensität. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht in den Weltklasse-Häfen Shanghai, Ningbo oder Shenzhen, sondern in der vollständigen Integration der logistisch unterversorgten Binnenregionen. Die kombinierte Strategie aus intermodalen Korridoren (NILSTC, China-Europa-Züge, Jangtse-Fluss-See-System), trimodalen Logistikdrehscheiben (Shenzhen Pinghu South Hub, Guoyuan Port) und Hochregallager-Automatisierung (BOXBAY-ähnliche Systeme, intelligente Inland-Terminals) bildet den vielversprechendsten Ansatz zur Schließung dieser Versorgungslücken.

Für externe Partner und Investoren – insbesondere aus Deutschland – liegen die größten Chancen in der Automatisierungstechnologie für Logistikparks (Robotik, KI-gestützte Warehouse-Management-Systeme), im Hochregallager-Engineering für Trockenhafen-Projekte in Westchina sowie in der digitalen Supply-Chain-Integration für den wachsenden E-Commerce-Sektor. Unternehmen wie die KION Group, SSI Schäfer oder die SMS Group haben hier bereits Fuß gefasst und können von der explodierenden Nachfrage maßgeblich profitieren.

Konrad Wolfenstein

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Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

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