Cargo sous terrain – Die unterirdische Logistikrevolution: Warum das revolutionärste Logistik-Projekt Europas scheiterte

Keine Retter in Sicht: Das gigantische Untergrund-Netzwerk, für das niemand zahlen will

Es klang nach der ultimativen Lösung für verstopfte Autobahnen, explodierende Staukosten und wachsende CO₂-Emissionen: Ein gigantisches, unterirdisches Tunnelsystem sollte den Güterverkehr der Schweiz revolutionieren und Millionen von Lastwagenfahrten von den Straßen verbannen. Doch „Cargo sous terrain“ (CST), einst als visionäres Jahrhundertprojekt gefeiert und von den größten Unternehmen des Landes getragen, ist krachend gescheitert. Trotz nachgewiesener technologischer Machbarkeit und enormer ökologischer Potenziale zerbrach das 30-Milliarden-Projekt an einer unlösbaren Zwickmühle aus privatem Finanzierungsdruck und fehlender staatlicher Absicherung. Eine tiefgehende Analyse darüber, wie eine geniale Ingenieursidee von der harten politischen Realität eingeholt wurde – und was Europa aus diesem Mega-Flop für künftige Infrastrukturprojekte lernen muss.

Tunnel statt Stau: Warum diese geniale Milliarden-Idee jetzt endgültig begraben wird

Die Schweiz gehört zu den am dichtesten besiedelten und wirtschaftlich aktivsten Ländern Europas. Dieses Paradox der Prosperität zeigt sich nirgendwo deutlicher als auf ihren Straßen: Während das Land in den vergangenen Jahrzehnten einen beachtlichen Wohlfahrtszuwachs erlebt hat, kämpft seine Verkehrsinfrastruktur zusehends mit den Folgen dieses Wachstums. Mehr als 48.000 Staustunden werden jährlich auf Schweizer Autobahnen gezählt, und das Bundesamt für Statistik ermittelt täglich Verspätungen von rund 200.000 Stunden – ein volkswirtschaftlicher Schaden von 3,1 Milliarden Franken pro Jahr, allein durch Zeitverluste. Die Staukosten auf den Nationalstraßen machen davon über ein Drittel aus, und ein überproportionaler Anteil davon entfällt auf den Schwerverkehr, der Güter für Einzelhandel, Industrie und Konsumenten transportiert.

Das prognostizierte Wachstum des Güterverkehrs verschärft diese Situation zusätzlich. Das Bundesamt für Straßen (ASTRA) geht von einer Zunahme des Straßengüterverkehrs um rund 30 bis 50 Prozent bis 2050 aus – eine Entwicklung, die das bestehende Straßen- und Schienennetz an seine absoluten Kapazitätsgrenzen stoßen lassen würde. Gleichzeitig sind die Möglichkeiten zur Erweiterung der oberirdischen Infrastruktur in der dicht besiedelten Schweizer Mittellandzone aus raumplanerischen, ökologischen und finanziellen Gründen stark begrenzt. In diesem Spannungsfeld zwischen Wachstumsdruck und Infrastrukturenge wurde die Idee von Cargo sous terrain geboren – ein Projekt, das den Güterverkehr buchstäblich aus dem Weg räumen wollte, indem es ihn unter die Erde verlegte.

Ein kühner Ansatz: Infrastruktur neu denken

Die Idee, den Güterverkehr in den Untergrund zu verlagern, ist nicht neu. Pneumatische Rohrpostsysteme gab es bereits im 19. Jahrhundert, und verschiedene europäische Städte experimentierten mit unterirdischen Warentransportsystemen. Was Cargo sous terrain (CST) jedoch von früheren Konzepten unterschied, war der Anspruch, kein städtisches Nischensystem zu schaffen, sondern eine nationale Logistikinfrastruktur – ein vollautomatisches, vollklimaneutrales Gesamtsystem, das vom Produktionsstandort bis in die Stadtzentren reicht.

Den Grundstein legte 2010 eine Vormachbarkeitsstudie, die von der Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz (IG DHS) beauftragt wurde. Aus dieser Initialzündung entstand 2013 ein breiter Förderverein, der 2017 in eine Aktiengesellschaft mit Sitz in Olten überführt wurde. Die Trägerschaft las sich wie ein Who’s-who der Schweizer Wirtschaft: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Versicherungen, Swisscom, die Post, SBB Cargo, ZKB und viele weitere Unternehmen stellten sich hinter das Vorhaben. Im Jahr 2017 sagten vier Gründungsinvestoren – Coop, Migros, Mobiliar und Helvetia – insgesamt 22,5 Milliarden Franken für die Baubewilligungsphase der ersten Teilstrecke zu. (Anmerkung: Bitte prüfe die Zahl “22,5 Millionen” im Original vs. Investitionsgrößen – im Text steht Millionen, was für eine Baubewilligungsphase realistisch ist). Bis zur Hochphase des Projekts waren insgesamt rund 100 Millionen Franken an privatem Planungskapital mobilisiert worden.

Das System im Detail: Drei Ebenen, ein Versprechen

Das Konzept von Cargo sous terrain ruhte auf drei aufeinander abgestimmten Systemebenen, die zusammen eine durchgehende Logistikkette von der Quelle bis zum Bestimmungsort bilden sollten.

Die erste Ebene bildeten die Tunnel selbst. Geplant war ein Röhrentunnel mit sechs Metern Durchmesser in 20 bis 40 Metern Tiefe, der in drei Spuren aufgeteilt ist: zwei Richtungsspuren für den Regelbetrieb sowie eine mittlere Reserve- und Servicespur. In diesem Tunnel sollten rund um die Uhr, 24 Stunden täglich und sieben Tage die Woche, selbstfahrende, unbemannte Elektrofahrzeuge Paletten und Behälter mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h transportieren. An der Tunneldecke war zusätzlich eine schnellere Hängebahn für kleinere Güter wie Pakete vorgesehen. Die Fahrzeuge sollten sich frei auf den Spuren bewegen, zu Zügen koppeln und einzeln an den Hubs aus- und eingegliedert werden können – ein Betriebsprinzip, das Flexibilität mit hohem Durchsatz verbinden sollte.

Die zweite Ebene bildeten die Hubs, die Verladestationen entlang der Strecke. Hier wurden Güter per Liftsystem in den Tunnel abgesenkt oder aus ihm heraufgehoben, auf die Transporteinheiten verladen und für den Weitertransport vorsortiert. Die intelligente IT-Plattform, die dritte Systemebene, übernahm die Steuerung der gesamten Logistikkette. Kunden sollten über eine offene Plattform Transporte buchen, Ankunftszeiten festlegen und ihre Sendungen lückenlos nachverfolgen können – ein vollständig digitalisiertes, IoT-integriertes System.

Die City-Logistik als viertes Element schloss den Kreislauf: Elektrofahrzeuge und autonome Lieferwagen sollten die Güter aus den städtischen Hubs auf der letzten Meile zu Ladengeschäften, Unternehmen und Privathaushalten bringen. Damit bot CST auch eine Antwort auf das Problem der letzten Meile, die im städtischen Logistikverkehr bis zu 28 Prozent der Gesamtlieferkosten und einen unverhältnismäßig großen Anteil der CO₂-Emissionen verursacht.

Kosten und Finanzierungsmodell: Privat, ambitioniert – und am Ende gescheitert

Das finanzielle Konzept von CST war ebenso mutig wie komplex. Von Beginn an war klar: Kein Franken aus öffentlichen Kassen sollte in den Bau fließen. Das Projekt sollte vollständig privatwirtschaftlich finanziert und über Nutzungsentgelte rentabel betrieben werden. Diese Grundbedingung war bewusst gewählt – um staatliche Abhängigkeiten zu vermeiden und die politische Akzeptanz zu erhöhen.

Die Kostenschätzungen entwickelten sich im Laufe der Jahre erheblich. Für die erste, 66,7 Kilometer lange Teilstrecke von Härkingen/Niederbipp nach Zürich wurden zunächst 3,55 Milliarden Franken veranschlagt, davon rund 2,5 Milliarden für den Tunnelbau, 282 Millionen für die Planung, 344 Millionen für den Bau von zehn Hubs sowie 410 Millionen für Fahrzeuge. Für das Gesamtnetz mit einer geplanten Länge von rund 500 Kilometern wurden die Kosten auf 33 bis 35 Milliarden Franken geschätzt. Diese Zahl wurde im späteren Projektverlauf auf rund 25 bis 30 Milliarden Franken revidiert.

Die Finanzierungsstruktur sah vor, dass institutionelle Investoren, insbesondere Versicherungen und Pensionskassen, das langfristig stabile Kapital bereitstellen würden – analog zu Investitionen in Infrastrukturprojekte wie Flughäfen oder Autobahnen. Das Modell war durchaus plausibel: Die Schweizer Versicherungsbranche verwaltet Billionen von Franken und sucht dauerhaft nach renditeschwachen, aber stabilen Anlagen. Ein Tunnelsystem mit staatlich garantiertem Nutzungsrecht und monopolähnlicher Stellung hätte theoretisch attraktive Merkmale geboten.

Ökologisches Versprechen: Gut gerechnet, schwer zu erreichen

Eines der überzeugendsten Argumente für CST war seine Umweltbilanz. Eine im Jahr 2023 aktualisierte Lebenszyklusanalyse (LCA) bestätigte frühere Erkenntnisse: CST erzielt gegenüber Diesel-Lkw eine deutlich niedrigere Umwelt- und Klimabelastung, und selbst im Vergleich zu Elektro- und Wasserstoff-Lkw schneidet das System auf Basis des durchschnittlichen Schweizer Strommixes 2030 besser ab. Geplant war ein vollständig auf erneuerbaren Energien basierender Betrieb – ein wichtiger Faktor für die Klimabilanz.

Pro transportierter Tonne Güter wurde eine CO₂-Reduktion von bis zu 80 Prozent gegenüber dem Dieselstraßentransport prognostiziert, verbunden mit einer Lärmreduktion von 50 Prozent. Eine wissenschaftliche Studie der ZHAW zeigte zudem, dass allein die Feinverteilung über CST die tägliche Fahrleistung von Lastwagen für CST-affine Güter in der Stadt Zürich um 25 Prozent senken könnte. Hochgerechnet auf das Gesamtnetz hätte CST den Schwerverkehr auf Schweizer Nationalstraßen um bis zu 40 Prozent reduzieren können.

CST hatte darüber hinaus begonnen, sein ökologisches Potenzial noch weiter auszuschöpfen: Im Jahr 2023 beschloss der Verwaltungsrat, die Tunnelinfrastruktur zusätzlich für den Transport von abgeschiedenem CO₂ zu nutzen, indem eine CO₂-Pipeline unter der Fahrbahn mitgeplant werden sollte. Damit hätte CST auch Schweizer Kehrichtverbrennungsanlagen und Zementwerke an ein Carbon-Capture-and-Storage-Netzwerk anschließen können. Diese Doppelnutzung der Tunnelinfrastruktur war ein originelles Beispiel für systemisches Denken – eine Infrastruktur, die gleich mehrere Klimaprobleme gleichzeitig adressiert.

Rechtliche Grundlagen: Legislativer Rückenwind, der zu spät kam

Um dem privaten Infrastrukturprojekt die nötige Rechtssicherheit zu verschaffen, schuf der Schweizer Bundesrat einen eigenen gesetzlichen Rahmen. Das Bundesgesetz über den Unterirdischen Gütertransport (UGüTG) trat am 1. August 2022 in Kraft und stellte die wesentliche Rechtsgrundlage für das Projekt dar. Das Gesetz enthielt Regelungen zu Konzessionen, Enteignungsrechten, Umweltverträglichkeitsprüfungen und den Beziehungen zwischen dem privaten Betreiber und den öffentlichen Körperschaften. Im Juni 2025 verabschiedete der Bundesrat zudem den Sachplan Verkehr, Teil unterirdischer Gütertransport – ein Meilenstein der Raumplanung, der die Linienführung der ersten Teilstrecke und die Hub-Standorte festlegte.

Diese gesetzlichen Fortschritte kamen jedoch zu spät, um das Projekt zu retten. Kantone und die Stadt Zürich hatten im Verlauf der Anhörungen zum Sachplan erhebliche Vorbehalte geäußert: Sorgen um die Auswirkungen auf das Grundwasser, den Verkehr an den geplanten Hub-Standorten, die Entsorgung des Tunnelaushubs und die Finanzierungssicherheit. Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragte im Februar 2025 eine externe Überprüfung des Projekts. Am 22. September 2025 gaben Bund, Standortkantone und die Stadt Zürich bekannt, die Arbeiten am Sachplan vorerst auszusetzen – da verschiedene Grundvoraussetzungen des Gütertransportgesetzes nicht erfüllt seien.

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Technologische Neuausrichtung: Vom autonomen Fahrzeug zur Seilbahn

Im April 2025, wenige Monate vor dem endgültigen Aus, hatte CST noch einen radikalen Strategiewechsel vollzogen. Nach mehr als zehn Jahren Planung mit selbstfahrenden, induktiv aufgeladenen Elektrofahrzeugen entschied sich das Unternehmen unter dem neuen CEO Christian Späth für ein fundamental anderes Antriebskonzept: Statt innovativer autonomer Fahrzeuge sollten Schienenfahrzeuge eingesetzt werden, die in ein Drahtseilsystem eingehängt werden – Seilbahntechnologie, wie sie in den Schweizer Alpen seit Jahrzehnten erprobt ist.

Die Begründung war nüchtern-ökonomisch: Die autonomen Elektrofahrzeuge hätten erst aufwendig entwickelt werden müssen, was erhebliche Technologierisiken und Mehrkosten bedeutet hätte. Durch den Wechsel zur bewährten Seilbahntechnologie sollten die Investitionskosten um rund ein Drittel auf etwa 25 Milliarden Franken sinken. Gleichzeitig verzögerte sich der geplante Inbetriebnahmetermin von 2031 auf frühestens 2036. Dieser Technologiewechsel illustriert das grundlegende Dilemma des Projekts: Das Vorhaben war so ambitioniert, dass technische Innovationen, die zu Beginn als Stärke galten, am Ende zum finanziellen Risiko wurden.

Das endgültige Scheitern: Wenn Visionen auf politische Realität treffen

Im September 2025 erklärte CST das Projekt für gescheitert. Laut Unternehmensmitteilung sei eine Umsetzung zum jetzigen Zeitpunkt betriebswirtschaftlich nicht vertretbar, da das nötige politische Commitment von Bund, Kantonen und Städten fehle. CST-Geschäftsführer Christian Späth erklärte gegenüber SRF, die rechtlichen Rahmenbedingungen seien in der Schweiz nicht gegeben, um ein solches privat finanziertes Projekt verlässlich abzusichern – was potenzielle Bauinvestoren abgeschreckt habe. Das Unternehmen leitete ein Konsultationsverfahren zum Abbau von mehr als zehn Stellen ein; insgesamt beschäftigte CST zu diesem Zeitpunkt noch rund 30 Mitarbeitende.

Der Bund betonte in seiner Stellungnahme, dass eine rein private Finanzierung die Grundvoraussetzung für eine Weiterführung der Planung sei – und schloss gleichzeitig öffentliche Investitionen kategorisch aus. Dieser Widerspruch brachte das Projekt in eine unlösbare Zwickmühle: Ohne staatliche Absicherung der Investitionen war das Risiko für private Kapitalgeber zu hoch; ohne private Finanzierung war die politische Grundvoraussetzung nicht erfüllt. Das Generationenprojekt war damit endgültig Geschichte – ingenieurtechnisch grundsätzlich machbar, wirtschaftlich und politisch jedoch nicht tragfähig.

Ökonomische Analyse: Warum scheitern Megaprojekte dieser Art?

Das Scheitern von CST ist kein singuläres Ereignis, sondern folgt einem Muster, das die Infrastrukturökonomie gut kennt. Megaprojekte mit langen Planungshorizonten, hohen irreversiblen Vorinvestitionen und unsicheren Nutzungsentgelten sind strukturell anfällig für das, was Ökonomen als Hold-up-Problem bezeichnen: Haben private Investoren einmal substanzielle Mittel eingesetzt, werden sie erpressbar gegenüber staatlichen Forderungen nach Konzessionsbedingungen, Regulierung und Tarifkontrolle. Antizipieren Investoren dieses Risiko, verzichten sie lieber auf die Investition – was genau das eintreten ließ, woran CST letztlich scheiterte.

Hinzu kommt das Problem der Kostenentwicklung bei Tunnelprojekten. Internationale Erfahrungen zeigen, dass Tunnelbauprojekte systematisch zu Kostenüberschreitungen neigen. Während die erste Kostenschätzung für die Teilstrecke Härkingen–Zürich bei 3,55 Milliarden Franken lag, stiegen die angegebenen Gesamtinvestitionskosten für das vollständige Netz von ursprünglich 33 Milliarden auf zuletzt bis zu 30 Milliarden Franken für eine Variante mit Seilbahntechnologie. Diese Unsicherheit in den Kostenprognosen, kombiniert mit dem langen Zeithorizont bis zur Rentabilität, machte institutionelle Investoren mit konkreten Renditeanforderungen nervös.

Die volkswirtschaftliche Argumentation für CST war trotzdem stichhaltig. Staukosten von 3,1 Milliarden Franken jährlich, externe Kosten des Straßengüterverkehrs durch Lärm, Unfälle und Emissionen sowie die zu erwartenden Kapazitätsengpässe bis 2050 bildeten eine solide ökonomische Begründung für staatliche Beteiligung oder zumindest staatliche Risikoabsicherung. In anderen Ländern – Frankreich etwa, oder Deutschland – hätten solche Überlegungen sehr wahrscheinlich zu einer Mischfinanzierung geführt. Die Schweizer Besonderheit besteht in einem tiefen kulturellen und politischen Misstrauen gegenüber staatlicher Wirtschaftsbeteiligung, das jede Form öffentlicher Mitfinanzierung als problematischen Präzedenzfall erscheinen ließ.

Vergleich mit alternativen Konzepten: Was können andere von CST lernen?

Im internationalen Kontext ist CST kein Einzelfall. Der Hyperloop, in seiner Ursprungsversion von Elon Musk 2013 vorgestellt, wurde als Hochgeschwindigkeitssystem für Personen und Güter diskutiert – mit geplanten Kosten von 47 bis 68 Millionen Euro pro Kilometer, weit über dem vergleichbarer Hochgeschwindigkeitsstrecken. Auch der Hyperloop blieb – nach massiven Investitionen in Technologieentwicklung und Infrastruktur – ein überwiegend gescheitertes Konzept im großen Maßstab, mit vereinzelten Testinstallationen wie der TUM-Versuchsstrecke in München. Was diese Projekte verbindet: Die technologische Machbarkeit wurde früh nachgewiesen, die wirtschaftliche und politische Realisierbarkeit hingegen nachhaltig unterschätzt.

CST unterschied sich in einem wichtigen Punkt: Es setzte bewusst auf bestehende, erprobte Technologien – zunächst induktive Elektrofahrzeuge, später Seilbahntechnologie – und verzichtete auf physikalische Pionierleistungen wie das Vakuumröhrenprinzip. Diese Entscheidung war industriepolitisch vernünftig, reichte aber nicht aus, um die fundamentalen Finanzierungshürden zu überwinden. Das Beispiel zeigt, dass die technologische Komplexität bei Infrastrukturgroßprojekten oft nicht der limitierende Faktor ist – es sind die institutionellen, regulatorischen und politischen Rahmenbedingungen, die über Erfolg oder Misserfolg entscheiden.

Die Lehren aus CST: Was bleibt von der unterirdischen Vision?

Trotz des Scheiterns hinterlässt Cargo sous terrain ein bedeutsames Erbe. Das Unternehmen hat erstens nachgewiesen, dass ein solches System technologisch und baulich grundsätzlich realisierbar wäre. Die umfangreichen Planungsunterlagen, die geologischen Untersuchungen und die erstellten Konzepte für City-Logistik und Tunnelbetrieb stellen einen wertvollen Wissensschatz dar. CST hat nach dem Ende des großen Tunnelprojekts angekündigt, dieses Wissen für unmittelbar nachgefragte Lösungen im Bereich der City-Logistik einzusetzen.

Zweitens hat das Projekt eine wichtige gesellschaftliche Debatte ausgelöst. Die Frage, wie eine hochentwickelte Volkswirtschaft mit begrenztem Raum ihre Güterströme künftig organisieren soll, ist mit dem Aus für CST nicht erledigt, sondern dringlicher geworden. Der Güterverkehr wächst weiter, die Staukosten steigen, und eine Lösung, die nur auf elektrische Lastwagen und optimierte Routen setzt, wird die strukturellen Kapazitätsprobleme nicht lösen. Die letzte Meile in Städten bleibt eine der teuersten und emissionsintensivsten Phasen des gesamten Logistikprozesses – sie macht heute bis zu 28 Prozent der Gesamtlieferkosten aus und verursacht bis zu 30 Prozent der städtischen CO₂-Emissionen.

Drittens zeigt das CST-Projekt, dass die Frage der Infrastrukturfinanzierung in der Schweiz und in Europa grundsätzlich neu gestellt werden muss. Die Erfahrung, dass ein vollständig privat finanziertes Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung die systemischen Anforderungen an politische Absicherung und Investorenschutz nicht erfüllen kann, sollte zu einem Umdenken in der Förderpolitik führen. Öffentlich-private Partnerschaftsmodelle, wie sie in Großbritannien (PFI/PF2), Frankreich oder den skandinavischen Ländern für Infrastrukturprojekte eingesetzt werden, bieten hierfür institutionelle Alternativen, die in der Schweiz bisher auf politischen Widerstand stießen.

Die unterirdische Logistik hat Zukunft – nur nicht jetzt

Das Ende von Cargo sous terrain ist kein Beleg dafür, dass unterirdische Güterlogistik eine schlechte Idee ist. Es ist ein Beleg dafür, dass außergewöhnliche Ideen außergewöhnliche institutionelle Bedingungen benötigen. Wenn die Schweiz – oder Europa – in den nächsten Jahrzehnten ernsthaft an eine Kapazitätserweiterung für den Güterverkehr herangeht, wird die Idee eines unterirdischen, automatisierten Netzwerks mit hoher Wahrscheinlichkeit wiederkehren. Die demografischen und wirtschaftlichen Druckkräfte, die CST ursprünglich hervorgebracht haben, sind unverändert präsent: wachsendes E-Commerce-Volumen, Urbanisierung, Klimaschutzziele und raumplanerische Engpässe.

Was eine künftige Realisierung bräuchte, ist ein fundamentaler Wandel in der Finanzierungsarchitektur. Ein Infrastrukturfonds auf europäischer oder nationaler Ebene, der als First-Loss-Tranche fungiert und damit private Investoren in ein risikoadäquates Verhältnis bringt, könnte das strukturelle Dilemma überwinden, an dem CST gescheitert ist. Auch regulatorische Innovationen – etwa garantierte Mindestnutzungsentgelte über lange Zeiträume, ähnlich wie bei regulierten Netzbetreibern in der Energie- oder Telekommunikationsbranche – könnten das Projekt für institutionelle Investoren wieder attraktiv machen.

Die Vision von Cargo sous terrain war größer als das, was der politisch-institutionelle Rahmen der Schweiz im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts bereitstellen konnte. Das ist kein Scheitern der Idee – es ist das Scheitern eines Rahmens, der noch nicht bereit war, ihr zu begegnen. Güter unter der Erde, Menschen über der Erde: Dieser Grundgedanke ist nicht erledigt. Er wartet auf sein nächstes Zeitfenster.

Konrad Wolfenstein

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