TEN-T sistemi: Avrupa'nın ekonomik entegrasyonunun yeterince takdir edilmeyen omurgası – Yollarımızın, demiryollarımızın ve limanlarımızın masraflarını aslında kim karşılıyor?

TEN-T: Ukrayna savaşı Avrupa ulaşım ağını nasıl kökten değiştiriyor?

Askeri ve ticaret: AB neden ulaşım yollarını büyük ölçüde modernize ediyor?

Onlar olmadan işleyen bir Avrupa tek pazarı olmazdı, ancak kamuoyunun bilincinde neredeyse hiç yer almıyorlar: Trans-Avrupa Ulaşım Ağları (TEN-T), ekonomimizin görünmez ama hayati omurgasını oluşturuyor. 1990'larda tamamen ekonomik bir yol, demiryolu ve liman ağı projesi olarak başlayan bu proje, en geç Rusya'nın Ukrayna'ya karşı saldırgan savaşından bu yana, son derece politik bir güç aracına dönüştü. 2024'teki en son reform, ulaşım altyapısının artık sadece mal ve insanları verimli bir şekilde taşımakla kalmayıp, jeopolitik krizlere ve askeri gereksinimlere de dayanması gerektiğini acımasızca ortaya koyuyor. Ancak Avrupa Birliği milyarlarca avroluk bütçeler ve 2030'a kadar sıkı son tarihlerle ilerlerken, bu iddialı mega proje ulusal egoizm, bürokratik engeller ve kronik yetersiz finansman nedeniyle tehdit altında. Bu, Avrupa'nın ekonomik ve güvenlik geleceğini önemli ölçüde şekillendirecek, yeterince takdir edilmeyen milyarlarca avroluk bir projenin derinlemesine bir analizidir.

Bununla ilgili olarak:

• Avrupa'nın yeni savunma eksenleri: TEN-T sistemindeki dört askeri koridor, çift kullanımlı merkezler ve stratejik AB altyapısı

Bağlantısını arayan bir kıta

Avrupa tek pazarının işleyişini sağlayan yolların, demiryollarının ve limanların masraflarını aslında kim karşılıyor ve bundan kim gerçekten faydalanıyor?

Avrupa resmi jargonunda TEN-T olarak bilinen Trans-Avrupa Ulaşım Ağı, on yıllardır Avrupa'nın ekonomik manzarasını şekillendirmiş olmasına rağmen, kamuoyunun dikkatini pek çekmeyen altyapı projelerinden biridir. Avrupa Birliği'ni ekonomik olarak birbirine bağlayacak pan-Avrupa ulaşım ağının temel düşünceleri, üye devletlerin özellikle Avrupa tek pazarını teşvik etmek için ortak bir altyapı politikası benimsediği 1990 yılına kadar uzanmaktadır. Ağın resmi yasal çerçevesi ve resmi lansmanı nihayet 1996 yılında Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin 1692/96/EC sayılı Kararı ile gerçekleşmiştir. Ekonomik açıdan bakıldığında, bu Avrupa entegrasyonunun sembolik bir eyleminden daha fazlasıydı: sürekli fiziksel bağlantıları olmayan bir ortak pazarın teorik bir yapı olarak kaldığının kabulüydü. Sınır ötesi ticaret, üretimde iş bölümü ve bölgesel yakınsama, ulusal sistemlerin sınırlarda son bulmasına izin vermek yerine, onları uyumlu hale getiren işlevsel ulaşım yolları gerektirir.

İsmin nereden geldiği ve ardındaki hikaye

TEN-T kısaltması İngilizceden gelir ve "Trans-Avrupa Ulaşım Ağı" anlamına gelir. Sistem, genel bir kavram olarak ulaşım, enerji ve telekomünikasyon sektörlerini birbirine bağlayan sözde Trans-Avrupa Ağlarının merkezi bir parçasıdır. Almancada resmi olarak sıklıkla "Trans-Avrupa Ağları Ulaşımı" anlamına gelen TEN-V kısaltması kullanılsa da, İngilizce kısaltma uluslararası alanda ve Almanca konuşulan ülkelerde büyük ölçüde yaygınlaşmıştır. İngilizce kısaltmanın resmi adlandırmanın önüne geçmesi, Avrupa siyasetinin gerçekliğinin küçük bir belirtisidir: teknik terimler, ulusal bürokrasilerin yetişebileceğinden daha hızlı bir şekilde dil engellerini aşar ve İngilizce, Avrupa idari mimarisinin fiilen ortak dili olarak işlev görür.

Taslak belgeden bağlayıcı yasal norma

TEN-T sisteminin yasal gelişimi, değişen ekonomik ve jeopolitik gerçeklere yanıt veren çeşitli reform dalgalarından geçti. 1996'da kurulmasının ardından, Avrupa Birliği'nin on yeni üye devletle genişlemesine ve ağ yapısının daha büyük, daha heterojen bir bölgeye uyarlanmasını gerektirmesine yanıt olarak 2004 yılında ilk büyük revizyon gerçekleştirildi. Belki de en önemli kavramsal değişim, 2013 yılında iki kademeli bir ağ mimarisinin getirilmesiyle gerçekleşti. Bu mimari, ana ulaşım koridorlarından oluşan bir çekirdek ağ ile bölgeleri bu çekirdek ağa bağlayan daha geniş bir genel ağ arasında ayrım yapar. Çekirdek ağın tamamlanması 2030, genel ağın tamamlanması ise 2050 için hedeflendi. Bu iki kademeli yaklaşım, sınırlı fonları sınır ötesi yük ve yolcu trafiğinin en büyük payını taşıyan koridorlara yoğunlaştırırken, çevre bölgeleri daha uzun bir zaman diliminde birbirine bağladığı için ekonomik olarak mantıklıydı.

2024 reformu jeopolitik bir dönüm noktası olarak

Şu anda geçerli olan yasal çerçeve, 13 Haziran 2024 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin 2024/1679 sayılı Yönetmeliğidir ve bu yönetmelik, 2013 tarihli önceki yönetmeliğin yerini tamamen almaktadır. Bu revizyon sadece teknik bir güncelleme değil, Rusya'nın Ukrayna'ya karşı saldırgan savaşıyla tetiklenen önceliklerin derinlemesine yeniden değerlendirilmesini yansıtmaktadır. Yeni yönetmelik, genişletilmiş çekirdek ağ için geçerli olan ve özellikle sınır ötesi büyük projelerin (örneğin demiryolu ağındaki boşlukların kapatılması gibi) tamamlanmasını öne çekmeyi amaçlayan 2040 yılına kadar bir ara son tarih getirmektedir. Genişleme planı artık üç aşamadan oluşmaktadır: çekirdek ağ için 2030, genişletilmiş çekirdek ağ için 2040 ve tüm ağ için 2050. Ayrıca, planlama fazlalıklarını ortadan kaldırmak ve uzun mesafeli yolcu taşımacılığı ile yük lojistiği arasındaki operasyonel tutarlılığı artırmak amacıyla, ana ağın koridorlarının mevcut demiryolu yük koridorlarıyla birleştirilerek birleşik "Avrupa ulaşım koridorları" oluşturulmuş olması da dikkat çekicidir.

Jeopolitik, altyapı planlamasını yeniden şekillendirdiğinde

2024 reformunun belki de en önemli somut değişikliği, ağın coğrafi yönelimini ilgilendiriyor. Rusya'nın saldırgan savaşına doğrudan bir yanıt olarak, dört Avrupa ulaşım koridoru Ukrayna ve Moldova'yı da kapsayacak şekilde genişletilirken, aynı zamanda Rusya ve Belarus ile sınır ötesi bağlantıların önceliği düşürüldü. Bu, ekonomik açıdan önemli bir karardır çünkü AB'nin altyapı planlamasını artık yalnızca verimlilik kriterlerine değil, giderek artan bir şekilde güvenlik hususlarına dayandırdığının bir işaretidir. Buna paralel olarak, 2022 yılında AB, Ukrayna ve Moldova arasında sözde dayanışma koridorları kuruldu. Bunlar başlangıçta Karadeniz'deki Rus ablukasını aşmak ve Ukrayna tahıl ihracatını kolaylaştırmak için kurulmuştu. Bugüne kadar bu koridorlar aracılığıyla tahıl, cevher ve çelik gibi 136 milyon tondan fazla mal ihraç edildi ve yakıt, araç, gübre, askeri ve insani yardım gibi 52 milyon tondan fazla temel ithalat taşındı. AB Ulaştırma Komiseri'ne göre, dayanışma koridorları bugüne kadar Ukrayna ekonomisine yaklaşık 50 milyar avro gelir sağlarken, bu güzergahlar üzerinden yaklaşık 107 milyar avro değerinde ithalat gerçekleştirildi. Bu rakamlar, ulaşım altyapısının, sadece ulaşım sorunlarının çok ötesine uzanan stratejik bir güç aracı haline geldiğini göstermektedir.

Çok katmanlı bir ağın anatomisi

TEN-T ağı, hiyerarşik olarak üç seviyeye ayrılmıştır: çekirdek ağ, genişletilmiş çekirdek ağ ve kapsamlı ağ; her ağ seviyesi için farklı son tarihler ve altyapı gereksinimleri geçerlidir. Yüksek seviyeli çekirdek ağ, Avrupa'nın en önemli ulaşım bağlantılarını ve merkezlerini içerir ve 2030 yılına kadar tamamlanmalıdır; kapsamlı ağ ise Avrupa Birliği'nin tüm bölgelerini bu çekirdek ağa bağlar ve 2050 yılına kadar tamamlanması beklenmez. Özellikle bu, bireysel ulaşım modları için önemli teknik standartlar anlamına gelir: çekirdek ağdaki demiryolu hatları, 740 metre uzunluğundaki trenler için tasarlanmalıdır; bu da demiryolu yük taşımacılığının kapasitesini önemli ölçüde artıracak ve daha sürdürülebilir ulaşım modlarına geçişi teşvik edecektir. Ayrıca, yıllık yolcu hacmi on iki milyondan fazla olan büyük havaalanlarının uzun mesafeli demiryolu ağına bağlanması, demiryolunu Avrupa içindeki kısa mesafeli uçuşlara rekabetçi bir alternatif haline getirecektir. İç su yolları ve limanlar için, düzenleme Avrupa su yollarında verimli, güvenilir ve güvenli seyrüsefer sağlamak amacıyla altyapı ve hizmet seviyeleri için minimum standartlar belirlerken, deniz limanları için ise kısa mesafeli deniz taşımacılığını ve demiryolu ile iç bölgelere bağlantıyı teşvik etmeyi amaçlayan minimum gereksinimler geçerlidir.

Bağlantının bedeli: Avrupa'nın şebekesinin maliyetini kim karşılıyor?

TEN-T ağının genişletilmesi için merkezi finansman aracı, mevcut finansman dönemi 2021-2027 yılları arasında olan ve toplam bütçesi yaklaşık 33,71 milyar avro olan Avrupa Bağlantı Tesisi'dir (CEF). Bu miktarın yaklaşık 25,81 milyar avrosu ulaştırma sektörüne, yaklaşık 5,84 milyar avrosu enerji altyapısına ve yaklaşık 2,07 milyar avrosu dijital altyapıya ayrılmıştır. Ulaştırma bütçesi içinde, ekonomik olarak daha zayıf uyum ülkelerindeki büyük demiryolu projeleri için 1,56 milyar avro ve hem sivil hem de askeri amaçlarla kullanılabilen altyapı için yaklaşık 1,69 milyar avro gibi özel bütçeler de sağlanmıştır; bu, Avrupa altyapı planlamasında ekonomik ve güvenlik politikalarının artan yakınlaşmasını yansıtan, sözde çift kullanımlı bir kavramdır. AB'nin temel ağ genişletme projeleri için sağladığı ortak finansman oranları normalde proje maliyetlerinin en fazla %30'u kadardır, ancak belirli koşullar altında %50'ye kadar artırılabilir; genel ağ içindeki sınır ötesi bağlantılar ise %50 oranında ortak finansmanla desteklenebilir. Buna ek olarak, Avrupa uyum politikası da ağ genişletme için önemli destek sağlamaktadır: 2021-2027 dönemi için toplam 32,5 milyar avroluk yatırım planlanmaktadır ve bunun 25,3 milyar avrosu AB fonlarından karşılanmaktadır. CEF ve Uyum Fonu'nun bu kombinasyonu, AB'nin kasıtlı olarak iki paralel finansman akışı kullandığını göstermektedir: CEF aracılığıyla rekabet odaklı, proje bazlı bir yaklaşım ve özellikle yapısal olarak daha zayıf bölgelere ve üye devletlere fayda sağlayan uyum politikası aracılığıyla yeniden dağıtım odaklı bir yaklaşım.

Güvenlik ve Savunma Merkezi - Resim: Xpert.Digital

Güvenlik ve Savunma Merkezi, şirketlerin ve kuruluşların Avrupa güvenlik ve savunma politikasındaki rollerini güçlendirmelerine etkin bir şekilde destek olmak için uzman tavsiyeleri ve güncel bilgiler sunmaktadır. KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu ile yakın işbirliği içinde çalışan Merkez, özellikle savunma sektöründe yenilikçi kapasitelerini ve rekabet güçlerini daha da geliştirmek isteyen küçük ve orta ölçekli işletmeleri (KOBİ'ler) desteklemektedir. Merkezi bir iletişim noktası olarak Merkez, KOBİ'ler ile Avrupa savunma stratejisi arasında hayati bir köprü oluşturmaktadır.

Bununla ilgili olarak:

• KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu – Avrupa Savunma Sektöründe KOBİ'lerin Güçlendirilmesi

Büyüme motoru mu yoksa dipsiz bir kuyu mu?

Makroekonomik açıdan bakıldığında, TEN-T ağı, pozitif dışsallıkları olan klasik bir kamu yatırımı ürünü olarak yorumlanabilir. Azalan ulaşım süreleri ve maliyetleri, özellikle Almanya gibi ihracat odaklı ekonomiler için büyük önem taşıyan sınır ötesi ticaretin işlem maliyetlerini düşürmektedir. Bununla birlikte, bu tür büyük ölçekli projelerle ilgili deneyimler, gerçek uygulama sürelerinin düzenli olarak orijinal takvimleri aştığını ve ana ağ için 2030 son tarihine uyulmasının mümkün olup olmadığı konusunda şüpheler uyandırdığını göstermektedir. AB ulaşım politikası eleştirmenleri yıllardır, sağlanan fonun gerçek yatırım ihtiyaçlarına göre küçük olduğunu ve üye devletlerin mali yükün büyük bir kısmını ulusal bütçeler veya özel yatırımcılar aracılığıyla üstlenmek zorunda kaldığını belirtmektedir. Sektör birliklerinin düzenli olarak birkaç yüz milyar avro olarak tahmin ettiği Avrupa çapındaki altyapı ihtiyaçlarının ölçeği göz önüne alındığında, 2021-2027 dönemi için CEF ulaşım fonundan sağlanan 25,8 milyar avro, tam kapsamlı bir fonlamadan ziyade tohum fonlaması gibi görünmektedir. Dolayısıyla gerçek ekonomik risk, ağın tasarımından ziyade, gerçek ihtiyaçlara kıyasla kronik olarak yetersiz finansmandan kaynaklanmaktadır; bu durum, üye devletlerin savunma, enerji dönüşümü ve demografik değişim gibi alanlardaki rekabet eden mali öncelikleriyle daha da kötüleşmektedir.

Bununla ilgili olarak:

• Bulgaristan'ın Avrupa Ulaşım Ağı'ndaki Rolü – Soğuk Savaş'tan TEN-T'de Kilit Bir Konuma

Almanya'nın öncü ve geride kalan ülke olma arasındaki kararsızlığı

Avrupa yük taşımacılığının merkezi bir noktası olan Almanya için TEN-T ağı, özellikle stratejik bir öneme sahiptir; zira birçok önemli koridor doğrudan ülke içinden geçmekte ve Alman ihracat sektörü, işleyen sınır ötesi bağlantılara büyük ölçüde bağımlıdır. Aynı zamanda, Almanya'da tanıdık bir durum göze çarpmaktadır: onay prosedürlerinin bürokratik yükü, parçalanmış federal sorumluluk yapısı ve demiryolu ağındaki kronik bakım gecikmeleri, TEN-T gereksinimlerinin hızlı bir şekilde uygulanmasını önemli ölçüde engellemektedir. Almanya'nın katılımını içeren CEF fonlama başvuruları, ilgili federal bakanlık tarafından önceden incelenmeli ve onaylanmalıdır; bu, projeleri geciktirebilen ancak aynı zamanda ulusal kalite kontrolünü sağlayan ek bir idari adımdır. Deutsche Bahn tarafından CEF kapsamında finanse edilen Avrupa Tren Kontrol Sistemi'nin (ERTMS) uygulanması, Avrupa fonlarının Alman demiryolu ağında somut teknik modernizasyonları nasıl mümkün kıldığını ve bu destek olmadan muhtemelen daha yavaş ilerleyeceğini göstermektedir.

Çok modlu ulaşım merkezlerinin hafife alınan rolü

2024 TEN-T reformunun sıklıkla göz ardı edilen ancak ekonomik açıdan çok önemli bir yönü, malların demiryolu, karayolu, iç su yolu ve deniz taşımacılığı arasında aktarıldığı merkezler olan çok modlu aktarma noktalarına verilen önemin artmasıdır. Düzenleme, konteynerlerin veya değiştirilebilir gövdelerin ulaşım modları arasında sorunsuz bir şekilde aktarıldığı kombine taşımacılığa yönelik artan talebi karşılamak için hem sayı hem de kapasite açısından aktarma limanlarının genişletilmesini özellikle teşvik etmektedir. Ekonomik açıdan bakıldığında, bu, işlevsel arayüzler olmadan saf demiryolu altyapısının çok az değer taşıdığı gerçeğine bir yanıt niteliğindedir. Aktarma tesislerinin hızına ayak uyduramaması nedeniyle mallar terminallerde saatlerce kuyrukta bekliyorsa, mükemmel şekilde geliştirilmiş bir demiryolu koridoru ekonomik bir fayda sağlamaz. Buna ek olarak, düzenleme, TEN-T ağı boyunca yer alan tüm büyük şehirlerin, yük taşımacılığının son kilometresine ve uzun mesafeli taşımacılığın kentsel lojistikle entegrasyonuna stratejik olarak odaklanan sürdürülebilir kentsel hareketlilik planları sunmasını gerektirmektedir.

Bununla ilgili olarak:

• Almanya'da sivil-askeri çift kullanımlı hibrit, çok modlu lojistik taşımacılığı (karayolu-demiryolu).

2027 sonrasında belirsiz bir finansman geleceğine dair görünüm

Avrupa'yı Bağlama Tesisi'nin mevcut finansman dönemi sona ermek üzere ve Avrupa Komisyonu, bir sonraki çok yıllık mali çerçeve kapsamında 2028'den itibaren geçerli olacak bir halef önerisi sunma niyetini şimdiden belirtti. Bu karar, Avrupa Birliği'nin aynı anda Ukrayna'nın yeniden inşası, Avrupa savunma kapasitesinin güçlendirilmesi ve enerji geçişinin finansmanı ile ilgili büyük mali taahhütlerde bulunduğu bir dönemde geliyor. Bu nedenle, gelecekteki TEN-T finansman programlarının, 2024 reformunda da belirtildiği gibi, güvenlik politikası ve çift kullanım kriterleriyle daha yakından bağlantılı olması muhtemeldir. Altyapı projeleri için Avrupa fonlarına güvenen şirketler, belediyeler ve bölgeler için bu, stratejik başvuruların uygunluğunu sağlamak için projelerinin jeopolitik bir yorumunu giderek daha fazla gerektireceği anlamına gelir.

Koordinatörler, uygulama sürecinin sessiz mimarları olarak görev yapıyorlar

TEN-T yönetiminin az dikkat çeken ancak kurumsal açıdan önemli bir unsuru, Avrupa koridor koordinatörlerinin rolüdür. Bu koordinatörlerin yetkileri, 2024 reformuyla yeni TEN-T önceliklerini içerecek ve katılımcı AB dışı ülkelerle doğrudan etkileşime geçmelerini sağlayacak şekilde önemli ölçüde genişletilmiştir. Ek olarak, Avrupa Komisyonu'na her bir Avrupa ulaşım koridoru için ayrı uygulama yasaları çıkarma yetkisi verilmiş ve bu da bireysel üye devletlere kıyasla merkezi yönetim gücünü yapısal olarak güçlendirmiştir. Aynı zamanda, ulusal ulaşım planları ile genel TEN-T stratejisi arasında daha fazla uyum sağlanması çağrısında bulunulmaktadır; bu, ulusal altyapı planlamasının genellikle Avrupa koridoru mantığından bağımsız olarak gelişmesi ve ancak daha sonra onunla uyumlu hale getirilmesi gerektiği yönündeki uzun süredir devam eden temel sorunu ele alma girişimidir. Ulusal ulaşım bakanlıklarına kıyasla uluslarüstü düzeyin bu kurumsal güçlendirilmesi, bireysel üye devletlerin kendi altyapı planlamaları üzerindeki egemenliğini kısıtlama eğiliminde olduğu için siyasi tartışmalara yol açmaktadır, ancak Avrupa ulaşım ağlarının kötü şöhretli parçalanmasının üstesinden gelmek için ekonomik olarak gerekli görünmektedir.

askeri hareketlilik ve sivil kullanım arasında

Son reformun bir diğer önemli unsuru, askeri ulaşım ağıyla örtüşen sivil altyapının inşası veya genişletilmesinde askeri gereksinimlere verilen önemin artmasıdır. 2022'den bu yana Avrupa'daki değişen güvenlik durumu bağlamında anlaşılması gereken bu gelişme, sivil ulaşım altyapısının askeri lojistikten kesinlikle ayrı olduğu yönündeki on yıllardır süregelen varsayımdan temel bir kopuşu işaret etmektedir. Ekonomik açıdan bakıldığında, bu tür çift kullanımlı yatırımlar oldukça verimli olabilir; çünkü hem sivil yük taşımacılığını hem de askeri hareketliliği barındıran bir yol veya demiryolu hattı, ayrı altyapılar inşa etmeye kıyasla inşaat maliyetlerinde ölçek ekonomisi yaratır. Aynı zamanda, bu durum yeni çıkar çatışmaları da yaratmaktadır; örneğin, sivil kapasite planlaması askeri gereksinimlere tabi kılındığında veya 2024 reformunun açıkça daha sıkı güvenceler getirdiği TEN-T altyapısına yabancı yatırımlarla ilgili güvenlik endişeleri, özel sermayenin Avrupa altyapı projelerine akışını engellediğinde.

Gerçekçi bir değerlendirme

TEN-T sistemi, Avrupa entegrasyonunun en iddialı, ancak sürekli olarak hafife alınan altyapı projelerinden biri olmaya devam ediyor. Bu sistem, Birliğin federal yapısından veya üye devletlerin mali egemenliğinden vazgeçmeden, 27 ulusal ulaşım sisteminden tutarlı, ekonomik olarak sürdürülebilir bir bütün oluşturma girişimini somutlaştırıyor. 2024 reformu, bu projenin artık tamamen teknokratik terimlerle düşünülemeyeceğini, giderek jeopolitik değişimler, güvenlik politikası gereklilikleri ve Avrupa'nın dayanıklılığı sorunuyla şekillendiğini gösteriyor. 2030, 2040 ve 2050 hedeflerini içeren iddialı zaman çizelgesinin gerçekten karşılanıp karşılanamayacağı, Avrupalı ​​politika yapıcıların, önceki finansman dönemlerine göre, beyan edilen hedefler ile fiili kaynaklar arasındaki finansman açığını daha kararlı bir şekilde kapatmaya hazır olup olmadıklarına önemli ölçüde bağlıdır.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Müdürü

KOBİ Bağlantısı Savunma Çalışma Grubu Başkanı

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

Beni +49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn