Çin otomotiv endüstrisinin sessiz düşüşü – Büyümenin paradoksu – Görsel: Xpert.Digital
Çin otomotiv endüstrisi: Başarı haberlerinin ardında bir kriz gizleniyor
Etkileyici satış rakamlarına rağmen, Çin otomotiv endüstrisi yapısal sorunlarla sarsılıyor
Çin otomotiv endüstrisi şu anda benzeri görülmemiş bir dönüşümden geçiyor ve son yıllardaki durdurulamaz gibi görünen başarı öyküsünü tamamen yeni bir ışık altında değerlendiriyor. Satış rakamları yüzeysel olarak etkileyici görünse de, temel yapısal sorunlarla boğuşan ve geleceği son derece belirsiz olan bir endüstriyi gizliyor.
Büyümenin paradoksu
Çin, son yıllarda dünyanın en büyük otomotiv pazarı haline gelirken, aynı zamanda dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı olarak Japonya'yı geride bıraktı. Rakamlar her şeyi açıklıyor: 2024 yılında Çin'de 31 milyondan fazla araç üretildi ve satıldı; bunların %40'ından fazlasını elektrikli araçlar oluşturuyor. Çin markalarının hakimiyeti özellikle etkileyici; iç pazardaki pazar paylarını %65'in üzerine çıkardılar.
Ancak bu etkileyici rakamların ardında farklı bir gerçeklik yatıyor. Çin otomotiv endüstrisinin hızlı genişlemesi, hükümet sübvansiyonları, bölgesel hedefler ve elektrikli mobilitede öncü rol oynama yönündeki siyasi irade tarafından yönlendirildi. Her il kendi elektrikli araç markasına sahip olmak istedi ve Xiaomi ve Huawei gibi büyük teknoloji şirketleri pazara girdi. Sonuç olarak, üretici sayısında patlayıcı bir artış yaşandı: şu anda yaklaşık 100-150 aktif Çin otomobil markası ve toplamda yaklaşık 300 kayıtlı marka bulunuyor.
İçin uygun:
Aşırı kapasite krizi
Mevcut sorunların temelinde Çin otomotiv endüstrisinin devasa kapasite fazlalığı yatmaktadır. Ülkenin üretim kapasitesi yıllık yaklaşık 50 milyon araç iken, iç talep sadece yaklaşık 30 milyondur. Bu 20 milyon araçlık kapasite fazlalığı, Avrupa'nın yıllık toplam otomobil üretiminden daha fazlasına eşdeğerdir.
Fabrika kapasite kullanım oranı sadece %49,5 seviyesinde ve depolarda 3,5 milyon satılmamış araç bulunuyor. Bu durum, üreticileri üretim hatlarını çalışır durumda tutmak için fiyatlarını önemli ölçüde düşürmeye zorluyor; bu da tüm sektörü muazzam bir baskı altına alan kısır bir döngü oluşturuyor.
Acımasız fiyat savaşı
Çin otomotiv sektöründeki fiyat savaşı, elektrikli araç pazar lideri BYD'nin Mayıs 2025'te 22 modelin fiyatını %34'e varan oranlarda düşürmesiyle yeni bir seviyeye ulaştı. Küçük Seagull hatchback artık sadece 6.700 €'ya, çift motorlu hibrit Seal ise %34 indirimle satışa sunuluyor.
Bu fiyat saldırısı bir zincirleme reaksiyona yol açarak Geely, Chery ve Changan gibi diğer üreticileri de aynı yolu izlemeye zorladı. Sonuçlar çarpıcıydı: BYD sadece iki haftada 20 milyar dolardan fazla piyasa değerini kaybetti ve sektördeki ortalama getiri 2024'te %4,3'ten 2025'in ilk çeyreğinde %3,9'a düştü.
Bu fiyat savaşının benzersiz yanı, kâr marjlarının zaten minimum düzeyde veya hiç olmadığı düşük fiyat segmentlerini hedef almasıdır. Birçok şirketin yükselişini borç yoluyla finanse etmesi nedeniyle, yerleşik markaların bile bu baskı altında çökebileceğine dair artan bir endişe var.
Gizli borç sorunu
Bir diğer ciddi sorun ise birçok Çinli otomobil üreticisinin finansman uygulamalarındaki şeffaflık eksikliğidir. BYD'nin durumu, gerçek borç durumlarının karmaşıklığını göstermektedir. GMT Research tarafından yapılan bir analize göre, BYD'nin gerçek borcu yaklaşık 44 milyar avro iken, resmi olarak bildirilen miktar sadece 3,3 milyar avrodur. Bu tutarsızlık, tedarikçilere yapılan ödemelerin gecikmesinden ve diğer yaratıcı finansman yöntemlerinden kaynaklanmaktadır.
2023 yılında BYD, tedarikçilerine ödeme yapmak için ortalama 275 gün bekledi. Çinli otomobil üreticileri tedarikçilerine ortalama 182 gün sonra ödeme yaparken, Batılı üreticiler genellikle bir ila bir buçuk ay sonra ödeme yapıyor. Bu uygulama, tedarikçileri fiilen bankaya dönüştürüyor ve otomobil üreticilerinin gerçek borçlarını gizliyor.
İçin uygun:
Satış rakamlarında manipülasyon yapıldı
Krizin özellikle sorunlu bir yönü, "sıfır kilometreli ikinci el otomobiller" olarak adlandırılan yöntemle satış rakamlarının sistematik olarak manipüle edilmesidir. Üreticiler, satış hedeflerini karşılamak için yeni otomobilleri finans şirketlerine veya bayilere satıyor. Bu otomobiller daha sonra piyasaya sıfır kilometreli ve %40'a varan indirimlerle "ikinci el otomobil" olarak çıkıyor.
Çin Ticaret Bakanlığı, kullanılmış otomobil kanalları üzerinden satış rakamlarında manipülasyon yapıldığı iddiasıyla BYD, Dongfeng ve diğer üreticilerin yöneticilerini çağırdı. Weibo gibi platformlarda, resmi olarak kayıtlı ancak hiç kullanılmamış, tozlu yeni otomobillerin geniş otoparklarda durduğu videolar dolaşıyor.
İçin uygun:
İflas dalgası başlıyor
Krizin ilk kurbanları şimdiden görünür durumda. Lüks elektrikli otomobil üreticisi HiPhi, Nisan 2024'ten beri faturalarını ödeyemediği için iflas başvurusunda bulunmak zorunda kaldı. Neta markasıyla 2024 için büyük planları olan Hozon gibi diğer şirketler de benzer bir kader yaşadı ve beklentilerin çok altında kaldı.
Nio, Xpeng ve Li Auto gibi köklü girişimler bile büyük baskı altında. Bir sonraki çeyrekte rekor teslimatlara rağmen, Nio 700 milyon dolarlık artan net zarar bildirdi. Çinli bir otomotiv analisti, Nio, Xpeng ve Li Auto'nun önümüzdeki üç yıl içinde bağımsız olarak hayatta kalma olasılığının sıfır olduğunu öngörüyor.
Ölçek ekonomilerinin zorluğu
Birçok Çinli otomobil üreticisi için temel sorun, küçük ölçekli olmalarıdır. Uzmanlar, yılda iki milyondan az araç satan elektrikli araç üreticilerinin, ölçek ekonomilerinin çok küçük ve araştırma ve geliştirme maliyetlerinin çok yüksek olması nedeniyle hayatta kalamayacağı konusunda hemfikir. Başlangıçtaki 300 yeni elektrikli araç şirketinden sadece 100'ü hayatta kaldı ve bugün 50'den az şirket var; bunlardan sadece 40'ı her yıl araç satıyor.
Tedarikçi sektörüne etkisi
Kriz, otomobil üreticilerinin ödemelerinde yaşanan gecikmelerden muzdarip olan otomotiv tedarik sektörünü de etkiliyor. Çin hükümeti, BYD, Geely ve Chery de dahil olmak üzere 17 büyük otomobil üreticisinin ödeme sürelerini 60 günle sınırlamasını şart koşarak yanıt verdi. Bu önlem, durumun ciddiyetini gösteriyor ve hükümetin bile harekete geçme ihtiyacını kabul ettiğini ortaya koyuyor.
Başarısız birleştirme girişimleri
Çin hükümeti, sanayi konsolidasyonunun acil ihtiyacını kabul etti. Ancak, devlete ait iki otomobil üreticisi Changan ve Dongfeng'in birleşme girişimi feci şekilde başarısız oldu. Planlanan birleşme, Çin'in en büyük otomobil şirketini yaratacaktı, ancak şirketler içindeki direniş ve uluslararası ortak girişim ortaklarıyla yaşanan karmaşık hukuki sorunlar nedeniyle iptal edildi.
Uluslararası pazarın rolü
Yurtiçi üretim fazlalığı nedeniyle Çinli otomobil üreticileri ihracata giderek daha fazla bağımlı hale geliyor. 2024 yılında Çin, %19,3'lük bir artışla 5,86 milyon araç ihraç etti. Ancak burada da dirençle karşılaşıyorlar: AB, Çin elektrikli otomobillerine %45'e varan gümrük vergileri uygularken, ABD de pazarı neredeyse tamamen kapattı.
Çin hükümeti, bu ticaret kısıtlamalarına karşılık olarak otomobil üreticilerini Avrupa'daki genişlemelerini yavaşlatmaya ve yeni üretim tesisleri arayışından kaçınmaya çağırdı. Bu önlem, Çinli otomobil üreticilerinin seçeneklerinin ne kadar sınırlı hale geldiğini göstermektedir.
Alman üreticiler kaybedenler oldu
İronik bir şekilde, Alman otomobil üreticileri de Çin endüstrisinin doğrudan bir parçası olmamalarına rağmen Çin'deki krizden etkileniyorlar. Çin'deki elektrikli araç pazar payları 2024'te sadece yüzde beşe düştü. Volkswagen, BMW ve Mercedes önemli düşüşler yaşarken, Porsche özellikle ağır darbe aldı ve kayıtlarında yüzde 50'den fazla bir düşüş gördü.
Gelecek tahminleri
Çin otomotiv endüstrisinin geleceği pek parlak görünmüyor. Uzmanlar, şu anda aktif olan 100'den fazla Çin otomobil markasından sadece yedi büyük otomobil üreticisinin hayatta kalacağını tahmin ediyor. BYD'nin entegre, devlet destekli bir şampiyon olarak ortaya çıkması muhtemel, ancak diğer birçok üretici için, tescilli ancak kullanılmayan araçlardan daha fazlasını sunup sunamayacakları henüz belli değil.
Bu durum, birçok gözlemciye, geride metruk binalar ve milyonlarca boş konut bırakan emlak şirketi Evergrande'nin çöküşünü hatırlatıyor. Benzerlikler açık: abartılı büyüme hedefleri, devlet sübvansiyonları, şişirilmiş bilançolar ve nihayetinde sistemik bir kriz.
Küresel Otomotiv Sektörü İçin Çıkarılan Dersler
Çin otomotiv endüstrisindeki kriz, küresel otomotiv sektörü için önemli dersler sunuyor. Görünüşte durdurulamaz büyüme pazarlarının bile sınırları olduğunu ve sürdürülebilir iş modelleri yaratmak için devlet sübvansiyonlarının ve siyasi hırsların tek başına yeterli olmadığını gösteriyor.
Elektrikli araçlara geçiş, yalnızca teknolojik yenilik değil, aynı zamanda sağlam finansman, gerçekçi iş modelleri ve giderek daha rekabetçi hale gelen bir pazarda başarılı olma yeteneği gerektiriyor. Çin deneyimi, elektrikli araçların otomotiv endüstrisinin geleceği olduğunu gösterirken, bu yolda önemli risklerin de bulunduğunu ortaya koyuyor.
Önümüzdeki yıllar, hangi Çinli otomobil üreticilerinin krizi atlatacağını ve hangilerinin baskıya boyun eğeceğini gösterecek. Hayatta kalan şirketler için birleşmeler olumlu etkiler yaratabilir ve daha sağlıklı bir pazar yapısı ile daha sürdürülebilir iş modellerine yol açabilir. Ancak diğer birçok şirket için tek umut, daha güçlü rakipler tarafından devralınmak veya devletten kurtarma paketleri almak olarak kalıyor.
İçin uygun:
Küresel pazarlama ve iş geliştirme ortağınız
☑️İş dilimiz İngilizce veya Almancadır
☑️ YENİ: Ulusal dilinizde yazışmalar!
Konrad Wolfenstein
Size ve ekibime kişisel danışman olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.
iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir +49 89 89 674 804 (Münih) numaralı telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: wolfenstein ∂ xpert.digital
Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.
