Volkswagen i en existentiell kris: halverade vinster, 50 000 förlorade jobb och en VW-ledning som orubbligt håller fast vid makten

Tisdag 10 mars 2026: En svart dag i Wolfsburgs företagshistoria

Det finns balansdagar som går till företagshistorien – inte som milstolpar för framgång, utan som markörer för misslyckande. Tisdagen den 10 mars 2026 var en sådan dag för Volkswagen. VW:s VD Oliver Blume ställde sig inför allmänheten och var tvungen att erkänna vad som hade varit uppenbart i kvartalssiffrorna i månader: Rörelseresultatet för världens största bilkoncern, mätt i försäljning, hade halverats till 8,9 miljarder euro. Rörelsemarginalen sjönk till bara 2,8 procent – ​​den lägsta nivån sedan dieselskandalens höjdpunkt 2016.

Koncernens nettovinst efter skatt minskade från 12,4 miljarder euro föregående år till endast 6,9 miljarder euro – en minskning med 44 procent. Detta skedde trots att koncernens intäkter låg kvar nästan stabilt på cirka 322 miljarder euro och den totala försäljningen på knappt nio miljoner fordon endast marginellt minskade med 0,5 procent. Budskapet från dessa siffror är otvetydigt: Volkswagen fortsätter att producera och sälja i stor skala, men tjänar allt mindre i processen. Kostnaderna äter upp intäkterna.

Blumes svar på de dystra siffrorna var ett tillkännagivande han redan hade gjort, men som han nu eftertryckligt upprepade i ett öppet brev till aktieägarna: År 2030 ska cirka 50 000 jobb skäras ner i hela koncernen i Tyskland. Detta motsvarar ungefär var femte av de nuvarande 284 032 anställda i landet. Detta tillkännagivande är inte en ny siffra – den har varit känd sedan slutet av 2024 – men tidpunkten för dess upprepning visar att ledningen har förstått: Det finns ett akut behov av åtgärder. Frågan som oroar både investerare, anställda och observatörer är dock: Är detta rätt ledning att vidta åtgärder?

Relaterat till detta:

• Volkswagen | Miljarder brända, chefer håvar in pengar: Den bittra sanningen bakom VW-kraschen – ett systemfel som var helt förutsägbart

Ett decennium av strukturell nedgång

Den nuvarande krisen hos Volkswagen är inte en plötslig händelse utlöst av externa chocker. Den är resultatet av årtionden av strukturell nedgång, som ledningen under lång tid lyckades maskera med tidigare framgångar. Ursprunget till dagens predikament går tillbaka till 2015, då dieselskandalen skakade hela företagskulturen. Miljontals fordon världen över var utrustade med programvara för manipulerade avgaser. De direkta ekonomiska konsekvenserna i form av böter, ersättningar och rättstvister uppgick till mer än 30 miljarder euro. Men de verkliga kostnaderna var djupare: Förtroendet för varumärket, den tyska biltillverkningens rykte som helhet och – framför allt – behovet av en accelererad omställning mot elektromobilitet påverkades allvarligt av denna skandal.

Övergången till elektromobilitet var allt annat än smidig. Blume själv medger internt att de fokuserade på elfordon eftersom pengar bara kan investeras en gång. Men denna strategi hade allvarliga bieffekter: Räckvidden för förbränningsmotorfordon minskades för tidigt, medan elfordonen ännu inte genererade tillräckliga marginaler under den avgörande tillväxtfasen. Resultatet blev ett farligt gap i produktportföljen som inte kunde fyllas lönsamt av vare sig förbränningsmotor- eller elbilar.

Debaklet kring mjukvarudotterbolaget Cariad var särskilt förödande. Företaget grundades 2020 och var avsett att utveckla en enhetlig mjukvaruplattform för alla koncernmärken, vilket skulle göra VW oberoende av dyra externa leverantörer. Men det som började som ett visionärt digitalt projekt förvandlades till ett av de mest kostsamma misslyckandena i tysk industrihistoria. McKinsey beräknade att den planerade mjukvaruarkitekturen skulle kosta cirka 3,5 miljarder euro mer än ursprungligen beräknat. I sin årsredovisning redovisade Cariad ensamt ett underskott på 2,1 miljarder euro. Marknadslanseringen av ett flertal modeller fick skjutas upp i åratal, inklusive prestigefyllda fordon som elversionen av Porsche Macan.

Samarbetet med den amerikanska elfordonsstartupen Rivian, där VW investerade cirka fem miljarder euro, skulle ha åtgärdat situationen. Nya rapporter tyder dock på att även detta partnerskap har stannat av – felaktiga trådlösa uppdateringar och bristande framsteg väcker oro för ytterligare miljardförluster. Volkswagen har manövrerat sig in i en beroendespiral med sin mjukvarustrategi: för stor och för byråkratisk för ett teknikföretags flexibilitet, för motståndskraftig mot digitalisering för att möta moderna fordons krav.

Premiumdotterbolagens fria fall

När ett varumärke som Porsche, i åratal koncernens kassako, upplever en vinstminskning på 91 procent är det inte en isolerad händelse – det är ett systematiskt misslyckande. Det var precis vad som hände under andra kvartalet 2025: Porsche genererade en rörelsevinst på cirka 154 miljoner euro inom sitt fordonssegment (exklusive finansiella tjänster), jämfört med cirka 1,7 miljarder euro under samma period föregående år. Jämfört med föregående år sjönk även Porsches vinst med 91 procent, och den nya Porsche-VD:n, Michael Leiters, som efterträdde Blume som chef för sportbilsdotterbolaget i början av 2026, aviserade ytterligare personalnedskärningar omedelbart efter att ha tillträtt.

Vad utlöste denna kollaps? Diagnosen inifrån företaget är att Oliver Blume, som innehade den unika dubbla rollen som VD för både VW-gruppen och Porsche fram till början av 2026, fokuserade strategin för tidigt och för starkt på elektromobilitet. Förbränningsmotormodeller, som fortfarande skulle ha varit lönsamma, saknades i det avgörande ögonblicket. Investerare och institutionella aktieägarrepresentanter – inklusive Union Investment och DWS – hade redan kritiserat denna dubbla roll vid VWs årsstämma 2025 som strukturellt oförenlig med en fokuserad omstruktureringsinsats. Volkswagen, menade de, hade bara en "deltids-VD" i Blume, som knappast var kapabel att hantera problemen för båda företagen samtidigt.

Till detta kommer externa faktorer, som Blume privat anger som de främsta argumenten för de dåliga siffrorna: amerikanska tullar under president Donald Trump kostade företaget cirka 1,3 miljarder euro enbart under första halvåret 2025, och på årsbasis uppgick de tullrelaterade merkostnaderna till cirka 5 miljarder euro. Till detta kommer nedskrivningar inom batteribranschen och andra engångseffekter. Dessa förklaringar är inte felaktiga – men de distraherar från ett grundläggande strukturellt problem: ett företag som försöker göra för många saker samtidigt och som ett resultat tappar mark överallt.

Fantomen av fabriksnedläggningar

Ingenstans är maktbalansen inom VW-koncernen mer tydlig än i frågan om fabriksnedläggningar. Affärslogiken är tydlig: Volkswagen lider av massiv överkapacitet i Tyskland. Alla tyska fabriker missade sina kostnadsmål 2025. Medan kostnaderna vid fabrikerna i Wolfsburg, Zwickau och Emden minskade med i genomsnitt nästan 30 procent, är detta inte tillräckligt. Enligt beräkningar behövs ytterligare besparingar på tio till femton procent på varje plats för att nå målen i slutet av 2026. Den tekniska produktionskapaciteten ska minskas med 734 000 enheter i hela koncernen.

Situationen är särskilt allvarlig i Emden och Zwickau. Emden-fabriken, med sina cirka 8 000 anställda, står inför ett kritiskt beslut: VW avser att i slutet av 2026 besluta om anläggningen ska stängas permanent år 2032. Dess framtid beror på om efterföljaren till ID.4 ska produceras i Ostfriesland med början 2031 – ett beslut som sannolikt kommer att drivas mer av politiska än rent ekonomiska överväganden. Zwickau, VWs första helt elektriska fabrik i Europa, kämpar också för sin överlevnad.

Och ändå händer ingenting – eller åtminstone alldeles för lite. Den transparenta fabriken i Dresden, ett litet företag med symbolisk betydelse, borde ha stängts för länge sedan, enligt ett styrelsebeslut från 2024. Detta förväntas inte ske i praktiken förrän sensommaren 2026. Erfarenheten visar att det i Tyskland är lättare att stänga ett kärnkraftverk än att stänga en bilfabrik. Under den tyska bilindustrins hela efterkrigshistoria har bara en stängning genomförts fullt ut – Opelfabriken i Bochum. Volkswagen är snart den andra.

Men varför tar beslutet så lång tid? Svaret ligger i företagets unika politiska struktur. VW är inte bara ett börsnoterat företag som är skyldigt sina aktieägare. Det är en politisk institution. Delstaten Niedersachsen innehar cirka 20 procent av rösträtterna och utser ministerpresidenten till styrelsen. VW-lagen, som fortfarande gäller i modifierad form trots EU:s ingripande, garanterar arbetstagarrepresentanter och delstaten Niedersachsen starka blockerande minoriteter. Ordföranden för företagsrådet, Daniela Cavallo (50), använder dessa strukturella skyddsåtgärder med stor effekt – och hon har också starkt stöd i styrelsen.

Ledarskapstrojkan: Tre män och deras frågetecken

Vid rodret för ett företag i djup strukturell kris står tre män vars positioner är osäkra våren 2026. Det häpnadsväckande är inte om någon av dem kan förlora sitt jobb. Det häpnadsväckande är att en unik mekanism verkar hålla alla tre kvar i sina poster – trots bristen på resultat.

Hans-Dieter Pötsch (74), ordförande i Volkswagen-koncernens styrelse sedan oktober 2015 och därmed den mäktigaste mannen i Wolfsburg sedan dess, står inför ytterligare ett test: hans nuvarande mandatperiod slutar med årsstämman den 18 juni 2026, och han skulle behöva omväljas. Pötsch tog över styrelseposten i kölvattnet av dieselskandalen, då den legendariske Ferdinand Piëch avgick. Sedan dess har han lett företaget genom olika kriser – men även under alla dessa år har VWs förmögenheter stadigt minskat.

Internt är Pötsch högt ansedd av både ledning och personal. Hans styrka ligger i hans förmåga att medla: han förstår, som få andra, hur man balanserar de motstridiga intressena hos familjeaktieägare, arbetstagarrepresentanter, institutionella investerare och delstaten Niedersachsen i bräckliga kompromisser. Men det är just denna egenskap som nu gör honom till ett problem i de mest otåliga aktieägarnas ögon. Medlemmar av Porsche/Piëch-familjen – framför allt den 82-årige Wolfgang Porsche – anser att diplomatins tid är över. Fabrikerna borde ha stängts för länge sedan, enligt källor nära honom. Kritiken går ut på att Pötsch har varit alltför tillmötesgående mot arbetstagarrepresentanternas krav och därmed förhindrat den nödvändiga radikala reformen.

Wolfgang Porsche föreslog därför den österrikiske entreprenören Siegfried ”Siggi” Wolf (68) som en möjlig efterträdare. Wolf är en jaktvän till Porsche och åtnjuter hans personliga förtroende. Men förslaget misslyckades snabbt – av en anledning som inte är obetydlig i den rådande geopolitiska situationen i Europa: År 2023 erbjöd sig Wolf att hjälpa till att återuppbygga den ryska bilindustrin i ett brev till Rysslands president Vladimir Putin. Han föreslog att återaktivera VW-fabrikerna i Kaluga och Nizjnij Novgorod och producera Skoda-fordon där, ville återuppliva varumärket Volga och bad även Putin om ett lån på 60 miljarder rubel. VW tog omedelbart avstånd från detta initiativ. Som ett resultat är Wolf helt enkelt inte en gångbar kandidat till VW:s styrelseordförande i majoriteten av beslutsfattarnas ögon.

Beredskapsplanen förutser därför en ytterligare förlängning av Pötschs mandat – i minst ytterligare två år, enligt källor inom företaget. Det slutgiltiga beslutet ligger hos den sittande chefen själv. Ingen i Wolfsburg tror att han skulle vägra om han blev tillfrågad.

Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Blume: Mannen som kom som en frälsare och anses vara ett problem

När Oliver Blume tog över som VD för Volkswagen-koncernen från Herbert Diess i september 2022 var lättnaden i Wolfsburg påtaglig. Diess, den karismatiske strategen, hade drivit företaget så djupt i botten med sina radikala reformkrav och konfronterande stil att han i princip inte hade något stöd kvar. Blume, å andra sidan, sågs som en integrerande figur, en "solig pojke" med en talang för att bygga broar. Hans uppgift: att smida VW-koncernen, med dess tolv varumärken, till en sann enhet som tog alla med sig på resan – familj, företagsråd och ledning.

Men det som en gång ansågs vara en styrka blir alltmer en svaghet i denna kris. I Wolfsburg anser många nu att han är för mjuk för att fatta de nödvändiga svåra besluten. Denna anklagelse är inte ny – Blume riktade redan den mot honom under sin tid som Porsche-VD. Hans dubbla roll som VD för båda börsnoterade företagen, som han innehade fram till början av 2026, förvärrade problemet: någon som leder två DAX-noterade företag samtidigt leder inte egentligen något av dem.

Det arv han lämnade efter sig på Porsche är tankeväckande: Michael Leiters, Porsches nya VD, uttalade tydligt vid sin första årliga presskonferens i början av mars 2026 att sportbilsdotterbolaget inte levde upp till sina egna förväntningar – och aviserade ytterligare personalnedskärningar. En vinstminskning på 91 procent är inte en siffra som helt kan förklaras av amerikanska tullar och nedskrivningar. Snarare visar den att grundläggande strategiska beslut var bristfälliga.

Trots detta kvarstår Blume som VD från och med idag. Internt spekulerar ledningen redan i om han kommer att vara kvar på sin position till slutet av året. Källor nära ägarfamiljen säger att han nu måste bevisa att han kan leda VW. Denna bedömning är en tydlig varningssignal – men ännu inte en avskedande. Så länge ingen övertygande efterträdare är i sikte och den komplexa balansen mellan intressenter inte kan tolerera ett vakuum, kommer Blume att sitta kvar på posten. Logiken är densamma som med Pötsch: det finns inget bättre alternativ, så de håller fast vid status quo.

Relaterat till detta:

• Statsministrar istället för chefer: Staten i VW-maskinrummet – Hur politiken styr, saktar ner och blockerar Volkswagen

Ansiktsmysteriet: Sex miljarder från ingenstans

Ledningstrion inkluderar även finansdirektören Arno Antlitz (55), och hans berättelse är kanske den mest avslöjande när det gäller att förstå företagskulturen i Wolfsburg. I slutet av januari 2026 meddelade Antlitz i en obligatorisk redogörelse att företaget, överraskande nog, hade ett nettokassaflöde på sex miljarder euro vid årets slut. Tidigare hade siffran internt ansetts vara nära noll – enligt medierapporter var även styrelsekollegor och styrelsens ledamöter helt överraskade.

Betydelsen av denna siffra ligger i ersättningssystemet: Den högsta bonusnivån för VW:s styrelse gäller endast om kassaflödesmålet når 5,6 miljarder euro – vilket innebär upp till ytterligare 1,75 miljoner euro per styrelseledamot. Om kassaflödet hade varit noll hade styrelsen varit tvungen att avstå från stora delar av sin årliga bonus. Som det ser ut nu har de fått hela utbetalningen – samtidigt som medarbetarbonusen, som vanligtvis betalas ut i maj, annullerades för 2026 och 2027.

Hur kom de sex miljarderna euro till? Enligt källor inom företaget: Utvecklingskostnaderna sköts upp till 2026, lagren av stål och flis minskades och avsättningar upplöstes. Alla dessa åtgärder är lagliga i sig. Vissa analytiker har dock talat om "kreativ redovisning", och företagsrådet har offentligt krävt ett förtydligande: "Vi delar kritiken mot företagets informationspolicy hittills", uppgav en talesperson. Det grundläggande problemet är inte åtgärdernas laglighet, utan deras logik: Uppskjutna räkningar måste i slutändan betalas. Det som hamnade i kassan 2025 kommer att saknas 2026.

Antlitz kontrakt borde egentligen förnyas i år. Men kritiken mot honom fortsätter oförminskad – varken från företagsrådet eller inom hans egna led. Styrelsen avser att diskutera en kontraktsförlängning i år; beslutet är fortfarande öppet. Antlitz-gåtan är således symptomatisk för hela ledarskapets misslyckande: en finanschef som inte kommunicerar transparent med sina egna kollegor, som verkar angelägen om att optimera ersättningssystemet, och därmed slösar bort de viktigaste internrevisorernas förtroende.

Systemisk förlamning: Bolagsstyrning som ett strukturellt problem

Den som vill förstå varför Volkswagen, trots uppenbara problem, har så svårt att vidta personalåtgärder behöver titta närmare på företagets bolagsstyrning. VW är inte ett normalt företag. Det är en konstruktion av tre maktcentra som håller varandra i schack: ägarfamiljerna Porsche och Piëch, delstaten Niedersachsen och företagsrådet. Dessutom finns det ytterligare en stor aktieägare, Qatars statliga förmögenhetsfond, vars intressen inte alltid är i linje med familjens.

Styrelsen består av tjugo medlemmar, varav tio är arbetstagarrepresentanter – en säregenhet som är förankrad i den tyska medbestämmanderätten, men som ytterligare stärkts inom VW genom VW-lagen. Företagsrådets ordförande Daniela Cavallo har ett betydande inflytande i styrelsen, och beslut som skulle innebära massiva fabriksnedläggningar eller radikala personalminskningar misslyckas regelbundet på grund av denna vetorätt.

Resultatet är en strukturell oförmåga att reformera, vilket i normala tider hyllas som ett arv av socialt partnerskap, men i en djup strukturell kris blir ett förlamande hinder. Ferdinand Piëch, den legendariske patriarken, kunde fortfarande under de senaste decennierna förhandla fram en intressentbalans bakom kulisserna eftersom företaget var tillräckligt lönsamt för att betjäna alla intressenter. Dessa möjligheter finns inte längre. Och ändå agerar alla inblandade som om gårdagens regler fortfarande gäller.

Internationella investerare har länge sett på detta med oro. Vid VWs årsstämma 2025 klagade kapitalförvaltaren Union Investment på att VW fortfarande trampade vatten trots uppenbara brister i styrningen, istället för att äntligen ta itu med problemen. Analytiker kritiserar också Pötschs dubbla roll som ordförande för VW:s styrelsen och samtidigt som VD för Porsche Automobil Holding SE – en situation som skapar strukturella intressekonflikter och undergräver styrelsens genuina oberoende.

Den övergripande industriella dimensionen: Om VW kollapsar, kollapsar allt

Volkswagens ekonomiska betydelse sträcker sig långt bortom själva företaget. Direkt eller indirekt är hundratusentals jobb i Tyskland beroende av företaget – genom leveranskedjan, serviceföretag och regioner som Wolfsburg, Emden och Zwickau, vars ekonomiska överlevnad är beroende av en enda stor arbetsgivare.

Chefer hos direkta konkurrenter uttrycker oro. En högt uppsatt styrelseledamot, som ville förbli anonym, uttryckte det bestämt: Om VW kollapsar kommer det att påverka alla – leverantörer fyller sina fabriker till bristningsgränsen med VW-produkter, och produktionen för Mercedes, BMW och andra tillverkare är knuten till det. En annan högt uppsatt chef tillade: Utan VW som föregångare för den tyska bilindustrin ser det dystert ut för alla.

Denna bedömning är ingen överdrift. Volkswagen är inte bara Tysklands största privata arbetsgivare – det är också en central punkt för den tyska industriella identiteten. För många tyskar är varumärket VW mer än bara en bil: det står för tillförlitlighet, massmobilitet och det ekonomiska miraklets välstånd. En nedgång för VW skulle också vara en symbolisk nedgång för den tyska industrimodellen.

Samtidigt avslöjar en titt på internationella konkurrenter hur stort gapet redan är inom vissa områden. Kinesiska elfordonstillverkare som BYD har byggt upp betydande försprång de senaste åren, inte bara tekniskt utan även kostnadsmässigt. Tesla fortsätter att dominera premiumsegmentet för elektrisk mobilitet. Och de amerikanska tullar som införts av Trump-administrationen har kraftigt ökat kostnaden på den transatlantiska marknaden för europeiska tillverkare. VW är därmed fångad i en trippelsituation: kinesisk konkurrens i lågprissegmentet, amerikansk dominans i premiumsegmentet och europeisk överkapacitet på sin egen inhemska marknad.

Vad som återstår: Ett företag fångat mellan självbevarelsedrift och nödvändig förnyelse

Den avgörande frågan för Volkswagen våren 2026 är inte längre om det råder en kris. Krisen är tydlig och dokumenterad i siffrorna. Den avgörande frågan är: Är den nuvarande ledarskapstrion kapabel att leda företaget ur denna kris på egen hand? Bevisen som framkommer från ett decennium av dåliga beslut, strukturell förlamning och brist på personalrelaterade konsekvenser är dystra.

Oliver Blume är under ökande press från ägarfamiljen och kämpar för att bevisa sin trovärdighet som turnaround-chef. Hans-Dieter Pötsch väntar på sin eventuella slutgiltiga kontraktsförlängning eftersom ingen övertygande efterträdare har hittats. Arno Antlitz måste bevisa att hans bedrift inom kassaflödeshantering inte har lämnat några strukturella skador. Alla tre kvarstår i sina positioner tills vidare – inte för att deras prestationer är övertygande, utan för att VW-systemet strukturellt sett inte kan ersätta dem med bättre alternativ.

Detta är det verkliga misslyckandet bakom vinstnedgången, de 50 000 nedskärningarna och de förlamande debatterna om fabriksnedläggningar. Det är inte enskilda chefers misslyckande – för chefer kan misslyckas, det är normalt. Det är bristen på en fungerande mekanism som erkänner och åtgärdar ledarskapets misslyckanden och ersätter det med nya talanger. Så länge VWs maktstruktur blockerar denna mekanism kommer företaget att fortsätta att vackla – och med det, en betydande del av Tysklands industriella bas.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här eller helt enkelt ringa mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-postadress är: [email protected]

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor