Deutschlands Kampfjet-Wende: Warum Schweden plötzlich zur Schlüsseloption wird

Gripen als Vorbild, GCAP als Alternative: Deutschlands schwierige Jet-Entscheidung

Kampfjet-Plan mit Schweden und Spanien: Chance für Deutschland oder nächstes Milliardenrisiko?

Deutschland steht bei seinem künftigen Kampfflugzeug vor einer richtungsweisenden Entscheidung. Eine Zusammenarbeit mit Schweden und Spanien gewinnt gegenüber einem möglichen Einstieg in das britisch-italienisch-japanische Entwicklungsprogramm GCAP an Gewicht. Beschlossen ist eine neue Partnerschaft jedoch noch nicht. Ebenso offen sind zentrale Fragen zu Finanzierung, militärischen Anforderungen, industrieller Beteiligung und dem Zugang zu entscheidenden Technologien.

Der mögliche Neustart verspricht eine bessere Abstimmung der Partnerinteressen und könnte Europas technologische Eigenständigkeit stärken. Doch ein neues Bündnis ist nicht automatisch günstiger oder einfacher als das bisherige deutsch-französische Vorhaben. Damit sich die Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen, braucht es von Anfang an klare Entscheidungsrechte, ein gemeinsames technisches Ziel und verbindliche Regeln für Entwicklung und Weiterentwicklung.

Auch der schwedische Gripen E ist dabei nicht mit Deutschlands künftigem Kampfflugzeug gleichzusetzen. Er könnte als technologische Grundlage oder Zwischenschritt dienen, doch die Ausgestaltung eines neuen Systems wäre weiterhin offen. Entscheidend ist deshalb nicht allein, welches Land oder Unternehmen beteiligt ist: Deutschland muss klären, welche militärische Leistungsfähigkeit langfristig finanzierbar ist – und ob es die dafür nötigen Technologien tatsächlich selbstständig nutzen und weiterentwickeln kann.

Milliarden für neue Jets – doch Europas größtes Problem sitzt nicht im Cockpit

Für Deutschlands künftiges Kampfflugzeug zeichnet sich eine neue Richtung ab: Eine Zusammenarbeit mit Schweden und Spanien gewinnt gegenüber einem Einstieg in das britisch-italienisch-japanische Entwicklungsprogramm GCAP an Gewicht, ist aber noch keine beschlossene Regierungspolitik. Wirtschaftlich spricht einiges für diese Neuorientierung, sofern sie nicht die Fehler des bisherigen deutsch-französischen Vorhabens wiederholt: unklare Entscheidungsrechte, konkurrierende Industrieinteressen und Anforderungen, die politisch zusammengeführt werden, technisch aber auseinanderlaufen.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, welches Land den attraktivsten Kampfjet präsentiert. Es geht darum, welche Partnerschaft über Jahrzehnte eine finanzierbare militärische Leistungsfähigkeit schafft und Deutschland einen belastbaren Zugang zu Schlüsseltechnologien sichert. Ein eigenes europäisches Entwicklungsprojekt kann strategische Abhängigkeiten reduzieren. Es kann jedoch ebenso einen neuen, kostspieligen Pfad eröffnen, dessen industrielle Erträge früher sichtbar werden als sein militärischer Nutzen.

Eine Richtung, keine Entscheidung

Der bis zum 24. Oktober 2026 erkennbare Sachstand verlangt eine klare Unterscheidung: Innerhalb des deutschen Verteidigungsressorts wird eine neue Partnerschaft mit Schweden und Spanien als vorteilhafte Alternative zu GCAP bewertet; eine abschließende politische Entscheidung oder eine bestätigte Zustimmung des Verteidigungsministers zu dieser Empfehlung liegt damit nicht vor. Auch die diskutierte Zusammenarbeit zwischen Airbus und Saab ist nicht mit einem bereits vereinbarten Entwicklungsprogramm gleichzusetzen.

Diese Differenzierung ist wirtschaftlich wesentlich. Zwischen einer bevorzugten strategischen Richtung und einem tragfähigen Industrieprogramm liegen Entscheidungen über Finanzierung, technische Anforderungen, Eigentumsrechte und die Verantwortung für das Gesamtsystem. Solange diese Grundlagen fehlen, lassen sich weder belastbare Stückpreise noch ein verlässlicher deutscher Finanzierungsanteil bestimmen. Eine neue Allianz lässt sich deshalb gegenwärtig sinnvoll nach ihrer industriellen Logik beurteilen, nicht nach vermeintlich feststehenden Gesamtkosten.

Der schwedische Gripen E spielt in den Überlegungen die Rolle eines möglichen technologischen Zwischenschritts für ein späteres neues Flugzeug. Daraus folgt weder eine deutsche Entscheidung zum Kauf dieses Musters noch die Festlegung, einen Gripen lediglich zu vergrößern oder umzubenennen. Wer die vorhandene Maschine mit dem künftigen deutschen Kampfflugzeug gleichsetzt, verwechselt einen möglichen technischen Ausgangspunkt mit dem Ergebnis eines noch offenen Entwicklungsprozesses.

Der Bruch mit Frankreich

Die bisherige Grundkonstellation hat sich bereits verändert: Deutschland und Frankreich verfolgen den gemeinsamen Bau des bemannten Kampfflugzeugs im bisherigen Rahmen seit Juni 2026 nicht weiter. Der übergeordnete Ansatz eines vernetzten europäischen Luftkampfsystems soll dagegen fortgeführt werden. Das Ende des gemeinsamen Flugzeugs ist somit nicht identisch mit dem Ende jeder Zusammenarbeit innerhalb des Future Combat Air System, kurz FCAS.

Diese Trennung ist mehr als eine sprachliche Feinheit. Ein neues Kampfflugzeug ist eine Plattform. FCAS beschreibt dagegen einen größeren Verbund, in dem Flugzeuge, unbemannte Systeme, Sensoren und digitale Führungsstrukturen zusammenwirken sollen. Wenn die gemeinsame Plattform entfällt, können einzelne Technologien und Vernetzungsfunktionen trotzdem weiterentwickelt werden. Daraus entsteht die Möglichkeit, nationale oder anderweitig gemeinsam entwickelte Flugzeuge später in einen größeren europäischen Systemverbund einzubinden.

Ökonomisch lässt sich die Neuordnung als Versuch verstehen, die Zusammenarbeit dort fortzusetzen, wo gemeinsame Interessen bestehen, und sie dort zu entflechten, wo unterschiedliche Ziele dauerhaft blockieren. Das kann effizienter sein als ein politisch erzwungenes Gesamtpaket. Es birgt allerdings zusätzliche Integrationsrisiken: Werden Flugzeug und Vernetzungsarchitektur getrennt entwickelt, müssen Schnittstellen, Sicherheitsanforderungen und technische Verantwortlichkeiten besonders früh zusammenpassen. Die organisatorische Entflechtung darf nicht durch eine spätere technische Zersplitterung bezahlt werden.

Unterschiedliche Bedürfnisse verteuern Gemeinsamkeit

Die Schwierigkeiten des bisherigen Flugzeugprojekts betrafen sowohl die industrielle Führung als auch unterschiedliche militärische Anforderungen. Frankreichs Bedarf an einem trägerfähigen und für seine nationale nukleare Abschreckung geeigneten Flugzeug deckt sich nicht vollständig mit dem deutschen Anforderungsprofil. Deutschland beteiligt sich zwar an der nuklearen Teilhabe der NATO, muss deshalb aber nicht automatisch dieselben konstruktiven Anforderungen erfüllen wie ein französischer Trägerjet.

Ein Flugzeug, das zusätzliche Einsatzrollen erfüllen soll, benötigt nicht nur weitere Ausrüstung. Zusätzliche Anforderungen können Struktur, Gewicht, Abmessungen, Entwicklungstests und Wartungskonzepte beeinflussen. Der wirtschaftliche Nutzen gemeinsamer Entwicklung sinkt, wenn die Partner zwar denselben Programmnamen verwenden, tatsächlich aber unterschiedliche Flugzeuge benötigen. Die vermeintliche Einsparung bei der Entwicklung kann dann durch Anpassungen und komplexere Produktionsabläufe teilweise verloren gehen.

Die mögliche Verbindung mit Schweden und Spanien erscheint aus deutscher Sicht gerade deshalb interessant, weil die militärischen Ausgangspositionen als besser miteinander vereinbar eingeschätzt werden. Diese Einschätzung ist jedoch eine Arbeitshypothese und noch kein Nachweis eines bereits abgestimmten Pflichtenhefts. Ein belastbarer Neustart müsste zunächst den gemeinsamen Kernbedarf festlegen. Nationale Zusatzwünsche dürften diesen Kern nicht nachträglich so stark verändern, dass die gleichen Probleme unter anderen Flaggen wiederkehren.

Der ökonomische Reiz Schwedens

Schweden bringt mit Saab einen Hersteller ein, der mit dem Gripen ein eigenes Kampfflugzeugsystem entwickelt und dessen aktuelle E-Version unter anderem auf elektronische Kampfführung, vernetzte Sensorik und eine weiterentwickelbare Softwarearchitektur ausgerichtet ist. Das macht das Land nicht automatisch zum idealen Partner. Es schafft aber eine konkrete industrielle Ausgangsbasis, die über eine bloße Finanzierungsbeteiligung hinausgeht.

Besonders interessant ist der mögliche Zusammenhang zwischen begrenzten Ressourcen und einer disziplinierten Systemauslegung. Für Deutschland wäre eine Partnerschaft dann wertvoll, wenn sie militärische Anforderungen konsequent nach Nutzen und Aufwand priorisiert. Nicht jede technisch erreichbare Spitzenleistung muss in der ersten Ausführung enthalten sein. Ein System kann wirtschaftlich überlegen sein, wenn es schneller verfügbar, einfacher weiterzuentwickeln und im Betrieb ausreichend leistungsfähig ist.

Schweden arbeitet zudem bereits an Konzepten und Demonstratoren für künftige bemannte und unbemannte Luftkampfsysteme; zu den technischen Schwerpunkten zählen Systemintegration, Autonomie, Signaturverringerung, Antrieb und digitale Entwicklung. Für die derzeitige Arbeitsphase ist der Zeitraum 2026 bis 2028 vorgesehen, mit möglichen Fortsetzungen 2029 und 2030. Solche Vorarbeiten können einen Einstieg erleichtern. Sie ersetzen jedoch weder einen vollständigen Entwicklungsplan noch den Nachweis, dass deutsche, schwedische und spanische Vorstellungen zu einem gemeinsamen Produkt führen.

Spanien ist kein Nebendarsteller

In der diskutierten Neuordnung ist Spanien als dritter staatlicher Partner vorgesehen, während Airbus und Saab die wesentlichen industriellen Anknüpfungspunkte bilden. Airbus verbindet die deutsche und spanische Seite dabei bereits mit dem europäischen Kampfflugzeugbau; Deutschland und Spanien gehören neben Italien und Großbritannien zu den Eurofighter-Partnerländern.

Wirtschaftlich vergrößert ein dritter Partner zunächst die potenzielle Finanzierungs- und Nachfragebasis. Die Entwicklung eines modernen Kampfflugzeugs enthält hohe Vorleistungen, die nicht im gleichen Verhältnis mit jeder zusätzlichen Maschine steigen. Je mehr Flugzeuge auf einer gemeinsamen technischen Grundlage entstehen, desto breiter lassen sich diese Vorleistungen verteilen. Hinzu kommen mögliche Vorteile bei Ersatzteilen, Ausbildung und gemeinsamer Weiterentwicklung.

Gleichzeitig darf Spanien nicht lediglich als zusätzlicher Finanzierungsbeitrag betrachtet werden. Eine tragfähige Dreierpartnerschaft benötigt eine nachvollziehbare industrielle Rolle für alle Beteiligten. Wird ein Staat zwar an den Kosten beteiligt, bei den entscheidenden technischen Fähigkeiten jedoch dauerhaft an den Rand gedrängt, entsteht ein politisches Ungleichgewicht. Die wirtschaftlich produktive Lösung liegt deshalb nicht in einer beliebigen Gleichverteilung aller Arbeiten, sondern in einer klaren Verbindung aus Spezialisierung, fairer Beteiligung und gemeinsamem Zugang zum relevanten Systemwissen.

GCAP bleibt eine ernsthafte Alternative

Das Global Combat Air Programme wird von Großbritannien, Italien und Japan getragen und verfolgt eine angestrebte Indienststellung seines künftigen Kampfflugzeugs im Jahr 2035. Die industrielle Führung liegt beim Gemeinschaftsunternehmen Edgewing, an dem BAE Systems, Leonardo und die japanische JAIEC jeweils rund ein Drittel halten. Das Zieldatum beschreibt eine Programmabsicht und keine garantierte Einsatzbereitschaft.

Für Deutschland hätte ein Einstieg in ein bestehendes Programm einen grundsätzlichen Vorteil: Bereits organisierte Strukturen und laufende Entwicklung könnten den Aufwand eines vollständigen Neustarts verringern. Gleichzeitig stellt sich die Frage, welche Mitsprache ein später hinzukommender Partner tatsächlich erhält. Finanzielle Beteiligung, Fertigungsanteile und die Verantwortung für technische Architektur sind nicht dasselbe.

Die deutschen Vorbehalte betreffen insbesondere die Passung der Anforderungen und die Aussicht auf eine ausreichend starke industrielle Rolle. Daraus lässt sich jedoch nicht objektiv ableiten, GCAP sei technisch ungeeignet oder grundsätzlich von einem einzelnen Unternehmen beherrscht. Für eine belastbare Bewertung wären die konkret angebotenen Beteiligungsrechte entscheidend. Ein Einstieg mit substanzieller Mitgestaltung könnte wirtschaftlich attraktiv sein; ein Einstieg als überwiegend zahlender Nutzer wäre industriepolitisch eine andere Entscheidung. Umgekehrt wäre eine neue Allianz kein Fortschritt, wenn sie mehr formale Mitsprache verspricht, dafür aber erheblich höhere Risiken erzeugt.

Gripen als Brücke, nicht Endpunkt

Der Gripen E ist ein einmotoriges Kampfflugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 16,5 Tonnen, zehn Außenlaststationen und einem Triebwerk der Baureihe GE F414G. Diese Eigenschaften beschreiben ein vorhandenes System, nicht die bereits festgelegte Gestalt eines zukünftigen deutschen Flugzeugs. Seine mögliche Bedeutung liegt vor allem darin, Technologien und Entwicklungsprinzipien nutzbar zu machen, während eine spätere Plattform entsteht.

Eine solche Brückenfunktion kann mehrere wirtschaftliche Vorteile haben. Sensoren, elektronische Schutzsysteme und Software lassen sich unter Umständen früher erproben, als ein vollständig neues Flugzeug verfügbar wäre. Fehler werden dann nicht erst im teuersten Entwicklungsstadium sichtbar. Außerdem können Ingenieurteams Erfahrungen mit Integration und Änderungsprozessen sammeln, bevor die nächste Plattform ihre endgültige Auslegung erreicht.

Die Grenzen müssen ebenso klar bleiben. Ein neues Flugzeug mit wesentlich anderen Anforderungen an Reichweite, geringe Erkennbarkeit, elektrische Leistung oder Nutzlast lässt sich nicht allein durch zusätzliche Software aus einem bestehenden Muster ableiten. Auch die Übernahme bewährter Komponenten kann neue Integrationsaufwände auslösen. Der wirtschaftlich vernünftige Ansatz lautet daher, vorhandene Technik gezielt wiederzuverwenden, ohne sich von ihr die gesamte künftige Systemarchitektur diktieren zu lassen. Die Weiterverwendung ist ein Instrument zur Risikoreduzierung, kein Ersatz für eine ehrliche Bewertung des Entwicklungsbedarfs.

Software bestimmt die Änderungsfähigkeit

Ein wesentliches Merkmal der Gripen-E-Architektur ist die Trennung von Missionsfunktionen und flugkritischer Software. Dadurch sollen Weiterentwicklungen der Einsatzfunktionen erleichtert werden, ohne für jede Änderung den gesamten flugkritischen Bereich erneut behandeln zu müssen. Daraus folgt allerdings keine pauschale Befreiung von Sicherheitsprüfungen oder Zulassungsanforderungen.

Der ökonomische Kern dieser Architektur liegt in den Kosten späterer Anpassungen. Ein Kampfflugzeug wird nicht nur für die Bedrohungslage seines ersten Einsatzjahres entwickelt. Neue Sensorinformationen, geänderte Kommunikationsverfahren und zusätzliche Ausrüstung können im Laufe seiner Nutzung weitere Anpassungen erforderlich machen. Wenn jede Änderung zahlreiche andere Systemteile berührt, steigen Aufwand und Zeitbedarf. Eine klare technische Trennung kann solche Folgewirkungen begrenzen.

Für Deutschland wäre deshalb nicht allein entscheidend, wie leistungsfähig das Flugzeug bei seiner Einführung ist. Ebenso wichtig wäre, wie schnell und zu welchen Kosten es anschließend angepasst werden kann. Der Zugang zu Software, Entwicklungswerkzeugen und Schnittstellen sollte als Teil der militärischen Nutzbarkeit verstanden werden. Ein formal gemeinsam gebautes Flugzeug schafft nur begrenzte Handlungsfreiheit, wenn wesentliche Änderungen praktisch weiterhin vom Einverständnis eines einzelnen Partners abhängen.

Bestehende Zusammenarbeit senkt Einstiegshürden

Zwischen Airbus und Saab besteht bereits eine konkrete technische Verbindung beim deutschen Eurofighter für den elektronischen Kampf. Für 15 Flugzeuge ist die Einbindung des Arexis-Systems vorgesehen; dabei arbeiten Saab und der KI-Partner Helsing zusammen. Arexis soll unter anderem helfen, Radarstrahler in komplexen elektromagnetischen Umgebungen zu erkennen, zu lokalisieren und zu identifizieren.

Diese Zusammenarbeit beweist noch nicht, dass beide Unternehmen ein komplettes Kampfflugzeug gemeinsam effizient entwickeln könnten. Sie schafft jedoch Erfahrungen mit Schnittstellen, Sicherheitsanforderungen und der Verbindung von Hardware und Software. Solche praktischen Erfahrungen sind wirtschaftlich wertvoll, weil sie einen Teil der Unsicherheit über die Zusammenarbeit reduzieren können. Eine Partnerschaft beginnt dann nicht ausschließlich mit politischen Absichtserklärungen.

Gerade die elektronische Kampfführung verdeutlicht außerdem, warum der Wert eines modernen Luftkampfsystems nicht nur im Flugzeugrumpf liegt. Sensorik, Signalverarbeitung und schnelle Anpassungen an veränderte Bedrohungen können zentrale Leistungsmerkmale sein. Für deutsche Unternehmen eröffnet das die Möglichkeit, entscheidende Funktionen mitzugestalten, ohne jede Baugruppe national fertigen zu müssen. Ein tragfähiger Industrieansatz sollte deshalb die Kontrolle über funktional wichtige Fähigkeiten höher gewichten als eine möglichst vollständige geografische Verteilung der Montage.

Milliardenvolumen ohne belastbares Preisschild

Die finanziellen Dimensionen sind erheblich, doch die öffentlich diskutierte Größenordnung des bisherigen FCAS-Vorhabens lässt sich nicht als feststehender Kostenrahmen einer neuen deutsch-schwedisch-spanischen Allianz übernehmen. Weder deren endgültiger Leistungsumfang noch Flottengröße, Entwicklungszeit und Kostenaufteilung sind bereits verbindlich bestimmt. Eine präzise Gesamtsumme wäre unter diesen Bedingungen Scheingenauigkeit.

Für die wirtschaftliche Analyse müssen mehrere Kostenarten getrennt werden: Forschung und Entwicklung, Erprobung, Serienfertigung, Infrastruktur, Ausbildung, laufender Betrieb, Instandhaltung und spätere Modernisierungen. Zusätzlich ist zu unterscheiden, ob Zahlen in heutigen Preisen oder in den jeweiligen Preisen künftiger Ausgabenjahre angegeben werden. Über lange Zeiträume können beide Darstellungen deutlich auseinanderliegen, ohne dass sich die technische Leistung verändert hat.

Auch vermeintliche Stückpreise helfen nur begrenzt. Der Preis eines einzelnen Flugzeugs ist nicht automatisch mit den durchschnittlichen Kosten eines vollständigen Fähigkeitspakets vergleichbar. Enthält eine Zahl zusätzlich Simulatoren, Ersatzteile und Ausbildung, eine andere aber nur das Flugzeug, entsteht ein irreführender Vergleich. Eine seriöse Entscheidung benötigt deshalb konsistente Kostenabgrenzungen. Politisch unbequeme Bandbreiten sind dabei informativer als eine einzelne Zahl, deren Genauigkeit nur durch das Weglassen wesentlicher Kosten entsteht.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

Der Hub für Sicherheit und Verteidigung bietet fundierte Beratung und aktuelle Informationen, um Unternehmen und Organisationen effektiv dabei zu unterstützen, ihre Rolle in der europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik zu stärken. In enger Verbindung zur Working Group Defence der SME Connect fördert er insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die ihre Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit im Bereich Verteidigung weiter ausbauen möchten. Als zentraler Anlaufpunkt schafft der Hub so eine entscheidende Brücke zwischen KMU und europäischer Verteidigungsstrategie.

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Der Staat kann mehr finanzieren

Deutschland verfügt 2026 im regulären Verteidigungshaushalt über 82,69 Milliarden Euro; hinzu kommen 25,51 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Bundeswehr. Zusammen stehen damit mehr als 108 Milliarden Euro für die Bundeswehr bereit. Bis 2029 ist ein Anstieg der Mittel auf rund 152 Milliarden Euro vorgesehen; dieser Betrag ist eine Planung und kein bereits realisierter Jahreswert.

Der größere finanzielle Spielraum verändert die Möglichkeiten, hebt die Knappheit aber nicht auf. Ein langfristiges Kampfflugzeugprojekt konkurriert innerhalb der Verteidigungsausgaben mit Personal, Munition, Luftverteidigung, Infrastruktur und anderen Systemen. Je höher seine späteren Zahlungsverpflichtungen ausfallen, desto weniger flexibel kann der Haushalt auf neue Bedrohungen reagieren. Die entscheidende Beschränkung ist deshalb nicht nur die heutige Zahlungsfähigkeit, sondern die dauerhaft finanzierbare Gesamtstruktur der Streitkräfte.

Hinzu kommt ein zeitliches Problem: Entwicklungsprogramme benötigen über viele Jahre verlässliche Mittel, während politische Prioritäten und wirtschaftliche Rahmenbedingungen wechseln können. Ein kurzfristig großzügiger Haushalt schafft noch keine langfristige Planungssicherheit. Wirtschaftlich überzeugend wäre eine Finanzierung, die technische Meilensteine, realistische Reserven und den erwarteten späteren Betriebsaufwand zusammen betrachtet. Ein Projekt, das nur durch dauerhaft optimistische Annahmen finanzierbar erscheint, ist auch in einer Phase steigender Verteidigungsausgaben nicht solide.

Europas Nachfrage wächst rasant

Die Verteidigungsausgaben der 27 EU-Mitgliedstaaten erreichten 2025 rund 418 Milliarden Euro beziehungsweise 2,2 Prozent ihrer Wirtschaftsleistung. Für 2026 werden etwa 454 Milliarden Euro und 2,4 Prozent erwartet; die Beträge sind in konstanten Preisen von 2025 ausgewiesen. Die europäischen Verteidigungsinvestitionen beliefen sich 2025 auf rund 134 Milliarden Euro und sollen 2026 auf etwa 163 Milliarden Euro steigen.

Diese Größenordnungen zeigen, dass ein deutsches Kampfjetprojekt in einen stark wachsenden europäischen Markt eingebettet wäre. Sie sagen jedoch wenig darüber aus, wie viele Flugzeuge eines bestimmten neuen Typs tatsächlich benötigt werden. Steigende Gesamtausgaben verteilen sich auf zahlreiche militärische Aufgaben. Eine belastbare Absatzplanung darf deshalb nicht sämtliche zusätzlichen Verteidigungsmittel als potenzielle Nachfrage nach einer einzelnen Plattform behandeln.

Zugleich entfielen 2025 nur etwa 17 Milliarden Euro beziehungsweise 4 Prozent der europäischen Verteidigungsausgaben auf Forschung und Entwicklung; für 2026 werden rund 20 Milliarden Euro erwartet. Der Kontrast zwischen hoher Nachfrage nach kurzfristig verfügbarer Ausrüstung und dem Bedarf an langfristiger Entwicklung ist damit deutlich. Ein neues Kampfflugzeugprogramm könnte europäische Technologiekompetenz stärken. Es müsste aber so ausgestaltet werden, dass es nicht bereits knappe Entwicklungsressourcen bindet, ohne eine glaubwürdige Aussicht auf praktische Nutzung zu schaffen.

Industrielle Stärke braucht passende Größenordnungen

Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie erzielte im Geschäftsjahr 2025 einen Umsatz von rund 62 Milliarden Euro und beschäftigte etwa 130.000 Menschen. Davon entfielen 13,5 Milliarden Euro Umsatz auf die militärische Luftfahrt. Die militärische Sparte verzeichnete gegenüber dem Vorjahr ein Umsatzwachstum von etwa 35 Prozent.

Diese Zahlen verdeutlichen die industriepolitische Bedeutung des Sektors, dürfen aber nicht mit dem unmittelbaren Effekt eines einzelnen Kampfflugzeugprojekts verwechselt werden. Branchenumsatz ist keine zusätzliche volkswirtschaftliche Wertschöpfung. Bestehende Beschäftigung ist nicht gleichbedeutend mit neu entstehenden Arbeitsplätzen. Und ein Unternehmen kann zugleich an mehreren Programmen beteiligt sein, sodass sich Beschäftigungswirkungen nicht ohne Weiteres addieren lassen.

Für den Standort Deutschland wäre entscheidend, welche anspruchsvollen Tätigkeiten dauerhaft erhalten oder aufgebaut werden. Forschung, Systemauslegung, Integration, Erprobung und eigenständige Weiterentwicklung schaffen andere Fähigkeiten als eine auf bestimmte Arbeitsschritte beschränkte Fertigung. Der wirtschaftspolitische Maßstab sollte daher nicht lauten, möglichst viele öffentlich finanzierte Umsätze im Inland zu erzeugen. Er sollte lauten, mit vertretbarem Mitteleinsatz produktive Fähigkeiten zu sichern, die militärisch benötigt werden und technologisch langfristig relevant bleiben.

Der Eurofighter verschafft Zeit

Der Eurofighter soll in der deutschen Luftwaffe planmäßig bis in die 2060er-Jahre genutzt werden. Für weitere 20 Maschinen ist eine Auslieferung zwischen 2031 und 2034 vorgesehen. Das neue Kampfflugzeug würde deshalb nicht unmittelbar eine bestehende Flotte vollständig ersetzen, sondern in eine längere Phase überlappender Systeme eintreten.

Diese Übergangsphase ist wirtschaftlich bedeutsam. Sie erlaubt es grundsätzlich, neue Technologien schrittweise einzuführen und nicht jedes Risiko auf einen einzigen Ablösetermin zu konzentrieren. Zugleich entstehen Kosten für den parallelen Betrieb verschiedener Systeme. Ausbildung, Ersatzteilversorgung und technische Infrastruktur müssen über die gesamte Übergangszeit hinweg zusammenpassen. Eine vermeintlich günstige neue Plattform kann teuer werden, wenn sie eine besonders lange oder komplizierte Parallelstruktur erzeugt.

Die Weiterentwicklung vorhandener Eurofighter kann daher mehr sein als eine Notlösung. Verbesserungen bei Sensorik und elektronischer Kampfführung können Fähigkeiten stärken, während die nächste Plattform noch entwickelt wird. Das sollte jedoch nicht als Vorwand dienen, die Entscheidung über künftige Anforderungen unbegrenzt hinauszuschieben. Der vorhandene Zeitpuffer hat einen Wert, wenn er für technische Risikoreduzierung genutzt wird. Er verliert diesen Wert, wenn er lediglich weitere Jahre institutioneller Unentschlossenheit ermöglicht.

F-35 ergänzt die europäische Frage

Deutschland erhält zunächst 35 F-35A; die erste Maschine wurde am 18. September 2026 übergeben, und die vollständige Auslieferung ist bis 2029 vorgesehen. Die ersten Flugzeuge dienen zunächst der Ausbildung in den USA, während die Stationierung in Büchel ab 2027 vorbereitet wird. Zu den vorgesehenen Aufgaben gehört die Übernahme der nuklearen Teilhabe vom Tornado.

Damit sind kurzfristige militärische Verfügbarkeit und langfristige europäische Entwicklungsfähigkeit keine identischen Entscheidungen. Eine vorhandene ausländische Plattform kann bestimmte Fähigkeiten früher bereitstellen, als ein neues europäisches Programm dies könnte. Ein europäisches Entwicklungsprojekt verfolgt zusätzlich das Ziel, technisches Wissen und eigene Gestaltungsmöglichkeiten über Jahrzehnte zu erhalten. Beide Ansätze können sich ergänzen, verursachen aber gemeinsam eine anspruchsvollere Flotten- und Kostenstruktur.

Die Infrastruktur illustriert die Größenordnung jenseits des Flugzeugpreises: Für die Anpassungen in Büchel sind rund zwei Milliarden Euro investiert worden. Daraus folgt keine allgemeingültige Infrastrukturpauschale für andere Flugzeuge. Es zeigt jedoch, weshalb die wirtschaftliche Bewertung einer Plattform immer auch ihre Voraussetzungen am Boden berücksichtigen muss. Hangars, geschützte IT, Wartungsabläufe und Ausbildung sind keine nachrangigen Begleitkosten, sondern Bedingungen dafür, dass aus einer gelieferten Maschine eine nutzbare Fähigkeit wird.

Verfügbarkeit schlägt reine Flottengröße

Die US-amerikanische F-35-Flotte erreichte im Haushaltsjahr 2025 eine Quote von 44 Prozent für die Fähigkeit, mindestens eine vorgesehene Mission auszuführen; 2021 waren es 67 Prozent gewesen. Die Quote für die Fähigkeit, sämtliche vorgesehenen Missionen auszuführen, sank im gleichen Zeitraum von 38 auf 25 Prozent. Diese Kennzahlen betreffen die untersuchte US-Flotte und dürfen nicht als Prognose für Deutschlands künftige F-35-Verfügbarkeit verwendet werden.

Das Beispiel macht dennoch eine allgemeine Bewertungsfrage sichtbar. Die nominelle Anzahl von Flugzeugen ist nicht mit der im Ernstfall tatsächlich verfügbaren Leistung identisch. Ersatzteile, Wartungskapazität, technische Daten und ausreichend qualifiziertes Personal müssen gemeinsam funktionieren. Ein wirtschaftlicher Vergleich sollte deshalb nicht nur Kosten pro gelieferter Maschine betrachten, sondern auch die über einen längeren Zeitraum bereitstellbare Einsatzleistung.

Für eine neue europäische Plattform wäre dies eine wesentliche Lehre: Wartbarkeit und Versorgung müssen von Beginn an Teil der Systemauslegung sein. Eine Konstruktion, deren theoretische Spitzenleistung nur mit unverhältnismäßig aufwendiger Instandhaltung erreichbar ist, kann im praktischen Betrieb enttäuschen. Umgekehrt darf eine höhere Verfügbarkeitsquote nicht isoliert als Beweis größerer militärischer Leistungsfähigkeit dienen. Verfügbarkeit, Schutz, Bewaffnung und Aufgabenspektrum müssen zusammen bewertet werden. Der richtige Maßstab ist nicht das größte Versprechen, sondern eine nachvollziehbare Verbindung aus Wirkung und dauerhaftem Aufwand.

Mitsprache muss technisch wirksam werden

Die deutsche Industrie verbindet eine mögliche neue Zusammenarbeit ausdrücklich mit dem Anspruch auf eine substanzielle und gleichberechtigte Rolle in Entwicklung, Fertigung und Betrieb. Dieser Anspruch ist wirtschaftlich verständlich, benötigt aber eine präzise Übersetzung. Eine Beteiligungsquote an einem Unternehmen beantwortet noch nicht, wer eine technische Änderung freigeben darf oder auf welche Daten ein Partner zugreifen kann.

Besonders wichtig sind die Verantwortung für die Gesamtarchitektur, die Rechte an neu entwickelten Technologien und der Zugang zu Informationen für Wartung und Weiterentwicklung. Hinzu kommt der Umgang mit bereits vorhandenem Wissen der beteiligten Unternehmen. Eine faire Partnerschaft muss zwischen dem Schutz bestehender Unternehmenskompetenz und dem gemeinsamen Nutzungsrecht an neu finanzierten Ergebnissen unterscheiden. Ohne diese Abgrenzung können spätere Konflikte bereits im Programmstart angelegt sein.

Die wirtschaftlich sinnvolle Lösung ist weder eine vollständige gegenseitige Offenlegung sämtlicher Geschäftsgeheimnisse noch eine Struktur, in der ein Partner nur begrenzte Einblicke erhält. Erforderlich wäre ein klar definierter gemeinsamer Wissensraum. Deutschland müsste die eigenen Flugzeuge auch dann sinnvoll betreiben und weiterentwickeln können, wenn einzelne politische oder wirtschaftliche Interessen auseinandergehen. Genau darin läge der praktische Wert strategischer Handlungsfähigkeit: nicht in einem nationalen Etikett, sondern in gesicherten technischen Möglichkeiten.

Souveränität endet nicht beim Hersteller

Der Gripen E nutzt mit dem GE F414G ein Triebwerk eines US-amerikanischen Herstellers. Eine europäische Flugzeugzelle bedeutet deshalb nicht automatisch eine ausschließlich europäische Lieferkette. Der technische Ausgangspunkt einer Zusammenarbeit muss von deren späterem Zielbild unterschieden werden.

Für die Bewertung von Abhängigkeiten reicht es nicht, die Nationalität des Hauptunternehmens zu betrachten. Entscheidend ist, welche Komponenten, Informationen oder Unterstützungsleistungen bei einer Unterbrechung besonders schwer ersetzbar wären. Ein preislich kleiner Bestandteil kann strategisch wichtiger sein als eine teure, aber gut austauschbare Baugruppe. Souveränität sollte deshalb anhand kritischer Funktionen und realistischer Ausweichmöglichkeiten beurteilt werden.

Vollständige Autarkie wäre allerdings ebenfalls kein überzeugendes wirtschaftliches Leitbild. Sie kann zusätzliche Entwicklungskosten verursachen, Skalenvorteile verringern und den Zugang zu leistungsfähiger Technik erschweren. Zweckmäßiger wäre eine abgestufte Strategie: europäische oder gemeinsam kontrollierte Lösungen für besonders kritische Fähigkeiten, verlässliche internationale Lieferketten für weniger sensible Komponenten und belastbare Vorsorge für Störungen. Die Frage lautet nicht, ob überhaupt Abhängigkeiten bestehen. Sie lautet, ob deren Risiken verstanden, begrenzt und im Verhältnis zum Nutzen vertretbar sind.

Skaleneffekte verlangen politische Disziplin

Europas Verteidigungsindustrie leidet weiterhin unter fragmentierten Märkten, kleinen Serien und nicht ausreichend aufeinander abgestimmten nationalen Anforderungen. Steigende Ausgaben beseitigen diese Probleme nicht automatisch; zusätzliche Nachfrage kann bei begrenzten Kapazitäten auch höhere Preise auslösen. Ein neues Kampfjetprojekt muss deshalb mehr leisten, als lediglich vorhandene nationale Interessen in einer weiteren Organisation zusammenzufassen.

Die wichtigste Voraussetzung für Skaleneffekte wäre ein über längere Zeit stabiler gemeinsamer technischer Standard. Wenn jedes Partnerland eigene Varianten entwickelt, sinkt die gemeinsam nutzbare Stückzahl einzelner Komponenten. Auch gemeinsame Ausbildung und Wartung werden schwieriger. Eine größere nominelle Flotte kann dann weniger wirtschaftliche Vorteile bieten als eine kleinere, aber einheitlichere Serie.

Ebenso wichtig ist die zeitliche Abstimmung. Werden nationale Bedarfe über sehr unterschiedliche Zeiträume verteilt, entstehen Produktionsunterbrechungen oder geringe jährliche Auslastungen. Unternehmen können unter solchen Bedingungen nur begrenzt in effiziente Prozesse und zusätzliche Kapazitäten investieren. Eine realistische Mengen- und Zeitplanung ist deshalb ein wesentlicher Teil der industriellen Produktivität. Sie darf nicht allein auf optimistischen Exportannahmen beruhen. Ausfuhren können ein Programm stärken, sollten aber nicht die Voraussetzung dafür sein, dass bereits fest zugesagte nationale Fähigkeiten überhaupt finanzierbar bleiben.

Wachstum ist kein Selbstläufer

Höhere Verteidigungsausgaben können kurzfristig Nachfrage, Beschäftigung und Investitionen stärken; internationale Untersuchungen finden im Durchschnitt jedoch keinen unbegrenzt hohen gesamtwirtschaftlichen Verstärkungseffekt. Die Wirkung hängt unter anderem davon ab, wie viel im Inland produziert wird, wie die Ausgaben finanziert werden und ob zusätzliche Kapazitäten entstehen. Ein bestimmter Wachstumseffekt eines neuen deutschen Kampfflugzeugs lässt sich daraus nicht seriös ableiten.

Für die deutsche Wirtschaft wäre eine technologische Entwicklung besonders wertvoll, wenn sie vorhandene Kompetenzen erweitert und neue produktive Möglichkeiten schafft. Denkbar sind Verbindungen zu digitalen Entwicklungsverfahren, Werkstoffen, Sensorik oder sicherheitskritischer Software. Solche Übertragungseffekte sollten jedoch nicht pauschal als sicherer Zusatzgewinn verbucht werden. Militärische Geheimhaltung, spezielle Anforderungen und begrenzte zivile Absatzmöglichkeiten können ihre Nutzung erschweren.

Zudem konkurrieren qualifizierte Fachkräfte, Produktionsflächen und Kapital auch mit anderen Branchen. Ein zusätzlicher Arbeitsplatz in der militärischen Luftfahrt ist gesamtwirtschaftlich anders zu bewerten, wenn dafür eine zuvor ungenutzte Ressource eingesetzt wird, als wenn lediglich ein Engpass in einem anderen zukunftsträchtigen Bereich verschärft wird. Der eigentliche Zweck der Ausgaben bleibt deshalb die Sicherheit. Industriepolitische und konjunkturelle Vorteile sind mögliche zusätzliche Erträge, aber kein Ersatz für den Nachweis militärischer Zweckmäßigkeit und wirtschaftlicher Vertretbarkeit.

Die Architektur muss veränderbar bleiben

Ein künftiges Luftkampfsystem soll bemannte Flugzeuge mit unbemannten Plattformen und einer geschützten digitalen Vernetzung verbinden. Auch die schwedischen Vorarbeiten umfassen ausdrücklich bemannte und unbemannte Systemkonzepte. Die wirtschaftliche Planung sollte daher nicht ausschließlich auf die Entwicklung eines einzelnen besonders leistungsfähigen Flugzeugs verengt werden.

Eine verteilte Architektur kann es ermöglichen, unterschiedliche Aufgaben auf unterschiedlich teure Systeme zu übertragen. Sie erzeugt jedoch eigene Anforderungen an Kommunikation, Sicherheit, Erprobung und die Zusammenarbeit der einzelnen Komponenten. Unbemannte Plattformen sind deshalb nicht allein wegen des fehlenden Cockpits automatisch billig. Entscheidend ist, welche Fähigkeiten sie benötigen und wie zuverlässig sie unter realistischen Bedingungen mit dem übrigen System zusammenwirken.

Für Deutschland wäre eine schrittweise Entwicklung sinnvoller als die Bindung an ein einziges, weit in der Zukunft liegendes Vollständigkeitsversprechen. Zunächst könnten klar definierte Teilfähigkeiten erprobt und anschließend anhand belastbarer Ergebnisse erweitert werden. Dabei müsste die Architektur offen genug bleiben, um technische Fortschritte aufzunehmen, aber stabil genug, um nicht ständig neu begonnen zu werden. Wirtschaftliche Disziplin bedeutet hier, Unsicherheit nicht zu leugnen, sondern Investitionen so zu strukturieren, dass Erkenntnisse rechtzeitig zu Änderungen führen können.

Der Maßstab für den Neustart

Eine deutsch-schwedisch-spanische Partnerschaft besitzt eine nachvollziehbare industrielle Logik: Sie könnte vorhandene Airbus-Strukturen mit Saabs Kampfflugzeugkompetenz verbinden und eine neue gemeinsame Ausgangsposition schaffen. Der Vorteil gegenüber GCAP wäre jedoch nicht schon durch die freie Wahl der Partner bewiesen. Er müsste sich in einem abgestimmten Bedarf, wirksamen Entscheidungsrechten und einem glaubwürdigen Verhältnis von Kosten, Zeit und Leistung zeigen.

Vor einer langfristigen Bindung sollten deshalb mehrere Fragen beantwortet sein: Welche Fähigkeiten werden tatsächlich gemeinsam benötigt? Welche technischen Risiken sind bereits erprobt? Wer darf bei Konflikten verbindlich entscheiden? Welche Daten und Änderungsrechte stehen jedem Partner zu? Wie wird verhindert, dass nationale Sonderwünsche den gemeinsamen Kern nachträglich verteuern? Und wie bleibt die Luftwaffe leistungsfähig, falls die neue Plattform später verfügbar wird als erhofft?

Die Richtung nach Schweden ist damit weder ein industriepolitischer Befreiungsschlag noch zwangsläufig die nächste milliardenschwere Sackgasse. Sie ist eine ernsthafte Option, deren Qualität von der konkreten Ausgestaltung abhängt. Für Deutschland wäre der wirtschaftlich beste Kampfjet nicht derjenige mit dem größten nationalen Symbolwert. Es wäre ein finanzierbares, weiterentwickelbares und tatsächlich verfügbares System, das militärische Aufgaben zuverlässig erfüllt und dessen entscheidende Technologien auch unter schwierigen politischen Bedingungen nutzbar bleiben.

Markus Becker

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Chairman SME Connect Defence Working Group

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Konrad Wolfenstein

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