Last under jord – Den underjordiska logistikrevolutionen: Varför Europas mest revolutionerande logistikprojekt misslyckades

Inga räddare i sikte: Det gigantiska underjordiska nätverket som ingen vill betala för

Det lät som den ultimata lösningen på överbelastade motorvägar, exploderande trafikkostnader och stigande koldioxidutsläpp: ett gigantiskt underjordiskt tunnelsystem skulle revolutionera godstransporterna i Schweiz och eliminera miljontals lastbilsresor från vägarna. Men "Cargo sous terrain" (CST), en gång hyllat som ett visionärt projekt som bara inträffar en gång på seklet och förespråkats av landets största företag, har misslyckats spektakulärt. Trots bevisad teknisk genomförbarhet och enorm miljöpotential kollapsade 30-miljarderfrancsprojektet under ett svårhanterligt dilemma av privat finansieringstryck och brist på statligt stöd. Detta är en djupgående analys av hur en briljant ingenjörsidé omkördes av den hårda politiska verkligheten – och vad Europa måste lära sig av denna megaflopp för framtida infrastrukturprojekt.

Tunnlar istället för trafikstockningar: Varför denna geniala miljardidé nu äntligen begravs

Schweiz är bland de mest tätbefolkade och ekonomiskt aktiva länderna i Europa. Denna välståndsparadox är ingenstans tydligare än på dess vägar: medan landet har upplevt en betydande välståndstillväxt under de senaste decennierna, kämpar dess transportinfrastruktur alltmer med konsekvenserna av denna expansion. Mer än 48 000 timmar av trafikstockningar registreras årligen på schweiziska motorvägar, och Federala statistikbyrån beräknar cirka 200 000 timmar av förseningar dagligen – en ekonomisk förlust på 3,1 miljarder schweiziska franc per år, enbart på grund av förlorad restid. Trängselkostnader på nationella motorvägar står för över en tredjedel av dessa förluster, och en oproportionerligt stor andel av detta kan hänföras till tunga lastbilar som transporterar varor för detaljhandel, industri och konsumenter.

Den förväntade tillväxten av godstrafiken förvärrar ytterligare denna situation. Federala vägverket (ASTRA) förutspår en ökning av väggodstrafiken med cirka 30 till 50 procent fram till 2050 – en utveckling som skulle pressa det befintliga väg- och järnvägsnätet till dess absoluta kapacitetsgränser. Samtidigt är möjligheterna att utöka infrastruktur ovan jord på den tätbefolkade schweiziska högplatån starkt begränsade av fysiska planerings-, miljö- och ekonomiska skäl. Det var i denna spänning mellan tillväxttryck och infrastrukturbegränsningar som idén om Cargo sous terrain föddes – ett projekt som syftade till att bokstavligen ta bort godstrafiken från vägen genom att flytta den under jord.

En djärv strategi: att ompröva infrastrukturen

Idén att flytta godstransporter under jord är inte ny. Pneumatiska rörsystem existerade redan på 1800-talet, och olika europeiska städer experimenterade med underjordiska godstransportsystem. Det som dock skilde Cargo sous terrain (CST) från tidigare koncept var dess ambition att skapa inte bara ett nischat urbant system, utan en nationell logistikinfrastruktur – ett helautomatiserat, klimatneutralt system som sträcker sig från produktionsanläggningar till stadskärnor.

Grunden lades 2010 med en förstudie som beställdes av den schweiziska detaljhandelsförbundet (IG DHS). Denna initiala drivkraft ledde till bildandet av en bred stödförening 2013, som omvandlades till ett publikt aktiebolag med huvudkontor i Olten 2017. Listan över sponsorer lät som en lista över de schweiziska industriernas främsta intressenter: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB och många andra företag stödde projektet. År 2017 utlovade fyra grundande investerare – Coop, Migros, Mobiliar och Helvetia – totalt 22,5 miljarder CHF för bygglovsfasen av den första delen. (Obs: Kontrollera siffran "22,5 miljoner" i originaltexten kontra investeringssiffrorna – texten använder miljoner, vilket är realistiskt för en bygglovsfas). När projektet nådde sin kulmen hade totalt cirka 100 miljoner CHF i privat planeringskapital mobiliserats.

Systemet i detalj: Tre nivåer, ett löfte

Cargo sous terrains koncept baserades på tre samordnade systemnivåer, vilka tillsammans var avsedda att bilda en kontinuerlig logistikkedja från källa till destination.

Den första nivån bestod av själva tunnlarna. En rörtunnel med en diameter på sex meter, 20 till 40 meter djup, planerades, uppdelad i tre spår: två körfält för reguljär drift och ett mittfält och servicefält. Inom denna tunnel skulle självkörande, obemannade elfordon transportera pallar och containrar med en hastighet av cirka 30 km/h, dygnet runt, sju dagar i veckan. Ett ytterligare, snabbare monorail-system över huvudet för mindre gods som paket planerades för tunneltaket. Fordonen skulle kunna röra sig fritt längs spåren, kopplas ihop till tåg och vara individuellt kopplade och lossade vid naven – en driftsprincip utformad för att kombinera flexibilitet med hög genomströmning.

Den andra nivån bestod av nav, laststationerna längs rutten. Här sänktes varor ner i eller upp ur tunneln via ett lyftsystem, lastades på transportenheter och försorterades för vidare transport. Den intelligenta IT-plattformen, den tredje systemnivån, tog över kontrollen över hela logistikkedjan. Kunderna skulle kunna boka transporter, ange ankomsttider och spåra sina leveranser sömlöst via en öppen plattform – ett helt digitaliserat, IoT-integrerat system.

Stadslogistik, som det fjärde elementet, fullbordade cykeln: elfordon och självkörande leveransbilar skulle transportera varor från urbana knutpunkter till butiker, företag och privata hushåll på den sista milen. CST erbjöd därmed också en lösning på problemet med den sista milen, vilket står för upp till 28 procent av de totala leveranskostnaderna och en oproportionerligt stor andel av koldioxidutsläppen inom stadslogistik.

Kostnader och finansieringsmodell: Privat, ambitiös – och slutligen misslyckad

CST:s finansiella koncept var lika djärvt som det var komplext. Från början var en sak klar: inte en enda franc av offentliga medel skulle investeras i byggandet. Projektet skulle vara helt privatfinansierat och drivas lönsamt genom användaravgifter. Detta grundläggande villkor var ett medvetet val – att undvika statligt beroende och öka den politiska acceptansen.

Kostnadsuppskattningarna förändrades avsevärt under åren. Den ursprungliga uppskattningen för den första sträckan, en 66,7 kilometer lång sträcka från Härkingen/Niederbipp till Zürich, var 3,55 miljarder schweiziska franc, varav cirka 2,5 miljarder för tunnelbyggnation, 282 miljoner för planering, 344 miljoner för byggandet av tio nav och 410 miljoner för rullande materiel. För hela nätverket, med en planerad längd på cirka 500 kilometer, uppskattades kostnaderna till 33 till 35 miljarder schweiziska franc. Denna siffra reviderades senare till cirka 25 till 30 miljarder schweiziska franc.

Finansieringsstrukturen förutsåg att institutionella investerare, särskilt försäkringsbolag och pensionsfonder, skulle tillhandahålla det långsiktiga, stabila kapitalet – liknande investeringar i infrastrukturprojekt som flygplatser eller motorvägar. Modellen var ganska rimlig: den schweiziska försäkringsbranschen förvaltar biljoner franc och söker ständigt lågavkastande men stabila investeringar. Ett tunnelsystem med statligt garanterade nyttjanderätter och en nära monopolställning skulle teoretiskt sett ha erbjudit attraktiva funktioner.

Ekologiskt löfte: Väl beräknat, svårt att uppnå

Ett av de mest övertygande argumenten för CST var dess miljöavtryck. En livscykelanalys (LCA) som uppdaterades 2023 bekräftade tidigare resultat: CST uppnår en betydligt lägre miljö- och klimatpåverkan jämfört med diesellastbilar, och även jämfört med el- och vätgaslastbilar presterar systemet bättre baserat på den genomsnittliga schweiziska elmixen år 2030. Planen var att driften skulle baseras helt på förnybar energi – en nyckelfaktor för klimatavtrycket.

För varje ton transporterat gods beräknades en CO₂-minskning på upp till 80 procent jämfört med dieseldriven vägtransport, tillsammans med en bullerminskning på 50 procent. En vetenskaplig studie från Zürichs universitet för tillämpade vetenskaper (ZHAW) visade också att användningen av CST enbart för leveranser till sista milen skulle kunna minska den dagliga körsträckan för lastbilar som transporterar CST-kompatibla varor i Zürich med 25 procent. Extrapolerat till hela nätverket skulle CST ha kunnat minska den tunga godstrafiken på schweiziska nationella vägar med upp till 40 procent.

Dessutom hade CST börjat utnyttja sin miljöpotential ännu mer: År 2023 beslutade styrelsen att ytterligare utnyttja tunnelinfrastrukturen för transport av avfångad koldioxid genom att inkludera en koldioxidledning i planeringen under vägbanan. Detta skulle ha gjort det möjligt för CST att ansluta schweiziska avfallsförbränningsanläggningar och cementverk till ett nätverk för koldioxidavskiljning och -lagring. Denna dubbla användning av tunnelinfrastrukturen var ett originellt exempel på systemtänkande – en infrastruktur som hanterar flera klimatproblem samtidigt.

Rättslig grund: Lagstöd som kom för sent

För att ge det privata infrastrukturprojektet den nödvändiga rättssäkerheten skapade det schweiziska förbundsrådet en särskild rättslig ram. Den federala lagen om underjordisk godstransport (UGüTG) trädde i kraft den 1 augusti 2022 och utgjorde den väsentliga rättsliga grunden för projektet. Lagen innehöll bestämmelser om koncessioner, expropriationsrättigheter, miljökonsekvensbedömningar och förhållandet mellan den privata aktören och myndigheter. I juni 2025 antog förbundsrådet också sektorplanen för transporter, särskilt avsnittet om underjordisk godstransport – en milstolpe inom den fysiska planeringen som definierade sträckningen för den första sträckan och navplatserna.

Dessa lagstiftningsframsteg kom dock för sent för att rädda projektet. Under utfrågningarna om sektorsplanen hade kantonerna och staden Zürich uttryckt betydande reservationer: oro över påverkan på grundvattnet, trafiken vid de planerade knutpunktsplatserna, omhändertagandet av tunnelgrävningsmaterialet och den ekonomiska tryggheten. I februari 2025 beställde det federala departementet för miljö, transport, energi och kommunikation (DETEC) en extern granskning av projektet. Den 22 september 2025 meddelade den federala regeringen, kantonerna där projektet var beläget och staden Zürich att de avbryter arbetet med sektorplanen tills vidare, eftersom olika grundläggande krav i godstransportlagen inte hade uppfyllts.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Teknologisk omställning: Från autonomt fordon till linbana

I april 2025, bara några månader före sin slutgiltiga nedläggning, genomgick CST en radikal strategiförändring. Efter mer än tio års planering med självkörande, induktivt laddade elfordon valde företaget, under sin nya VD Christian Späth, ett fundamentalt annorlunda drivkoncept: Istället för innovativa autonoma fordon skulle spårbundna fordon upphängda i ett vajersystem användas – en vajerteknik som har beprövats i de schweiziska alperna i årtionden.

Motivet var rent ekonomiskt: autonoma elfordon skulle ha krävt omfattande utveckling, vilket skulle ha medfört betydande tekniska risker och extra kostnader. Övergången till beprövad linbaneteknik förväntades minska investeringskostnaderna med ungefär en tredjedel till cirka 25 miljarder schweiziska franc. Samtidigt sköts det planerade driftsättningsdatumet upp från 2031 till minst 2036. Detta teknologiska skifte illustrerar projektets grundläggande dilemma: åtagandet var så ambitiöst att tekniska innovationer, som initialt ansågs vara en styrka, i slutändan blev en finansiell risk.

Det ultimata misslyckandet: När visioner kolliderar med politisk verklighet

I september 2025 förklarade CST projektet misslyckat. Enligt ett uttalande från företaget var genomförandet inte ekonomiskt hållbart vid denna tidpunkt på grund av brist på nödvändigt politiskt engagemang från den federala regeringen, kantonerna och städerna. CST:s VD Christian Späth förklarade för SRF att den rättsliga ramen i Schweiz var otillräcklig för att på ett tillförlitligt sätt säkra ett sådant privatfinansierat projekt – ett faktum som avskräckte potentiella bygginvesterare. Företaget inledde en samrådsprocess angående nedläggningen av mer än tio tjänster; vid den tidpunkten hade CST cirka 30 anställda.

I sitt uttalande betonade den federala regeringen att rent privat finansiering var den grundläggande förutsättningen för att fortsätta planeringen – samtidigt som offentliga investeringar kategoriskt uteslöts. Denna motsägelse försatte projektet i ett olösligt dilemma: utan statliga garantier för investeringarna var risken för privata investerare för hög; utan privat finansiering uppfylldes inte den grundläggande politiska förutsättningen. Generationsprojektet var därmed definitivt förpassat till historien – tekniskt genomförbart i princip, men ekonomiskt och politiskt ohållbart.

Ekonomisk analys: Varför misslyckas megaprojekt av detta slag?

CST:s misslyckande är inte en isolerad händelse, utan följer ett mönster som är välkänt inom infrastrukturekonomi. Megaprojekt med långa planeringshorisonter, höga oåterkalleliga initiala investeringar och osäkra användningsavgifter är strukturellt mottagliga för det som ekonomer kallar fördröjningsproblemet: När privata investerare har avsatt betydande medel blir de sårbara för statliga krav på koncessionsvillkor, reglering och tullkontroll. Om investerare förutser denna risk föredrar de att avstå från investeringen – vilket är just det som ledde till CST:s slutgiltiga misslyckande.

Till detta kommer problemet med kostnadsöverskridanden i tunnelprojekt. Internationell erfarenhet visar att tunnelbyggprojekt systematiskt tenderar att överskrida sina budgetar. Medan den ursprungliga kostnadsberäkningen för sträckan Härkingen–Zürich var 3,55 miljarder schweiziska franc, steg de angivna totala investeringskostnaderna för hela nätverket från initialt 33 miljarder till så mycket som 30 miljarder schweiziska franc för en variant med linbaneteknik. Denna osäkerhet i kostnadsprognoserna, i kombination med den långa tidshorisonten fram till lönsamhet, gjorde institutionella investerare med specifika avkastningskrav nervösa.

De ekonomiska argumenten för CST var ändå övertygande. Årliga trafikstockningskostnader på 3,1 miljarder schweiziska franc, de externa kostnaderna för vägtransporter på grund av buller, olyckor och utsläpp, samt de förväntade kapacitetsflaskhalsarna fram till 2050, gav en solid ekonomisk motivering för statligt deltagande eller åtminstone statlig riskreducering. I andra länder – till exempel Frankrike eller Tyskland – skulle sådana överväganden mycket sannolikt ha lett till blandfinansiering. Den schweiziska särdragen ligger i en djup kulturell och politisk misstro mot statligt deltagande i ekonomin, vilket gjorde att alla former av offentlig medfinansiering framstod som ett problematiskt prejudikat.

Jämförelse med alternativa koncept: Vad kan andra lära sig av CST?

I ett internationellt sammanhang är CST inte ett isolerat fall. Hyperloop, som presenterades i sin ursprungliga version av Elon Musk 2013, diskuterades som ett höghastighetssystem för passagerare och gods – med planerade kostnader på 47 till 68 miljoner euro per kilometer, vilket vida överstiger kostnaderna för jämförbara höghastighetsjärnvägar. Även Hyperloop förblev – efter massiva investeringar i teknikutveckling och infrastruktur – ett i stort sett misslyckat storskaligt koncept, med endast isolerade testinstallationer som TUM-testbanan i München. Det som dessa projekt har gemensamt är att medan den tekniska genomförbarheten demonstrerades tidigt, underskattades den ekonomiska och politiska lönsamheten konsekvent.

CST skilde sig åt i en avgörande aspekt: ​​man förlitade sig medvetet på befintliga, beprövade teknologier – initialt induktiva elfordon, senare kabelbaneteknik – och undvek banbrytande fysiska landvinningar som vakuumrörsprincipen. Detta beslut var klokt ur ett industripolitiskt perspektiv, men det var otillräckligt för att övervinna de grundläggande finansieringshindren. Detta exempel visar att teknisk komplexitet ofta inte är den begränsande faktorn i storskaliga infrastrukturprojekt – det är det institutionella, regulatoriska och politiska ramverket som avgör framgång eller misslyckande.

Lärdomar från CST: Vad återstår av den underjordiska visionen?

Trots sitt misslyckande lämnar Cargo sous terrain ett betydande arv efter sig. För det första visade företaget att ett sådant system skulle vara fundamentalt genomförbart ur både ett tekniskt och strukturellt perspektiv. De omfattande planeringsdokumenten, geologiska undersökningarna och de utvecklade koncepten för stadslogistik och tunneldrift representerar en värdefull kunskapsrikedom. Efter slutförandet av det stora tunnelprojektet tillkännagav CST sin avsikt att tillämpa denna kunskap på lösningar inom den omedelbara efterfrågesektorn för stadslogistik.

För det andra har projektet utlöst en viktig samhällsdebatt. Frågan om hur en högt utvecklad ekonomi med begränsat utrymme ska organisera sina godsflöden i framtiden har inte lösts i slutet av CST, utan snarare blivit mer brådskande. Godstrafiken fortsätter att växa, trängselkostnaderna stiger, och en lösning som enbart bygger på ellastbilar och optimerade rutter kommer inte att lösa de strukturella kapacitetsproblemen. Den sista kilometern i städer är fortfarande en av de dyraste och mest utsläppsintensiva faserna i hela logistikprocessen – den står för närvarande för upp till 28 procent av de totala leveranskostnaderna och orsakar upp till 30 procent av städernas koldioxidutsläpp.

För det tredje visar CST-projektet att frågan om infrastrukturfinansiering i Schweiz och Europa behöver omprövas i grunden. Erfarenheten av att ett helt privatfinansierat infrastrukturprojekt av denna skala inte kan uppfylla de systemiska kraven på politiska skyddsåtgärder och investerarskydd bör leda till en omprövning av finansieringspolitiken. Offentlig-privata partnerskapsmodeller, såsom de som används för infrastrukturprojekt i Storbritannien (PFI/PF2), Frankrike och de skandinaviska länderna, erbjuder institutionella alternativ som hittills har mött politiskt motstånd i Schweiz.

Underjordisk logistik har en framtid – bara inte nu

Slutet på Cargo sous terrain är inte ett bevis på att underjordisk godslogistik är en dålig idé. Det är ett bevis på att exceptionella idéer kräver exceptionella institutionella förutsättningar. Om Schweiz – eller Europa – på allvar strävar efter att utöka godstransportkapaciteten under de kommande decennierna, kommer idén om ett underjordiskt, automatiserat nätverk mycket sannolikt att återuppstå. De demografiska och ekonomiska påtryckningar som ursprungligen gav upphov till CST förblir oförändrade: växande e-handelsvolymer, urbanisering, klimatskyddsmål och begränsningar inom fysisk planering.

Vad framtida implementering skulle kräva är en grundläggande förändring av finansieringsarkitekturen. En infrastrukturfond på europeisk eller nationell nivå, som fungerar som en förstaförlusttranch och därmed för in privata investerare i en riskjusterad relation, skulle kunna övervinna det strukturella dilemma som ledde till CST:s misslyckande. Regulatoriska innovationer – såsom garanterade minimiavgifter för användning under längre perioder, liknande de som erbjuds av reglerade nätverksoperatörer inom energi- eller telekommunikationssektorerna – skulle också kunna göra projektet attraktivt för institutionella investerare igen.

Visionen för Cargo sous terrain var större än vad Schweiz politiska och institutionella ramverk kunde erbjuda under 2000-talets andra decennium. Detta är inte ett misslyckande för själva idén – det är ett misslyckande för ett ramverk som ännu inte var redo att hantera den. Varor under jorden, människor ovan jord: detta grundläggande koncept är inte dött. Det väntar på sin nästa möjlighet.

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer information här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar