Volkswagen och Porsche | Jordbävningen i Wolfsburg: 50 000 förlorade jobb, vinstnedgångar på 44 % och 99 % – men utdelningar fortsätter att flöda?!

Porsches vinster rasar med 99 procent: Hur Porsche-katastrofen drar med sig hela VW-koncernen

*99 %: Rörelseresultat 9 månader 2025

Volkswagen-koncernen upplever sin värsta kris sedan dieselskandalen – men den här gången är orsakerna ännu djupare rotade i företagets struktur. Med vinster som rasar med 44 procent hos VW och med dramatiska 99 procent hos den en gång så mycket lönsamma Porsche, står Europas största biltillverkare inför ett exempellöst test av sin motståndskraft. Upp till 50 000 jobb planeras att minskas i Tyskland fram till 2030, medan ledningen brottas med de kostsamma konsekvenserna av misslyckade strategier i Kina och en kaotisk, sicksackartad kurs inom elektromobilitet. Den alarmerande kollapsen av de finansiella siffrorna avslöjar mycket mer än bara en ekonomisk nedgång: den är resultatet av en giftig blandning av strategiskt misslyckande, politisk inblandning och en stel företagskultur som systematiskt har blockerat nödvändiga reformer i åratal. Detta är en djupgående analys av hur Volkswagen-systemet är på gränsen till kollaps.

Relaterat till detta:

• Volkswagen | Miljarder brända, chefer håvar in pengar: Den bittra sanningen bakom VW-kraschen – ett systemfel som var helt förutsägbart

När Europas mäktigaste bilföretag blir ett fall av omstrukturering och dess kassako blir nästan värdelös, är det inte längre ett cykliskt problem, utan ett systemfel

Den 10 mars 2026 presenterade Volkswagen-koncernen sina årssiffror för räkenskapsåret 2025, och resultaten var så förödande som inte ens pessimister hade förväntat sig. Koncernens nettoresultat efter skatt sjönk med 44 procent, från 12,4 miljarder euro till bara 6,9 miljarder euro. Detta är det sämsta resultatet sedan dieselskandalen 2016, och parallellen är ingen slump: då liksom nu står gruppen inför självförvållade problem, förvärrade men inte orsakade av externa faktorer. Samtidigt rapporterade Volkswagens dotterbolag Porsche AG en minskning av rörelseresultatet från 5,3 miljarder euro till ynka 90 miljoner euro, vilket motsvarar en minskning med 98 procent. Koncernens tidigare kassako, som i åratal skröt om avkastning på över 15 procent, drivs nu med en marginal på 0,3 procent. Dessa siffror är inte bara en tillfällig bottennotering; de markerar ett tektoniskt skifte inom den tyska bilindustrin.

Volkswagen-koncernen i siffror: En olycks anatomi

En titt på Volkswagen-koncernens finansiella siffror avslöjar krisens fulla omfattning. Medan intäkterna låg kvar nästan stabila på nästan 322 miljarder euro, en minskning med endast 0,8 procent jämfört med föregående år, kollapsade lönsamheten dramatiskt. Rörelsemarginalen sjönk från 5,9 procent år 2024 till mellan 2 och 3 procent. Volkswagens finansdirektör Arno Antlitz medgav att den nuvarande justerade vinstnivån på 4,6 procent före omstrukturering är otillräcklig på lång sikt. Bakom denna diplomatiska formulering ligger insikten att koncernens produktionskostnader är strukturellt för höga samtidigt som den tappar mark på sina viktigaste tillväxtmarknader.

Bara under de första nio månaderna 2025 sjönk rörelseresultatet med 58 procent, från 12,8 miljarder euro till 5,4 miljarder euro. Bara under tredje kvartalet redovisade koncernen till och med en rörelseförlust på 1,3 miljarder euro, främst på grund av Porsches katastrofala resultat och goodwillnedskrivningar på totalt 2,7 miljarder euro. Särskilda kostnader på 7,5 miljarder euro tyngde niomånadersresultatet tungt, inklusive upp till 5 miljarder euro från amerikanska importtullar och 4,7 miljarder euro från Porsche-relaterade kostnader. Utan dessa specialeffekter skulle rörelsemarginalen ha varit stabila 5,4 procent, men dessa kostnader är verkliga och i vissa fall strukturella till sin natur.

De enda ljusglimtarna var nettokassaflödet, som med cirka 6 miljarder euro var bättre än prognostiserat. Kärnvarumärkesgruppen, som inkluderar kärnvarumärkena VW, Skoda, SEAT och CUPRA, lyckades också öka försäljningen med 4 procent och förbättra rörelseresultatet med 6,8 ​​procent till 4,7 miljarder euro. Dessa kärnvarumärken håller gruppen flytande operativt, medan premium- och lyxsegmentet står inför en stupbrant nedgång.

Porsche-katastrofen: Från kassako till rekonstruktionsärende

Den mest dramatiska delen av VWs balansräkning bär namnet Porsche. För bara några år sedan ansågs sportbilstillverkaren med säte i Stuttgart vara koncernens vinstmotor, en obestridd lönsamhetsmästare med marginaler över 15 procent. Denna bild har helt vänts under räkenskapsåret 2025. Rörelseresultatet kollapsade från 5,3 miljarder euro till endast 90 miljoner euro. Inklusive finansiella tjänster genererade Porsche 413 miljoner euro, en minskning från 5,6 miljarder euro föregående år, en siffra som till och med inte nådde analytikernas redan sänkta förväntningar på nästan en halv miljard euro. Rörelseavkastningen på försäljningen sjönk till 0,3 procent, efter att ha nått 14,5 procent föregående år.

Orsakerna till denna exempellösa kollaps är mångfacetterade, men härrör i slutändan från en toxisk kombination av strategiskt misslyckande och marknadstryck. Den allvarligaste faktorn var den kostsamma strategiska övergången tillbaka till förbränningsmotorn. Under Oliver Blume hade Porsche investerat kraftigt i elektromobilitet, lanserat Taycan och elektrifierat Macan. När det stod klart att många kunder i lyxsegmentet fortsatte att klamra sig fast vid förbränningsmotorn och att efterfrågan på elbilar, särskilt i premiumsegmentet, inte levde upp till förväntningarna, genomförde ledningen en kostsam helomvändning. Porsche budgeterade cirka 3,1 miljarder euro i specialkostnader för denna omställning, varav 1,8 miljarder euro enbart spenderades på att göra produktplattformarna mer flexibla, så att de nu kunde stödja både förbrännings- och hybriddrivlinor.

Samtidigt kollapsade den kinesiska marknaden, länge en av Porsches starkaste försäljningsregioner. Efterfrågan på lyxbilar i Kina försvagades, medan kinesiska tillverkare som BYD, Nio och Xpeng intensifierade konkurrenstrycket med konkurrenskraftiga produkter till betydligt lägre priser. Porsche var tvungna att minska sitt återförsäljarnätverk och sin personalstyrka i Kina. Redan under tredje kvartalet 2025 redovisade företaget en förlust, med ett rörelseresultat på minus 966 miljoner euro. Finansdirektör Jochen Breckner försökte rättfärdiga situationen genom att hänvisa till den strategiska omställningen och förklarade att företaget medvetet accepterade tillfälligt svagare finansiella siffror för att stärka Porsches långsiktiga motståndskraft och lönsamhet. För 2026 förutspår Porsche en försäljningsavkastning på mer än fem procent, vilket, även om det är en betydande förbättring jämfört med 2025, fortfarande är långt under den historiska nivån på över 14 procent.

Kinas Domino: Hur den viktigaste marknaden kollapsade

Situationen i Kina förtjänar särskild uppmärksamhet, eftersom den avslöjar ett strukturellt misslyckande som sträcker sig långt bortom kortsiktiga ekonomiska cykler. År 2025 levererade Volkswagen-koncernen endast 2,69 miljoner fordon i Kina, en gång dess viktigaste enskilda marknad, en minskning med 8 procent jämfört med föregående år. Bara under fjärde kvartalet sjönk försäljningen med 17,4 procent. Särskilt alarmerande är det faktum att Volkswagen inte längre är den största utländska biltillverkaren i Kina, efter att ha blivit omkörd av både BYD och Geely, och nu bara rankas som trea. Marknadsandelen för de två VW-joint venture-företagen med FAW och SAIC sjönk till sammanlagt 10,9 procent, en minskning med 1,3 procentenheter.

Situationen för elbilar i Kina är katastrofal. Försäljningen av VWs elbilar där rasade med 60 procent, och modellerna ID.3, ID.4, ID.6 och ID.7 lyckades tillsammans inte ens uppnå en procents marknadsandel. I ett land där andelen elektrifierade nya bilar förväntas överstiga 50 procent år 2025 är detta en förödande anklagelse. VWs samarbete med den kinesiska tillverkaren Xpeng är avsett att åtgärda situationen, men resultaten har ännu inte visat sig. Leveranserna i Nordamerika minskade också med 10,4 procent till 946 800 fordon, vilket förvärrats av de importtullar som infördes under Trump-administrationen. Den geopolitiska dimensionen av denna tullpolitik kostar företaget upp till 5 miljarder euro årligen, vilket ensamt motsvarar en minskning av vinstmarginalen med 1,5 procentenheter.

50 000 jobb: När kostnadsbesparande program blir normen

Företagets reaktion på krisen följer ett förutsägbart mönster: personalnedskärningar. VD Oliver Blume meddelade i ett brev till aktieägarna att totalt cirka 50 000 jobb ska minskas inom Volkswagen-koncernen i Tyskland fram till 2030. Detta är en ökning jämfört med de 35 000 personalnedskärningarna som överenskoms med fackföreningen IG Metall i slutet av 2024, vilket främst drabbade kärnvarumärket VW. De ytterligare 15 000 personalnedskärningarna påverkar nu även andra varumärken inom koncernen, såsom Audi och Porsche.

Personalnedskärningarna går snabbare än planerat. I november 2025 hade mer än 25 000 avgångar redan avtalats, vilket motsvarar cirka 70 procent av det ursprungliga målet på 35 000 personalnedskärningar. I slutet av 2025 hade drygt 11 000 anställda faktiskt lämnat företaget. Minskningarna uppnås utan tvångsuppsägningar, istället genom stegvis pensionering, förtidspensionering och avgångsvederlag. Ungefär tre fjärdedelar av dem som lämnar utnyttjar stegvisa pensioneringsprogram. Anställningstryggheten har förnyats fram till 2030, och i gengäld avstår de anställda från löneökningar under 2025 och 2026. Sammantaget siktar VW på nettokostnadsbesparingar på mer än fyra miljarder euro per år på medellång sikt, varav 1,5 miljarder euro kommer från minskade arbetskraftskostnader.

Denna massiva personalnedskärning sker mot bakgrund av en branschomfattande kris inom den tyska bilsektorn, som förlorade totalt cirka 50 000 jobb under 2025. Hela den tyska tillverkningssektorn minskade med cirka 124 000 jobb under samma period, den kraftigaste nedgången på flera år. Analytiker förväntar sig ytterligare jobbförluster under 2026, då svag orderingång, hård konkurrens och ett ökande antal konkurser, särskilt bland billeverantörer, förvärrar situationen.

Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Ledningsfrågan: behandling av symptom istället för strukturreform

Den kritiska frågan om huruvida ledningens åtgärder hittills är mer än kosmetiska kan besvaras genom att titta på fakta: Åtgärderna är gradvisa, socialt acceptabla och till stor del utformade för att upprätthålla maktstrukturernas status quo. Medan styrelsen har åtagit sig en lönesänkning på 11 procent under 2025 och 2026, vilken sedan gradvis kommer att minskas till 8,5 procent, 6,5 procent och slutligen 5,5 procent innan den helt avskaffas 2030, kommer cirka 4 000 chefer att behöva avstå från åtta procent av sina årslöner och bonusar. Totalt kommer detta att resultera i besparingar på 300 miljoner euro för ledningen fram till 2030.

Dessa 300 miljoner euro i chefslöner är groteskt oproportionerliga i förhållande till de miljarder som förstörts av strategiska misstag. Enbart det strategiska skiftet hos Porsche orsakade 3,1 miljarder euro i extrakostnader. Goodwillnedskrivningen på Porsche bidrog med ytterligare 2,7 miljarder euro. Den som först säljer elektromobilitet som enda alternativ, sedan dyrt demonterar det och samtidigt ställt om produktcykeln till förbränningsmotorer och hybrider, betalar dubbelt: i marginaler och i förtroende. Süddeutsche Zeitung sammanfattade det perfekt: de strategiska misstagen under Blume-eran var dramatiska, och han var inte längre hållbar som VD. Att hans kontrakt som VW-koncernens VD ändå förlängdes till 2030 säger mycket om beslutsprocesserna inom företaget.

Åtminstone avslutade Blume sin kontroversiella dubbla roll som VD för VW och Porsche i oktober 2025 och lämnade över tyglarna för sportbilstillverkaren till Michael Leiters, den tidigare VD:n för McLaren. Denna dubbla roll hade kritiserats alltmer av investerare, företagsrådet och fackföreningen IG Metall. Vid årsstämman 2025 varnade fondförvaltaren Janne Werning från Union Investment för att de uppenbara bristerna i styrningen äntligen behövde åtgärdas innan VW gled ännu djupare in i en kris. Hendrik Schmidt från DWS kallade den dubbla rollen för en unik situation i det tyska företagslandskapet som helt enkelt var ohållbar. Personalförändringar gjordes också på Porsche: finansdirektören Lutz Meschke och försäljningschefen Detlef von Platen fick lämna. Men om detta kommer att räcka är tveksamt, eftersom personalförändringarna åtgärdar symptomen, inte grundorsakerna.

Relaterat till detta:

• Statsministrar istället för chefer: Staten i VW-maskinrummet – Hur politiken styr, saktar ner och blockerar Volkswagen

Politisk svågerpolitik: Niedersachsens explosiva specialroll

Inget annat DAX-noterat företag har så nära kopplingar till politiken som Volkswagen. Delstaten Niedersachsen innehar 20 procent av rösträtterna och har därmed en blockerande minoritet i viktiga företagsbeslut. Två representanter för delstatsregeringen sitter i den 20 ledamöter stora styrelsen, för närvarande ministerpresident Stephan Weil och ytterligare en kabinettmedlem. Denna struktur, som fastställdes i VW-lagen från 1960, var ursprungligen avsedd att säkra jobb och välstånd i Niedersachsen. I årtionden gjorde de just det, men till priset av en snedvriden bolagsstyrning.

Problemet är uppenbart: när delstatsregeringar sitter i styrelser fattas lokaliseringsbeslut politiskt, inte ekonomiskt. Nedläggningar av fabriker som skulle vara ekonomiskt nödvändiga blockeras eftersom ingen delstatspremiärminister vill stänga fabriker i sin delstat före ett delstatsval. Detta framgår av det faktum att i december 2024, efter mer än 70 timmars maratonförhandlingar, stängdes inga fabriker, trots att 35 000 jobb minskades. Endast fabriken i Dresden upphörde med produktionen i slutet av 2025; fabriken i Osnabrück är planerad att följa 2027. Oberoende analytiker tvivlar starkt på om detta kommer att vara tillräckligt för att eliminera den strukturella överkapaciteten.

Beslutet om vem som ska tillträda statens andra plats i styrelsen belyser systemets absurditet. Istället för att beakta expertis inom fordons- eller industripolitik görs utnämningar enligt partipolitisk proportionalitet. Industriexperten Ferdinand Dudenhöffer kritiserade denna praxis som godtycklig och driven av politiska kvoter, snarare än att säkerställa att det globala företagets ledning har lämplig expertis. Delstaten Niedersachsen instrumentaliserar i praktiken VW som ett arbetsmarknadspolitiskt verktyg, vilket skadar dess konkurrenskraft. Regeringens uttalanden om dieselskandalen granskades av VW, pressmeddelanden från delstatskansliet skickades till företaget i förväg och kommunikationen flöt i alla riktningar. Denna symbiotiska relation mellan politik och företag är en av anledningarna till att smärtsamma men nödvändiga strukturreformer har försenats i åratal.

Utdelningssänkningen: En signal utan substans

Utdelningspolicyn avslöjar också halvhjärtningen i omstruktureringsansträngningarna. För räkenskapsåret 2024 hade utdelningen redan sänkts med 30 procent till 6,36 euro per preferensaktie, en minskning från 9,06 euro. Den totala utdelningen minskade med över 50 procent till 5,78 miljarder euro. Analytiker förväntar sig en ytterligare liten minskning till 6,26 euro för 2025. Trots dessa sänkningar är direktavkastningen fortfarande jämförelsevis attraktiv på över 6 procent.

Den avgörande frågan är emellertid om ett företag som axlar miljarder i omstruktureringskostnader, samtidigt som det skär ner på 50 000 jobb och förlorar sina viktigaste marknader, ens ska ha råd med utdelningar av denna storleksordning. Samtidigt fick de cirka 120 000 fackligt organiserade anställda i Tyskland fortfarande en bonusutbetalning på nästan 4 800 euro för räkenskapsåret 2024, vilket var till och med något högre än föregående år. Från och med 2026 kommer dock vinstdelningen till anställda tillfälligt att avbrytas. Detta mönster, där aktieägare och anställda fortfarande belönas med jämförelsevis bekväma utbetalningar medan företaget i praktiken lider av en substansförlust, är typiskt för en företagskultur som skyr smärtsam disruption.

Kärnproblemet: De som förstör får inte renovera

Den grundläggande frågan som uppstår ur denna analys är obekväm, men nödvändig: Är de som manövrerade företaget in i den här situationen rätt personer att leda det igen? Oliver Blumes meritlista är tankeväckande. Han marknadsförde först Porsches elbilsstrategi som det enda alternativet och initierade sedan en omstrukturering värd flera miljarder euro. Som deltids-VD ledde han samtidigt två DAX-noterade företag och styrde båda in i allvarliga kriser. Att hans VW-kontrakt ändå förlängdes till 2030 väcker frågor om tillsynsorganens effektivitet. En undersökning bland anställda som genomförts av företagsrådet visade att en stor majoritet av personalen inte längre tror att styrelsen främjar en positiv företagskultur.

Samtidigt gynnas ägarstrukturerna av bristen på vilja att förändras. Familjerna Porsche och Piëch kontrollerar i praktiken företaget genom Porsche SE och har utsett Blume till denna dubbla roll. Delstaten Niedersachsen, med sin blockerande minoritet, skyddar jobb och platser, även om de är olönsamma. Med kompromissen från december 2024 förhindrade fackföreningen IG Metall tvångsuppsägningar, men accepterade samtidigt en socialt ansvarsfull minskning med 35 000 jobb, vilket nu ökas till 50 000. Var och en av dessa aktörer driver förståeliga särintressen, men tillsammans förhindrar de den radikala omvandling som företaget behöver.

Utsikterna för 2026: Mellan hopp och förnekelse av verkligheten

Volkswagen är försiktigt optimistiska inför 2026. Intäkterna förväntas växa mellan noll och tre procent, rörelsemarginalen förväntas ligga mellan 4,0 och 5,5 procent och nettokassaflödet förväntas ligga mellan tre och sex miljarder euro. Detta skulle innebära en betydande förbättring jämfört med krisåret 2025, men fortfarande långt under den nivå ett företag av denna storlek bör uppnå. Porsche förutspår en avkastning på vinsten på mer än fem procent, vilket, jämfört med det historiska genomsnittet, i bästa fall skulle representera en halvering av tidigare vinstnivåer.

De största riskerna kvarstår. Amerikanska tullar försvinner inte; finansdirektör Antlitz klargjorde att tullbördan kommer att bestå. Den kinesiska marknaden kommer att fortsätta att vara under press från intensiv priskonkurrens mellan lokala tillverkare. Och omställningen till elektromobilitet tvingas fram i Europa av myndighetskrav, medan det i Kina redan är verklighet, och VW har halkat efter där. Porsches nya VD Michael Leiters ärver ett varumärke som kämpar med en strukturellt svagare verksamhet i Kina, tullkostnader utan egna produktionsanläggningar i USA och en nedskalad färdplan för elektriska fordon.

En bransch i fritt fall: Den tyska bilindustrin som helhet

Volkswagen-krisen är inte en isolerad händelse, utan snarare det mest framträdande symptomet på en branschomfattande erosion. Den tyska bilindustrin förlorade cirka 50 000 jobb år 2025, och mer än 112 000 sedan året före pandemin 2019. Dessa nedskärningar är inte begränsade till VW: Daimler Truck sänker 5 000 tjänster, Bosch 3 500, Continental 1 450, Thyssenkrupp 11 000, och till och med DHL och Siemens minskar sin personalstyrka med tusentals. Konsultföretaget EY drar slutsatsen att den tyska industrin befinner sig i en djup kris och förutser ytterligare arbetsförluster under 2026.

Orsakerna är strukturella: alltför höga energikostnader, för mycket byråkrati, långsam digitalisering, en trög takt i den tekniska utvecklingen och den ökande flytten av produktion och forskning utomlands. Bilföretag flyttar i allt högre grad tillverkning, forskning och utveckling ut ur Tyskland, vilket direkt påverkar de inhemska jobben. Tysklands konkurrenskraft minskar ytterligare, vilket VW-VD:n Blume själv medgav. Denna utveckling kan inte längre förklaras av konjunktursvängningar; det är en strukturell nedgång som accelereras av politisk passivitet och dåliga affärsbeslut.

Siffrornas dom är tydlig

Volkswagen- och Porsche-krisen är inte ett tillfälligt problem på en annars sund balansräkning. Den är resultatet av åratal av strategisk misskötsel, politisk inblandning, bristande konkurrenskraft och ett styrningssystem som systematiskt blockerar förändring. De åtgärder som hittills vidtagits, oavsett om det gäller personalnedskärningar, lönesänkningar eller ledningsförändringar, behandlar symtomen utan att ta itu med grundorsakerna. Så länge delstaten Niedersachsen, som politisk aktör, har en plats i styrelsen, så länge ägarstrukturerna förhindrar radikala reformer och så länge chefer som har slösat bort miljarder belönas med kontraktsförlängningar, kommer företaget inte att övervinna sitt strukturella underskott. De 50 000 anställda som kommer att förlora sina jobb fram till 2030 betalar priset för dåliga beslut som de inte bär något ansvar för. Huruvida Volkswagen hittar tillbaka till hållbar lönsamhet beror inte på kostnadsbesparingsprogram, utan på viljan att avveckla de institutionella strukturer som ledde företaget till denna situation. Svaret hittills på denna fråga är inte uppmuntrande.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här eller helt enkelt ringa mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-postadress är: [email protected]

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor