Globale Lieferketten als Lebensversicherung – Warum Deutschlands Stärke in der Vernetzung liegt, nicht in der Abschottung

Die heimlichen Gewinner: Warum der deutsche Mittelstand viel besser für die Zukunft gerüstet ist als gedacht

Die globale Wirtschaft befindet sich in einem beispiellosen Stresstest. Strafzölle, geopolitische Spannungen und der harte Wettbewerb mit einer zunehmend autarken Wirtschaftsmacht China dominieren die Schlagzeilen. Inmitten dieser Turbulenzen wird der Ruf nach einer wirtschaftlichen Abkopplung – dem sogenannten „Decoupling“ – immer lauter. Doch für eine Exportnation wie Deutschland wäre dieser Weg fatal. Die Vernetzung deutscher Unternehmen mit der Weltwirtschaft ist keine Schwachstelle, sondern das Fundament unseres Wohlstands. Wie aktuelle Daten und faszinierende Praxisbeispiele aus der Luftfahrtindustrie zeigen, ist die gegenseitige Abhängigkeit im globalen Handel ein strategisches Druckmittel, das auch dem Westen in die Karten spielt. Statt panischer Abschottung bedarf es jetzt einer intelligenten Diversifikation, technologischer Souveränität und eines starken Mittelstands, der die Innovationskraft asiatischer Märkte als Chance begreift. Wer jetzt die Kettensäge an globale Lieferketten anlegt, zersägt den Ast, auf dem Millionen deutsche Arbeitsplätze ruhen.

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Wer Abkopplung predigt, sägt am Ast, auf dem Millionen Arbeitsplätze sitzen

Deutschland ist eine Handelsnation, und es ist keine Floskel, wenn man sagt, dass die Verflechtung deutscher Unternehmen mit der Weltwirtschaft das Fundament des hiesigen Wohlstands bildet. Im Berichtsjahr 2023 waren 59 Prozent der deutschen Unternehmen mit mindestens 50 Beschäftigten in globale Wertschöpfungsketten eingebunden, insgesamt 34.641 von 59.127 Unternehmen. Davon waren 27.395 Unternehmen in den internationalen Warenaustausch eingebunden und 22.181 in den internationalen Dienstleistungsaustausch. Der Warenaustausch findet hauptsächlich zwischen Staaten der Europäischen Union statt, was die Bedeutung des EU-Handels unterstreicht.

Doch diese Verflechtung steht unter massivem Druck. Die BDI-Studie vom November 2025 zeichnet ein alarmierendes Bild: 92 Prozent der Unternehmen verzeichnen höhere Resilienzkosten, 68 Prozent planen Produktionsverlagerungen ins Ausland. Protektionismus, Zölle und geopolitische Unsicherheit belasten die Industrie, und trotz erkannter Risiken fehlt es an einer umfassenden Transformation. Die Lieferketten und die Produktion der meisten Unternehmen sind immer noch ungenügend transformiert, aus den Erfahrungen der Covid-19-Pandemie wurden nicht ausreichend Konsequenzen gezogen.

Die China-Gleichung und ihre Auflösung

China war 2025 wieder der wichtigste Handelspartner Deutschlands und löste die USA von Rang eins ab. Doch die Bilanz ist zunehmend einseitig: Importe aus China stiegen auf 170,6 Milliarden Euro, ein Plus von 8,8 Prozent, während die Exporte nach China auf 81,3 Milliarden Euro sanken, ein Minus von 9,7 Prozent. Der Importüberschuss im Handel mit China nahm um 22,4 Milliarden Euro auf 89,3 Milliarden Euro zu. Die deutschen Warenexporte nach China sind seit 2022 um ein Viertel eingebrochen, in den ersten drei Quartalen 2025 lagen sie mehr als 12 Prozent unter dem Vorjahreszeitraum.

Die Gründe dafür sind vielfältig. Chinesische Anbieter haben in wichtigen Industriezweigen aufgeholt, staatliche Subventionen und ein gegenüber dem Euro unterbewerteter Yuan verschlechtern die Absatzchancen deutscher Unternehmen spürbar. Der IW-Außenhandelsexperte Jürgen Matthes konstatiert, dass China zunehmend unfair spiele und damit der deutschen Exportwirtschaft schade, indem es mit Subventionen und einer unterbewerteten Währung den Wettbewerb verzerre und Barrieren beim Verkauf vor Ort nutze. Zudem sinken die deutschen Exporte, da China mehr Autarkie anstrebe und Druck auf deutsche Unternehmen ausübe, den chinesischen Markt statt über Ausfuhren immer mehr durch Produktion und Zulieferungen vor Ort zu bedienen.

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Die Arbeitsmarktperspektive als Realitätscheck

Die Auswirkungen auf den deutschen Arbeitsmarkt sind mittlerweile quantifizierbar. Auf dem Höhepunkt des China-Exportbooms im Jahr 2021 hingen rund 1,1 Millionen Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Endverbrauch in China ab. Bis 2025 ist diese Zahl um mehr als 400.000 auf knapp 700.000 zurückgegangen, ein Rückgang von rund 40 Prozent. Der Anteil der vom Export nach China abhängigen Jobs an allen Arbeitsplätzen in Deutschland sank von knapp 2,5 Prozent im Jahr 2021 auf schätzungsweise rund 1,5 Prozent im Jahr 2025.

Diese Zahlen erlauben eine nüchterne Einordnung: Selbst auf dem Höhepunkt des Exportbooms war China kein zentraler Beschäftigungstreiber für Deutschland. Das bedeutet jedoch nicht, dass die betroffenen Branchen und Regionen den Rückgang nicht schmerzhaft spüren. Die Exporte von Kraftwagen und Kraftwagenteilen in die USA sanken 2025 um 17,8 Prozent, wobei die Vereinigten Staaten das wichtigste Empfängerland deutscher Exporte blieben. Insgesamt legten die deutschen Exporte zwischen Januar und September trotzdem um 0,25 Prozent zu, wobei Polen, die Schweiz und Spanien einen Großteil der Rückgänge ausgleichen konnten.

Das Beispiel Luftfahrt zeigt, wie gegenseitige Abhängigkeit funktioniert

Der LinkedIn-Beitrag von Xiaolong Hu, dem Managing Partner der China-Team GmbH in Hannover und erfahrenen Unternehmensberater mit langjähriger Expertise im deutsch-chinesischen Geschäft, lenkt den Blick auf ein oft übersehenes Detail der globalen Wirtschaftsverflechtung: die chinesische Luftfahrtindustrie. Hu, der seit 17 Jahren als Unternehmensberater mit Projekterfahrung in Deutschland und China arbeitet und fundierte Branchenkenntnisse unter anderem in der Luftfahrtindustrie besitzt, plädiert seit Jahren dafür, dass deutsche Mittelständler die Innovationskraft Chinas als Chance begreifen.

Das Beispiel der COMAC C919, Chinas Prestigeprojekt im Flugzeugbau, illustriert die Komplexität dieser Beziehung. Die C919 wurde als erstes vollständig in China entwickeltes Passagierflugzeug konzipiert und erhielt 2022 die Zulassung der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC. Das Flugzeug ist für 158 bis 192 Passagiere ausgelegt und hat eine Reichweite von bis zu 5.555 Kilometern, was es in direkte Konkurrenz zu Airbus A320 und Boeing 737 bringt.

Doch der vermeintliche Triumph chinesischer Technik hat eine entscheidende Achillesferse: Die C919 ist in ihrer Produktion massiv von westlichen Zulieferteilen und Produktionslizenzen abhängig. Das Fahrwerkssystem und die Luftzufuhr inklusive Klimaanlage kommen vom deutschen Unternehmen Liebherr, das für die Entwicklung und Fertigung des Fahrwerks ein Gemeinschaftsunternehmen mit der chinesischen Firma Landing-Gear Advanced Manufacturing in Changsha gegründet hat. Die Triebwerke des Typs CFM LEAP-1C stammen von einem Joint Venture von GE Aerospace und dem französischen Unternehmen Safran. Rumpf, Flügel und Heck der C919 stammen zwar aus chinesischer Produktion, aber die zentralen Flugsysteme, Bordelektronik und Triebwerke werden von US-amerikanischen oder europäischen Anbietern hergestellt.

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Technologische Abhängigkeit als strategisches Kapital

Die Verwundbarkeit dieses Arrangements wurde 2025 schmerzhaft deutlich. Im Mai stoppte Washington die Exportlizenzen für zentrale Komponenten, darunter die LEAP-1C-Triebwerke sowie Teile von Parker und Honeywell. Die Produktion der C919 kam zum Erliegen. Erst im Juli hoben die US-Behörden die Restriktionen wieder auf. Die Konsequenz war dramatisch: Statt der ursprünglich angestrebten 75 Auslieferungen konnte COMAC 2025 nur noch rund 25 Exemplare der C919 an Kunden liefern, eine Reduzierung des Ziels um zwei Drittel.

Dieses Beispiel zeigt zweierlei. Erstens: Die technologische Abhängigkeit Chinas von westlichen Zulieferern ist in strategischen Industriesektoren nach wie vor erheblich. Ohne Teile aus Europa fliegt die C919 nicht. Zweitens: Diese Abhängigkeit ist kein einseitiges Risiko, sondern ein beidseitiges Druckmittel. Für Liebherr, GE und Safran bedeutet die Beteiligung am C919-Programm Milliardenumsätze und den Zugang zum mit Abstand am schnellsten wachsenden Luftfahrtmarkt der Welt.

Es ist nicht davon auszugehen, dass die ausländischen Firmen ihre beste Technologie eingebracht haben, um sich entsprechend zu schützen. China arbeitet intensiv an eigenen Triebwerken, doch die technologische Unabhängigkeit ist in der Luftfahrt noch viele Jahre entfernt. Comac hat zwar Vorräte an Triebwerken für etwa zwei Jahre aufgebaut, langfristig hängt das Projekt jedoch weiter von ausländischen Zulieferern ab.

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Diversifikation statt Derisking als Königsweg

Die Lehre aus diesen Entwicklungen ist nicht, dass deutsche Unternehmen sich aus globalen Lieferketten zurückziehen sollten. Im Gegenteil: Die Unternehmen, die am besten durch die aktuellen Turbulenzen navigieren, sind diejenigen, die aktiv diversifizieren. Die Hälfte der Unternehmen will künftig ihre Beschaffung noch weiter diversifizieren durch Multisourcing, um größere Unabhängigkeit und eine höhere Resilienz zu erzielen. Geografische Diversifizierungsstrategien wie Nearshoring in Europa, lokales und regionales Sourcing, Friendshoring und Reshoring zurück nach Europa gewinnen an Bedeutung.

Aufgrund des verschärften Protektionismus und neuer Zölle planen die Unternehmen noch stärker als vor zwei Jahren, ihre Produktion zu verlagern, wobei die wichtigsten Zielregionen die USA, Osteuropa und auch wieder Teile Asiens sind. Deutlich stärker als noch 2023 werden dabei neben der Produktion auch Vormontage und Endmontage verlagert, und sogar zentrale Unternehmensfunktionen sowie Forschung und Entwicklung wandern verstärkt ab.

Gleichzeitig bleibt Europa der Stabilitätsanker. Auf Handelspartner in Europa entfallen inzwischen knapp 70 Prozent der deutschen Ausfuhren. Die wachsende Bedeutung innereuropäischer Handelsbeziehungen zeigt, dass die Diversifikation bereits stattfindet, wenn auch weniger spektakulär, als es die mediale Debatte um China und die USA suggeriert.

Die US-Zollpolitik als Katalysator der Neuordnung

Die US-Handelspolitik unter Präsident Trump hat die transatlantischen Wirtschaftsbeziehungen in eine neue Ära der Unsicherheit gestürzt. Handelszölle von bis zu 50 Prozent treffen gezielt Schlüsselsektoren der deutschen Exportwirtschaft wie die Automobilindustrie und den Maschinenbau. Für die stark exportorientierte deutsche Wirtschaft entsteht ein strategisches Dilemma: Wie kann man den wichtigsten außereuropäischen Absatzmarkt halten, ohne unter der Last der Zölle die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren? (Anm.: Hier wurde der Punkt zu einem korrekten Fragezeichen geändert)

Die Reaktion vieler deutscher Unternehmen ist pragmatisch: Sie investieren verstärkt in Produktionsstandorte in den USA, um die Zölle zu umgehen, und gleichzeitig in kostengünstigere Standorte in Osteuropa, um die Margen zu sichern. Diese doppelte Strategie ist kurzfristig kostspielig, aber langfristig überlebenswichtig. Sichere Häfen haben jedoch abgenommen, weshalb klare Kosten-Nutzen-Analysen zur Risikoreduktion notwendig sind.

Digitale Frühwarnsysteme und KI-gestützte Planung

Die technologische Antwort auf die gestiegene Komplexität globaler Lieferketten liegt in der Digitalisierung. Unternehmen sollten digitale Frühwarnsysteme und KI-gestützte Planung gezielt zur Steigerung der Resilienz implementieren. IT-Infrastruktur und Datenqualität müssen als Basis für die KI-Nutzung in der Lieferkette verbessert und Cybersicherheit als Teil der Lieferkettenstrategie ausgebaut werden.

Das Denken in Krisenszenarien ist nicht länger eine Ausnahme, sondern integraler Bestandteil der täglichen Entscheidungsfindung. Eine umfassende Überwachung und Risikobewertung in der Lieferkette sind notwendig, um schneller auf die Auswirkungen neuer Zölle und andere Störfälle reagieren zu können. Strategische Partnerschaften und Kooperationen sind ebenso wichtig zur Flexibilisierung der Produktionskapazitäten wie die weitere Digitalisierung und Automatisierung an kostenintensiven Standorten wie Deutschland.

Die unterschätzte Stärke deutscher Unternehmen

Es gibt allerdings auch keinen Grund zur Torschlusspanik. Viele deutsche Unternehmen verdienen am Standort Deutschland nach wie vor gutes Geld, die Gewinne in der Industrie sind im Jahr 2023 deutlich stärker gestiegen als die Löhne, und die deutschen Aktienindizes liegen auf Rekordniveau. Die Verlagerung von Produktionen ins Ausland ist per se kein Indiz für eine Standortschwäche, wie das Beispiel der großen Autokonzerne zeigt, die gerade mit der Diversifizierung ihrer Zuliefernetze und der Erschließung von Auslandsmärkten über Vor-Ort-Produktionen die Autoproduktion in Deutschland gesichert haben.

Was Deutschland allerdings braucht, ist eine Industriestrategie, die gezielt die anstehenden Probleme angeht. Pauschale Energiepreissubventionen oder generelle Steuergeschenke gehen in die falsche Richtung. Der Abbau von Handelsbarrieren im EU-Binnenmarkt muss vorangetrieben werden, um das europäische Potenzial stärker zu nutzen.

Der Mittelstand als heimlicher Champion der Globalisierung

Der deutsche Mittelstand, jene Unternehmen mit 50 bis 500 Beschäftigten, die das Rückgrat der deutschen Wirtschaft bilden, ist paradoxerweise oft besser für die aktuelle Situation gerüstet als die Großkonzerne. Mittelständler sind flexibler in ihren Entscheidungsstrukturen, haben oft tiefere und persönlichere Beziehungen zu ihren internationalen Partnern und können schneller auf veränderte Rahmenbedingungen reagieren. Von den Unternehmen, die 2023 in den internationalen Warenaustausch eingebunden waren, hat fast die Hälfte aus dem Ausland Rohstoffe zur Weiterverarbeitung eingekauft, weitere 40 Prozent haben Zwischenprodukte bezogen.

Die Arbeit von Beratern wie Xiaolong Hu, der mit seiner China-Team GmbH in Hannover gezielt mittelständischen Unternehmen dabei hilft, ihre China-Strategie zu entwickeln und Einblicke in Chinas Innovationskraft und Dynamik zu gewinnen, zeigt einen wichtigen Aspekt: Die Beziehung zwischen deutschen Mittelständlern und asiatischen Märkten ist keine Einbahnstraße. Früher fuhr man als Unternehmer nach China, um Produkte zu verkaufen. Heute kann man sich dort viele Anregungen für Innovationen, für neue Produkte, für die Entwicklung der eigenen Firma auch im Heimatmarkt holen.

Die Zukunft liegt in der intelligenten Vernetzung

Die Botschaft ist klar: Starke deutsche Unternehmen mit globalen Lieferketten sind nicht das Problem, sondern die Lösung für die Sicherung von Arbeitsplätzen und Wertschöpfung in Deutschland. Die Entflechtung von globalen Wertschöpfungsketten würde nicht zur Stärkung, sondern zur Schwächung des Standorts führen. Die richtige Strategie besteht darin, die Vernetzung intelligent zu gestalten, Abhängigkeiten zu diversifizieren und die eigene technologische Spitzenposition in kritischen Bereichen zu verteidigen.

Das Beispiel der C919 zeigt in aller Deutlichkeit: Technologische Souveränität ist keine Einbahnstraße. Solange westliche Unternehmen Schlüsseltechnologien beherrschen, die China nicht kurzfristig ersetzen kann, ist die Verhandlungsposition stark. Diese Position zu halten, erfordert allerdings massive Investitionen in Forschung und Entwicklung, in die Ausbildung von Fachkräften und in die Modernisierung der heimischen Produktionsinfrastruktur. Wer Abkopplung predigt, sägt am Ast, auf dem Millionen Arbeitsplätze sitzen. Wer intelligente Vernetzung betreibt, baut sich einen Ast, der auch den nächsten Sturm übersteht.

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