Umbau der Industrie: VW in der Krise, Rheinmetall boomt – Wird Deutschland jetzt zum Rüstungsland?

Wenn das Autowerk Panzer baut: Die harte Wahrheit über Deutschlands neuen Rüstungs-Boom

Job-Schock in der Autoindustrie: Kann die Rüstungsbranche VW, Bosch und Co. wirklich ersetzen?

Über Jahrzehnte war das Auto der unangefochtene Motor der deutschen Wirtschaft – ein Garant für Wohlstand, globale Dominanz und Millionen sicherer Arbeitsplätze. Doch dieses Fundament bröckelt in beispiellosem Tempo. Während bei Herstellern wie VW und Zulieferern wie Bosch oder Continental Zehntausende Jobs auf der Kippe stehen und ganze Werke vor dem Aus stehen, erlebt ein anderer Sektor einen historischen Boom: die Rüstungsindustrie. Konzerne wie Rheinmetall verzeichnen Rekordumsätze, übernehmen ehemalige Autozulieferer und locken Fachkräfte vom Fließband in die Munitionsfabrik. Erlebt Deutschland im Schatten geopolitischer Krisen gerade den radikalen Wandel vom Auto- zum Rüstungsland? Ein datenbasierter Blick hinter die Kulissen zeigt: Die Symbolik dieses Umbruchs ist gewaltig, doch die Realität auf dem Arbeitsmarkt ist weitaus komplexer – und für den Wirtschaftsstandort alarmierend.

Wird Deutschland vom Auto- zum Rüstungsland? Wenn die Werkbank der Nation ihre Werkzeuge wechselt

Kaum eine Volkswirtschaft der westlichen Welt hat ihre Identität so eng mit einer einzigen Branche verknüpft wie Deutschland mit dem Automobil. Über ein Jahrhundert lang stand das Fließband für Wohlstand, technologische Vorreiterschaft und außenwirtschaftliche Stärke. Diese Selbstverständlichkeit bröckelt seit einigen Jahren spürbar, und zwar nicht als kurzfristige konjunkturelle Schwäche, sondern als tiefgreifender struktureller Bruch. Parallel dazu erlebt eine andere, lange vernachlässigte Industrie einen historischen Aufschwung, der sich in Auftragsbüchern, Aktienkursen und politischen Prioritätensetzungen niederschlägt. Die Frage, ob Deutschland tatsächlich vom Autoland zum Rüstungsland wird, verdient eine nüchterne, datenbasierte Betrachtung jenseits von Schlagzeilen und ideologischen Reflexen.

Der Absturz einer Schlüsselbranche in Zahlen

Die deutsche Automobilindustrie durchlebt den heftigsten Beschäftigungsrückgang ihrer jüngeren Geschichte. Ende 2025 waren in der Branche nur noch rund 725.000 Menschen beschäftigt, ein Minus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr und der niedrigste Stand seit 14 Jahren. Seit dem Vor-Corona-Jahr 2019 hat die Autoindustrie schätzungsweise jeden siebten Arbeitsplatz verloren, konkret rund 125.800 Stellen, während die Beschäftigung allein in den zwölf Monaten bis Anfang 2026 um weitere 32.000 sank. Der Verband der Automobilindustrie rechnet inzwischen mit einem noch dramatischeren Bild: Bis 2035 könnten insgesamt 225.000 Arbeitsplätze verschwinden, rund 35.000 mehr als noch vor Kurzem angenommen, wobei bereits zwischen 2019 und 2025 rund 100.000 Stellen wegfielen.

Besonders hart trifft es die Zulieferer, das industrielle Rückgrat der Branche. Ihr Umsatz sank 2025 um vier Prozent, viermal so stark wie bei den Herstellern selbst, während die Beschäftigung bei den Zulieferern um elf Prozent einbrach, gegenüber 3,6 Prozent bei den Originalherstellern. Seit 2019 ist bei den Zulieferern in Deutschland fast jede vierte Stelle verschwunden, wie der EY-Branchenexperte Constantin Gall feststellt, wobei sich der Abwärtstrend zuletzt sogar noch beschleunigt hat. Die Zahl der Insolvenzanmeldungen in der Zulieferindustrie erreichte 2025 mit 39 Fällen zwischen Januar und November ein 14-Jahres-Hoch, verglichen mit 29 im Vorjahr und nur 21 im Jahr 2023.

Die großen Konzernnamen liefern die Schlagzeilen zu diesen abstrakten Zahlen. Volkswagen erwägt laut Medienberichten den Abbau von bis zu 100.000 Stellen und die Schließung von vier deutschen Werken. Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental und Mahle haben umfassende Sparprogramme aufgelegt, ZF allein plant bis Ende 2028 den Abbau von bis zu 14.000 Stellen in Deutschland. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Bochum prognostiziert, dass die Gesamtbeschäftigung in deutschen Autofabriken von derzeit rund 720.000 auf deutlich unter 700.000 und bis 2027 auf etwa 650.000 sinken könnte.

Warum die einstige Vorzeigebranche ins Wanken gerät

Die Ursachen dieser Krise sind vielschichtig und verstärken sich gegenseitig. An erster Stelle steht der schleppende und teure Umstieg auf Elektromobilität, der in der Zulieferindustrie besonders viele Arbeitsplätze kostet, weil der Elektroantrieb schlicht weniger Komponenten und weniger Fertigungsschritte benötigt als der klassische Verbrennungsmotor. Hinzu kommt eine gravierende und anhaltende Standortkrise, wie VDA-Präsidentin Hildegard Müller es formuliert: hohe Steuern und Abgaben, teure Energie, hohe Lohnkosten und überbordende Bürokratie belasten die Wettbewerbsfähigkeit spürbar.

Verschärft wird die Lage durch den wachsenden Wettbewerbsdruck aus China, wo Hersteller wie BYD deutsche Premiummarken zunehmend unter Druck setzen, während sich gleichzeitig der chinesische Absatzmarkt insgesamt abschwächt. US-Strafzölle unter der Trump-Administration verschärfen die Situation für exportorientierte deutsche Hersteller zusätzlich. Die deutschen Autobauer verzeichneten Ende 2025 die niedrigsten Gewinne seit der Finanzkrise 2009, und EY-Autoexperte Constantin Gall spricht von einem regelrechten perfekten Sturm, der besonders die deutschen Hersteller trifft. Der internationale Kreditversicherer Atradius erwartet für 2026 einen weiteren Produktionsrückgang von 2,7 Prozent, nachdem die Produktion bereits 2024 um 1,8 Millionen Fahrzeuge auf 4,1 Millionen gesunken war.

Die zweite Seite der Medaille: Der Rüstungsboom

Während die Autoindustrie schrumpft, wächst die deutsche Verteidigungswirtschaft in einem Tempo, das noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Rheinmetall, Deutschlands größter Rüstungskonzern, meldete für 2025 einen Umsatzsprung von 29 Prozent auf rund 9,9 Milliarden Euro und plant für 2026 ein Wachstum von 40 bis 45 Prozent. Das operative Ergebnis kletterte 2025 bereits um 33 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro. Konzernweit beschäftigte Rheinmetall 2025 mehr als 32.000 Vollzeitkräfte an 179 Standorten weltweit, gegenüber rund 23.000 Stellen an 129 Standorten noch vor fünf Jahren.

Der politische Rückenwind für diese Entwicklung ist enorm. Für 2026 stehen dem Bundesverteidigungsministerium mehr als 108 Milliarden Euro zur Verfügung, zusammengesetzt aus 82,7 Milliarden Euro regulärem Etat und 25,5 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Bundeswehr. Bis 2029 soll diese Summe auf rund 152 Milliarden Euro steigen, was gegenüber 2023 einer Verdreifachung entspricht. Auf dem NATO-Gipfel in Den Haag im Sommer 2025 verpflichteten sich die Bündnispartner, ihre Gesamtverteidigungsausgaben bis 2035 auf fünf Prozent des Bruttoinlandsprodukts zu steigern, davon 3,5 Prozent für Kernverteidigung und 1,5 Prozent für sicherheitsrelevante Infrastruktur. Deutschland will die 3,5-Prozent-Marke bereits 2029 erreichen, sechs Jahre früher als von der NATO gefordert.

Wenn Autowerke zu Waffenschmieden werden

Die Symbolik dieses Wandels wird nirgendwo greifbarer als bei Rheinmetall selbst, einem Konzern, der ursprünglich als Automobilzulieferer und Rüstungshersteller in Personalunion agierte und sich nun endgültig auf die zweite Rolle konzentriert. Das Unternehmen hat einen Vertrag zum Verkauf des größten Teils seiner Kfz-Zuliefersparte an die Münchner Industrieholding Aequita unterschrieben, für einen Kaufpreis von 350 Millionen Euro, während rund 6.200 Beschäftigte in den verkauften Unternehmensteil übergehen und 34.000 bei Rheinmetall verbleiben. Die zivile Kfz-Sparte erzielte 2025 lediglich zwei Milliarden Euro Umsatz, während das Waffengeschäft bereits auf rund zehn Milliarden Euro kam.

Konkret werden ehemalige Autoteilewerke physisch umgerüstet. Das Rheinmetall-Werk in Neuss, früher ein reines Autozuliefererwerk, fertigt inzwischen Schutzkomponenten und mechanische Teile für den militärischen Bedarf und könnte künftig auch Schützenpanzer vom Typ Lynx sowie Panzerhaubitzen produzieren. Der Standort Berlin konzentriert sich neben der Brennstoffzellentechnologie zunehmend auf mechanische Rüstungskomponenten. Auch der deutsch-französische Rüstungskonzern KNDS hat ein Werk des Zugherstellers Alstom im ostdeutschen Görlitz übernommen, wo künftig Komponenten für den Kampfpanzer Leopard 2 und den Schützenpanzer Puma entstehen, wobei etwa die Hälfte der rund 700 dortigen Beschäftigten übernommen wurde.

Auch der Personaltransfer läuft bereits konkret an. Beim Continental-Werk im niedersächsischen Gifhorn, das wegen Unrentabilität geschlossen wird, erhalten rund 100 Mitarbeiter das Angebot, in eine rund 55 Kilometer entfernte Rheinmetall-Munitionsfabrik in Unterlüß zu wechseln, unterstützt durch ein von der IG Metall begleitetes Projekt namens „Von Arbeit in Arbeit“. Rheinmetall-Chef Armin Papperger hat zudem öffentlich Interesse an einer möglichen Übernahme des als überzählig geltenden VW-Werks in Osnabrück signalisiert, sofern langfristige Rahmenverträge mit dem Staat über etwa zehn Jahre zustande kommen, während VW-Chef Oliver Blume sich grundsätzlich offen für eine solche Umwidmung gezeigt hat.

Die Grenzen der Kompensation

Trotz dieser plakativen Einzelfälle warnen zahlreiche Ökonomen und Arbeitsmarktforscher vor einer verzerrten Wahrnehmung der tatsächlichen Größenverhältnisse. Die Verteidigungsindustrie ist im Vergleich zur Gesamtindustrie schlicht zu klein, um die Verluste der Autobranche eins zu eins auszugleichen. Nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie beschäftigen die eigentlichen Rüstungshersteller in Deutschland rund 100.000 Menschen in etwa 320 Mitgliedsunternehmen, während allein in der Automobilindustrie zuletzt rund 773.000 Menschen tätig waren. Sophia von Rundstedt von der Karriereberatung von Rundstedt & Partner bringt es auf den Punkt: Schon aufgrund der Größenverhältnisse werde die Rüstungsindustrie die prognostizierten Jobverluste in der radikal transformierten Automobilindustrie nicht auffangen können.

Auch der Arbeitsmarktforscher Enzo Weber vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung äußert sich skeptisch gegenüber der Vorstellung eines reibungslosen Jobmotors: Die Rüstungsbranche schaffe zwar tatsächlich viele Stellen, könne den Arbeitsplatzabbau in der produzierenden Industrie aber nicht eins zu eins ausgleichen, weil die Automobilindustrie schlicht zu groß sei. Konkrete Prognosen bestätigen dieses Missverhältnis: Fachleute erwarten Verluste von 130.000 bis 170.000 Arbeitsplätzen allein in der Automobilindustrie, denen der Zuwachs der Rüstungsbranche nur teilweise entgegenwirken kann. Eine Studie von EY-Pantheon und der Dekabank kommt zu einem differenzierteren, aber ähnlich vorsichtigen Ergebnis: Sollten die Verteidigungsausgaben der NATO-Staaten wie geplant 3,5 Prozent der Wirtschaftsleistung erreichen, könnten in Deutschland bis 2029 rund 144.000 neue Arbeitsplätze entstehen; zusammen mit bereits abgesicherten Stellen ergäbe sich ein Gesamteffekt von rund 360.000 Arbeitsplätzen. Doch selbst Ferdinand Dudenhöffer, der diese Studie kommentiert, stellt klar, dass dieser Wachstumsschub bei Weitem nicht ausreichen werde, um die Verluste in der Autobranche und Stahlindustrie zu kompensieren, und fordert stattdessen eine grundlegende Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts durch niedrigere Lohnnebenkosten, weniger Regulierung und günstigere Stromkosten.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

Der Hub für Sicherheit und Verteidigung bietet fundierte Beratung und aktuelle Informationen, um Unternehmen und Organisationen effektiv dabei zu unterstützen, ihre Rolle in der europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik zu stärken. In enger Verbindung zur Working Group Defence der SME Connect fördert er insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die ihre Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit im Bereich Verteidigung weiter ausbauen möchten. Als zentraler Anlaufpunkt schafft der Hub so eine entscheidende Brücke zwischen KMU und europäischer Verteidigungsstrategie.

Passend dazu:

• Die Working Group Defence der SME Connect – Stärkung der KMU in der europäischen Verteidigung

Fachkräfte zwischen zwei Welten

Der naheliegende Gedanke, arbeitslose Automobilfachkräfte einfach in die Rüstungsindustrie zu vermitteln, erweist sich in der Praxis als komplizierter als gedacht. Zwar handelt es sich prinzipiell um ein gutes Match, weil viele technische Qualifikationen übertragbar sind, doch Sophia von Rundstedt verweist auf reale Hürden beim Personaltransfer: Selbst bei optimaler fachlicher Übereinstimmung müssten Bewerbende auf der Ebene des Mindsets für die neue berufliche Perspektive gewonnen werden, wobei Vorbehalte gegenüber der Rüstungsindustrie, unterschiedliche Unternehmenskulturen und größere Pendelradien eine erhebliche Rolle spielen. Hinzu kommt eine gegenläufige Herausforderung auf der Nachfrageseite: Eine Studie von EY und der Dekabank warnt, dass bei einer moderaten Steigerung der Verteidigungsausgaben auf 2,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts bis 2030 rund 460.000 offene Stellen in der Rüstungsbranche drohen könnten, bei einem deutlicheren Anstieg auf drei Prozent sogar bis zu 760.000, wobei besonders Fachkräfte für Künstliche Intelligenz und Big Data fehlen.

Diese scheinbar paradoxe Gleichzeitigkeit von Arbeitsplatzabbau in der einen und Fachkräftemangel in der anderen Branche verdeutlicht, dass es sich nicht um ein simples Verschiebespiel handelt, sondern um zwei Arbeitsmärkte mit unterschiedlichen Anforderungsprofilen, Sicherheitsüberprüfungen, Standortlogiken und kulturellen Rahmenbedingungen. Die Rüstungsindustrie wächst zudem in absoluten Zahlen deutlich, aber von einer vergleichsweise kleinen Basis aus. Laut Financial-Times-Auswertungen ist die Beschäftigtenzahl in den Verteidigungssparten der größten deutschen Konzerne und am schnellsten wachsenden Start-ups von rund 63.000 im Jahr 2021 auf etwa 83.000 gestiegen, ein Plus von 30 Prozent, wobei Airbus mit 38.000 Beschäftigten im Verteidigungsbereich und Rheinmetall mit rund 23.500 Beschäftigten die größten Arbeitgeber der Branche sind.

Ein Blick auf die Gesamtindustrie

Die Krise beschränkt sich keineswegs auf die Automobilbranche allein, auch wenn diese am stärksten betroffen ist. Die gesamte deutsche Industrie hat 2025 mehr als 120.000 Arbeitsplätze verloren, fast doppelt so viele wie im Jahr davor, wodurch die Beschäftigtenzahl auf rund 5,38 Millionen Menschen sank. Seit dem Vor-Corona-Jahr 2019 sind laut aktuellerem EY-Industriebarometer sogar 341.500 Industriearbeitsplätze verschwunden, statistisch gesehen jeder siebzehnte Industriejob in Deutschland. EY-Managing-Partner Jan Brorhilker bezeichnet die Lage unumwunden als tiefe Krise der deutschen Industrie, verstärkt durch schwache Auftragslage, hohen Wettbewerbsdruck und eine steigende Zahl von Insolvenzen, insbesondere bei Autozulieferern. Bemerkenswert ist dabei, dass die Chemie- und Pharmaindustrie vergleichsweise glimpflich davonkam, mit einem Beschäftigungsminus von lediglich rund 2.000 Stellen, während die Autobranche allein rund 50.000 Jobs verlor. Dieses uneinheitliche Bild zeigt, dass es sich nicht um eine allgemeine Wirtschaftsflaute handelt, sondern um eine selektive, strukturelle Verschiebung zwischen einzelnen Sektoren.

Regionale Verwerfungen und ungleiche Betroffenheit

Der industrielle Umbau trifft die deutschen Bundesländer keineswegs gleichmäßig. In der Autoindustrie fiel der Beschäftigungsrückgang 2025 in den kleineren Standorten Saarland und Schleswig-Holstein mit elf beziehungsweise sogar 20 Prozent besonders drastisch aus. Von den großen Autostandorten entwickelte sich Nordrhein-Westfalen mit einem Beschäftigungsrückgang von acht Prozent am schlechtesten, während Bayern und Baden-Württemberg mit Einbußen von 2,6 beziehungsweise 3,9 Prozent deutlich moderater abschnitten, was auf die dortige stärkere Diversifizierung und höhere Wertschöpfungstiefe der Premiumhersteller zurückzuführen sein dürfte. Brandenburg verzeichnete mit minus 1,3 Prozent den geringsten Rückgang, was teilweise mit der dortigen Ansiedlung neuer Zukunftsindustrien zusammenhängen könnte. Diese regionale Ungleichverteilung bedeutet, dass strukturschwächere Regionen die Transformation besonders schmerzhaft erleben, während wirtschaftlich stärkere Standorte über mehr Puffer und Anpassungsfähigkeit verfügen.

Größenordnungen im direkten Vergleich

Um die tatsächliche wirtschaftliche Gewichtung beider Branchen realistisch einzuordnen, lohnt sich ein direkter Blick auf die Kennzahlen. Die folgende Übersicht verdeutlicht das eklatante Missverhältnis der beiden Sektoren zum aktuellen Zeitpunkt.

Diese Tabelle macht deutlich, dass die Automobilindustrie mit ihren rund 725.000 Beschäftigten weiterhin die zweitgrößte Industriebranche Deutschlands hinter dem Maschinenbau mit etwa 934.200 Beschäftigten bleibt, während die Rüstungsindustrie selbst in ihrer wachstumsstärksten Ausprägung nur einen Bruchteil dieser Größenordnung erreicht. Die Dynamik hat sich zwar klar in Richtung der Verteidigungswirtschaft verschoben, doch die absolute volkswirtschaftliche Substanz der Autobranche bleibt vorerst unerreicht.

Politische Weichenstellungen und ihre Grenzen

Die Bundesregierung hat mit der Ausnahme sicherheitsrelevanter Ausgaben oberhalb eines Prozents des Bruttoinlandsprodukts von der Schuldenbremse einen entscheidenden fiskalischen Hebel geschaffen, der die massive Aufstockung der Verteidigungsausgaben überhaupt erst ermöglicht. Gleichzeitig fehlt es bislang an einer vergleichbar entschlossenen industriepolitischen Antwort auf die Krise der Automobilindustrie. Während milliardenschwere Rüstungsaufträge mit langfristiger Planungssicherheit vergeben werden, warnt der Verband der Automobilindustrie eindringlich vor politischen Versäumnissen bei Energiepreisen, Regulierung und Wettbewerbsfähigkeit und sieht ohne grundlegende Reformen ein weiteres Jahr des Stillstands drohen. Diese asymmetrische politische Priorisierung, getrieben durch die veränderte geopolitische Sicherheitslage seit dem russischen Angriff auf die Ukraine, verstärkt den beobachteten Strukturwandel zusätzlich, unabhängig davon, ob dies als bewusste industriepolitische Strategie oder als Nebeneffekt sicherheitspolitischer Notwendigkeiten zu werten ist.

Eine nuancierte Standortbestimmung

Die These, Deutschland verwandle sich vollständig vom Auto- zum Rüstungsland, hält einer genauen Prüfung der Zahlen nicht in dieser Zuspitzung stand, enthält jedoch einen wahren Kern, der nicht kleingeredet werden sollte. Es handelt sich weniger um eine vollständige Substitution als um eine partielle, symbolisch hochgradig aufgeladene Verschiebung industrieller Kapazitäten, Werkshallen und einzelner Arbeitskräfte, während die absoluten Beschäftigungsvolumina beider Branchen weiterhin meilenweit voneinander entfernt liegen. Die Automobilindustrie bleibt trotz ihrer historischen Krise die zweitgrößte Industriebranche des Landes, während die Rüstungsindustrie trotz beeindruckender Wachstumsraten in absoluten Zahlen ein vergleichsweise kleiner Wirtschaftszweig bleibt. Der eigentliche volkswirtschaftliche Befund lautet daher weniger, dass ein Sektor den anderen ersetzt, sondern dass Deutschland parallel zwei fundamentale industrielle Transformationsprozesse durchläuft, deren Ausgang maßgeblich davon abhängen wird, ob die Politik die strukturellen Standortprobleme der klassischen Industrie ebenso entschlossen angeht, wie sie derzeit die Aufrüstung der Verteidigungswirtschaft vorantreibt.

Markus Becker

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