Intermodal inre marknad i Europa: Europa sover – medan världen bygger järnvägar

Farligt lastbilsberoende: Varför Europas leveranskedjor står på randen till nöd

Europa sover, Kina bygger: Varför vår godstransport halkar efter

Den europeiska inre marknaden anses vara en ekonomisk jätte, men dess logistiska ryggrad håller på att falla sönder: Godstransporter är starkt beroende av vägar, medan den betydligt mer miljövänliga och effektiva intermodala transporten på järnväg och vattenvägar hämmas av föråldrade regler, förfallen infrastruktur och bristande digitalisering. Även om ambitiösa EU-klimatmål och miljardinvesteringar är avsedda att påskynda en övergång från lastbilar, fortsätter vägtrafikens andel att växa stadigt – ett ödesdigert steg bakåt. Med tanke på geopolitiska spänningar, behovet av robusta leveranskedjor och Kinas massiva logistiska uppbyggnad blir denna klyfta alltmer en betydande ekonomisk och säkerhetsmässig risk. Europa saknar inte teknik eller kapital, utan snarare den politiska viljan för ett konsekvent genomförande. En strategisk kurskorrigering är absolut nödvändig om Europa inte ska äventyra sin ekonomiska suveränitet i den globala konkurrensen.

Relaterat till detta:

• Europas ofärdiga infrastruktur – Är TEN-T den saknade pusselbiten för den slutgiltiga inre marknaden i EU och global konkurrens?

Mer än bara logistik: Varför Europas godstransporter nu håller på att bli en säkerhetsfråga

Den europeiska inre marknaden anses officiellt vara det största och mest integrerade ekonomiska området i världen. En närmare titt avslöjar dock en oroande klyfta mellan politisk ambition och infrastrukturell verklighet: godstransporter – den tysta ryggraden som håller fabriker, stormarknader och leveranskedjor igång – är fortfarande huvudsakligen beroende av vägar i Europa, medan järnvägar, inre vattenvägar och sjöfart fortfarande strukturellt underutvecklade trots betydande politiska åtaganden. Denna obalans är inte bara en teknisk egenhet, utan ett strategiskt misslyckande med långtgående ekonomiska konsekvenser.

Vad intermodal transport egentligen betyder – och varför dessa termer är viktiga

Intermodal transport avser transport av gods i en enda lastenhet – vanligtvis en container, växelflak eller semitrailer – via minst två transportsätt, utan att själva godset hanteras under omlastning. Fördelen är uppenbar: lastbilarnas flexibilitet för den första och sista milen kombineras med effektiviteten och miljövänligheten hos järnväg, inlandssjöfart eller närsjöfart för huvuddelen. Termen "kombinerad transport" är mer precist definierad juridiskt och avser verksamheter som omfattas av EU:s kombinerade transportdirektiv – en av få bindande rättsregler som aktivt främjar intermodala transporter.

Detta klargörande av termer är mer än bara semantik. Det nuvarande direktivet går tillbaka till 1992 – ett år då internet fortfarande var ett akademiskt experiment, Berlinmuren hade precis fallit och EU:s utvidgning till att omfatta Östeuropa fortfarande var en avlägsen vision. Godstransportvärlden har förändrats fundamentalt sedan dess: e-handel, globala leveranskedjor, geopolitiska omvälvningar och klimatförändringar har skapat nya krav på transportnätverk som ett 30 år gammalt regelverk helt enkelt inte kan uppfylla. Europeiska kommissionen lade fram ett nytt förslag för att revidera detta direktiv 2023, men projektet har hittills misslyckats på grund av bristande enighet i trepartsförhandlingarna – och kommissionen hotade till och med att dra tillbaka förslaget helt.

En växande marknad – och dess strukturella brott

Den intermodala järnvägstransporten i Europa ökade under 2025, men tillväxten var ojämnt fördelad och åtföljdes av djupa störningar. Enligt UIRR-rapporten 2025–26 uppgick den intermodala järnvägstransporten i Europa till totalt 3 898 621 transporter, vilket motsvarar en ökning med 1,48 % jämfört med föregående år. Den transporterade bruttotonnagen ökade med 3,72 % till 81,03 miljoner ton. Vid första anblicken låter detta som en framgångssaga.

Bakom dessa aggregerade siffror ligger dock en strukturell klyfta. Tillväxten drevs nästan uteslutande av inrikes trafik, särskilt den franska inrikesmarknaden, som expanderade med 7,1 % tack vare nya terminalöppningar och nya tjänster. Gränsöverskridande trafik – just det segment som är grundläggande för den europeiska inre marknaden – krympte med 1,13 %. Anledningen är tydligt identifierbar: renoveringsarbeten på det tyska järnvägsnätet tvingade operatörerna att använda alternativa rutter med lägre tekniska specifikationer, reducerade hastigheter och högre kostnader. För vissa operatörer översteg de extra kostnaderna på grund av omledningar 30 %. Resultatet blev en delvis återgång till vägtransporter – en så kallad omvänd modalshift – vilket omintetgör alla ansträngningar som gjorts under åren för att utveckla intermodala tjänster.

Siffrorna för enskilda rutter säger mycket: Rutten Tyskland-Polen förlorade 66 % av sin volym, Tyskland-Ungern 38 % och Tyskland-Italien 11 %, vilket motsvarar 57 879 förlorade transporter enbart på denna rutt. Samtidigt ökade rutter som inte använder det tyska nätverket, i vissa fall dramatiskt: Förbindelsen Belgien-Rumänien ökade med 44 % och Belgien-Spanien med 38 %. Detta är ingen slump, utan en tydlig indikation på det underliggande strukturella problemet: Europa saknar en verkligt redundant, nätverksliknande intermodal stamkedja som kan kompensera för störningar på enskilda rutter utan massiva oförutsedda skador.

Marknadsdimensionen – miljarder i spel, miljarder på spel

Den ekonomiska betydelsen av europeiska intermodala godstransporter kan inte förstås ur ett enda perspektiv. Den totala marknaden för intermodal järnvägsfrakt i Europa genererade intäkter på 10,23 miljarder USD år 2023 – och förväntas växa till cirka 22,99 miljarder USD år 2030, vilket motsvarar en årlig tillväxttakt på 12,3 % till 12,6 %. Detta skulle innebära en fördubbling på mindre än ett decennium. Europa representerar cirka 23,8 % av den globala intermodala marknaden.

Dessa tillväxtprognoser kommer dock bara att bli verklighet om de infrastrukturella och regelmässiga flaskhalsarna övervinns. Och det är just här dilemmat ligger: EU:s transportstrategi förutser att kapaciteten för godstransporter på järnväg ska öka med 50 % och kapaciteten på inre vattenvägar med 25 % till 2030. Enligt nuvarande investeringsplaner kommer dock omlastningskapaciteten för intermodala terminaler bara att växa med 18 % till 2030. Detta representerar ett kapacitetsgap av strukturellt hotfulla proportioner – förutsägbart, kvantifierbart och ändå otillräckligt åtgärdat politiskt.

De ekonomiska behoven för att täppa till detta gap är kalkylerbara. UIRR uppskattar de nödvändiga investeringarna för att eliminera de största nätverksrestriktionerna – särskilt för att anpassa lastprofilen till P400-standarden (transport av semitrailers utan specialvagnar), för terminalmodernisering och för ruttutbyggnad – till cirka 7,7 miljarder euro i ett medellångt scenario. Som jämförelse tillhandahåller Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) totalt 25,81 miljarder euro till transportprojekt för perioden 2021–2027. De intermodala investeringsbehoven är därför lösbara – om den politiska viljan finns att prioritera dem.

Den inre marknadens ryggrad – vägberoende som en strukturell svaghet

För närvarande transporteras 25,7 % av alla godstransporter i tonkilometer inom EU på väg, medan järnväg endast står för 5,4 %. Detta är siffrorna för 2024. Jämfört med 2014 har vägtrafikens andel till och med ökat med 3,3 procentenheter – vilket gör det till det enda transportsättet som visar tillväxt. Däremot har järnvägens andel minskat med 0,3 procentenheter sedan 2014. Denna utveckling är motsatsen till vad EU:s strategi syftar till.

Transportfördelningen är särskilt symptomatisk inom kontinentala godstransporter. Om sjötransporter exkluderas blir vägtransporternas dominans ännu mer uttalad. Medan järnvägstransporter står för en större andel av den renodlade inrikestrafiken – i Tyskland till exempel långt över 10 % av tonkilometern – är målet långt ifrån det uttalade målet på 30 % för 2030, vilket europeiska järnvägschefer definierade 2023 som ett absolut minimum. Detta mål definieras inte som en ambitiös vision, utan som ett nödvändigt minimum för systemstabilitet.

Den ekonomiska betydelsen av denna obalans är avsevärd. Enligt Europeiska kommissionen står godstransporter för mer än 30 % av de transportrelaterade koldioxidutsläppen. Samtidigt är det ryggraden i EU:s inre marknad – det säkerställer försörjningen till stormarknader, fabriker och apotek, och gör det möjligt för företag att distribuera sina produkter över hela kontinenten. Denna överdrivna beroende av vägtransporter gör systemet sårbart: för bränsleprischocker, brist på förare, geopolitiska störningar i leveranserna och klimatpolitiska regleringar. En strukturellt mer diversifierad godsinfrastruktur skulle helt enkelt vara mer motståndskraftig.

Relaterat till detta:

• EU:s inre marknad: Öppna frågor, reformbehov och handlingsalternativ – fokus på industri, maskinteknik och logistik

Infrastruktur som flaskhals – TEN-T-nätet och dess begränsningar

Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) utgör den konceptuella grunden för en integrerad europeisk transportinfrastruktur. Det definierar stomnätskorridorer som är utformade för att sammankoppla huvudaxlarna för europeisk gods- och persontransport. Den reviderade TEN-T-förordningen, som trädde i kraft sommaren 2024, sätter nya standarder för multimodalitet och kräver att medlemsstaterna bedömer sin terminalkapacitet senast den 19 juni 2027 och lämnar in handlingsplaner för att åtgärda flaskhalsar senast den 19 juni 2028.

Men verkligheten hinner regelbundet ikapp de ambitiösa planerna. I en särskild revisionsrapport från 2023 drog Europeiska revisionsrätten nyktert slutsatsen att den europeiska infrastrukturen helt enkelt ännu inte är intermodal kompatibel. Mer specifikt kan tåg med den europeiska standardlängden på 740 meter, vilket skulle representera ett av de mest kostnadseffektiva sätten att förbättra konkurrenskraften jämfört med lastbilar, endast användas regelbundet på hälften av TEN-T-stomnätskorridorerna. Lastprofilen P400, som möjliggör obegränsad transport av påhängsvagnar på järnväg, finns endast tillgänglig på 48 % av TEN-T-stomlinjerna. De största bristerna finns i Frankrike, Italien och Spanien – tre av EU:s största ekonomier.

Till detta kommer terminalunderskottet. Mellan 60 och 80 % av EU:s hanteringskapacitet är beroende av konventionella reachstackers eller kranar för containrar. Endast 2 % av terminalerna har tekniken för att hantera vanliga semitrailers som inte är lämpliga för intermodal transport. Ändå är mellan 300 000 och 400 000 växelflak och cirka 2,8 miljoner semitrailers i drift i EU – varav den stora majoriteten inte är lämpliga för järnvägstransporter. Så länge detta tekniska språng inte uppnås kommer intermodal transport att förbli begränsad till ett nischsegment inom godslogistik som inte kan förverkliga sin systemiska tillväxtpotential.

Digitalisering som drivkraft – från isolerade lösningar till nätverksintelligens

Den som betraktar intermodal logistik som ett rent infrastrukturellt problem underskattar digitaliseringens omvälvande inverkan. Den verkliga styrkan hos ett intermodalt system visar sig bara när realtidsdata om kapacitet, platser, förseningar och gränsövergångar flödar sömlöst mellan järnvägsoperatörer, speditörer, terminaloperatörer och slutkunder. I Europa är detta fortfarande undantaget, inte regeln.

I mars 2026 trädde nya TSI-telematikspecifikationer i kraft, vilket gör det obligatoriskt att dela data längs hela logistikkedjan, från varumottagning till leverans. UIRR koordinerar flera europeiska projekt i detta avseende: Bridge-projektet stöder implementeringen av TSI-telematik, Trans4m-R utvecklar ett datorsystem för kvalitetskontroll av multimodal transport, och ReMuNet är en digital plattform för störningshantering och realtidsruttoptimering. Det europeiska forskningsprogrammet FP5-TRANS4M-R sätter mätbara mål: 10–20 % snabbare transporter, 50 % kortare väntetid vid gränserna, 20 % färre stopp och 70 % snabbare svarstider över gränserna.

Parallellt fortskrider digitaliseringen på vagnnivå. Det italienska företaget Mercitalia Intermodal har till exempel konverterat mer än en tredjedel av sin flotta till intelligenta vagnar utrustade med WagonTracker-systemet, vilket möjliggör bromsanalys i realtid, övervakning av vältning och automatiserade bromstester. Sådana system är en förutsättning för nästa utvecklingssteg: Digital Automatic Coupling (DAC), som syftar till att omvandla godståg till verkligt nätverksuppkopplade system där vagnar kommunicerar med varandra och möjliggör automatiserad tågmontering och demontering på rangerbangårdar. Utan denna tekniska grund är en betydande ökning av nätverkskapacitet och tillförlitlighet knappast möjlig.

eFTI-systemet för elektroniskt utbyte av godsinformation och EDIGES-formatet för digitalt datautbyte mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsoperatörer utgör den rättsliga och tekniska ram som är avsedd att integrera dessa enskilda initiativ i ett systematiskt nätverksunderrättelsesystem. Implementeringen är dock fragmenterad, nationella system slås inte samman tillräckligt snabbt och interoperabilitet mellan de 27 medlemsstaterna – med deras olika spårvidder, lastprofiler, spårstandarder och regelverk – är fortfarande ett strukturellt hinder.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Klimatpolitiken som pådrivare – eller som broms?

EU:s gröna giv har tilldelat intermodala transporter en politisk roll som ett klimatinstrument vars betydelse knappast kan överskattas. Godstransporter står för cirka 30 % av de transportrelaterade koldioxidutsläppen i EU – och dessa ska minskas med 90 % till 2050. Utan en strukturell övergång från väg till transportsätt med lägre utsläpp är detta mål helt enkelt ouppnåeligt. En enda container som transporteras med järnväg från Kaunas till Duisburg sparar nästan 4 000 kilogram koldioxid jämfört med transporter med lastbil. Bara under 2022 sparade LTG Cargo nästan 70 miljoner kilogram koldioxid genom intermodala transporter.

Järnvägstransporter är inte bara en relativ sak, utan ett absolut effektivitetsunderverk: cirka 90 % av järnvägsgodsvolymen i Europa sker redan på elektrifierade linjer, potentiellt koldioxidfria om elen kommer från förnybara källor. Utmaningen ligger hos de återstående 35 % (Redaktörens anmärkning: Originaltexten visar en skillnad på 90 % jämfört med 35 %) av järnvägsgodsvolymen, som fortfarande hanteras av dieseldrivning. Bränsleceller som använder grön vätgas erbjuder en lösning för detta gap – särskilt på icke-elektrifierade matarlinjer där fullständig elektrifiering inte är förutsebar av ekonomiska skäl. För europeisk långväga järnvägsgodstransport på de stora korridorerna anses dock fullständig elektrifiering vara realistisk på medellång sikt, eftersom dessa linjer redan är nästan helt elektrifierade.

Den politiska dynamiken är dock motsägelsefull. Å ena sidan sätter EU upp klimatmål som är ouppnåeliga utan en trafikomställning och bidrar med miljarder euro från Fonden för ett sammanlänkat Europa. Å andra sidan riskerar revideringen av direktivet om kombinerade transporter – det regelverk som syftar till att göra intermodala transporter mer attraktiva genom undantag från körförbud, skatteincitament och förenklade tillståndsförfaranden – att dras tillbaka helt om inget trepartsavtal nås. Det skulle sända en katastrofal signal. Klimatpolitiken och transportpolitiken måste integreras mer sammanhängande än de är för närvarande.

Detta passar bra ihop med:

• Decentraliserade, automatiserade nav för dubbla användningsområden: Nyckeln till europeiskt försvarsmotståndskraft och EU:s cirkulära ekonomi

Logistikens geopolitik – varför Europas transportnätverk också är en säkerhetsfråga

Den ryska invasionen av Ukraina 2022 var ett brutalt stresstest för de europeiska leveranskedjornas motståndskraft. Plötsligt komprometterades handelsvägar, energiförsörjningskorridorer och infrastrukturkorridorer som hade tagits för givna i årtionden politiskt. Europa svarade genom att utvidga TEN-T-korridorerna till Ukraina och Moldavien, med REPowerEU-planen, och med ett växande intresse för militär mobilitet – förmågan att snabbt flytta styrkor och förnödenheter över kontinenten.

Intermodala terminaler spelar en dubbel roll i detta sammanhang. Den nya EU-förordningen om militär mobilitet erkänner uttryckligen den dubbla användningspotentialen hos intermodal infrastruktur – både civil och militär. Terminaler som hanterar containrar dagligen kan fungera som nav för truppförsörjning i kristider. Denna insikt förändrar finansieringslogiken: investeringar i intermodal infrastruktur är inte bara transport- och klimatpolitiska, utan också säkerhetspolitiska.

Parallellt förändrar den globala trenden mot nearshoring den strukturella efterfrågan på intermodala transporter. Geopolitiska spänningar mellan väst och Kina, i kombination med lärdomarna från störningarna i leveranskedjan under covid-19-pandemin och kriget i Ukraina, har utlöst en våg av produktionsflyttar till Europa eller angränsande europeiska marknader. Data för första kvartalet 2026 bekräftar att denna trend är pågående och strukturell. Decentraliserade produktionsmodeller kräver mer robusta regionala logistiknätverk med multimodala nav. Om Europa gör dessa investeringar nu säkrar det en konkurrensfördel; om det tvekar förlorar det den till mer flexibla konkurrenter.

Relaterat till detta:

• Europas nya försvarsaxlar: Fyra militära korridorer i TEN-T-systemet, knutpunkter för dubbla användningsområden och den strategiska EU-infrastrukturen

Den kinesiska utmaningen – och vad Europa kan lära sig av den

Bara under de första fem månaderna 2025 investerade Kina cirka 168 miljarder USD i nya transportinfrastrukturprojekt. Som jämförelse uppgår EU:s totala CEF-transportfinansiering för perioden 2021–2027 till 25,81 miljarder euro. Kina bygger inte bara för inrikes transporter utan även för globala handelskorridorer – och intermodal logistik är kärnan i denna strategi. Huochebang-plattformen, som använder AI för att hantera ruttplanering för cirka åtta miljoner lastbilar, illustrerar hur datadriven nätverksintelligens redan är i drift i Kina i en skala som fortfarande är en avlägsen framtidsutsikt i Europa.

Kina lider fortfarande av betydande ineffektivitet: i slutet av 2024 uppgick de kinesiska logistikkostnaderna till 14,1 % av landets ekonomiska produktion – nästan dubbelt så höga som i USA eller Tyskland. Detta illustrerar att rena investeringsvolymer inte är någon garanti för effektivitet. Europas styrka ligger inte i att imitera det kinesiska investeringsprogrammet, utan i att systematiskt avveckla de regulatoriska och infrastrukturella hinder som hittills har förhindrat effektiv intermodal konkurrens med vägtransporter.

Det verkliga konkurrenstrycket som Europa står inför är mer subtilt än en direkt jämförelse av infrastrukturen. Kinesiska exportörer tränger sig in på den europeiska inre marknaden och vinner systematiskt marknadsandelar: Inom den tyska bilindustrin minskade importen från andra EU-länder från 33 % till 29 % av marknadsandelen, medan Kinas andel ökade från 1 % till 4 %. Inom maskinteknik ökade Kina sin andel av EU:s import från 7 % till 10 %. Ett mer effektivt, billigare och mer tillförlitligt intermodalt transportsystem inom Europa – ett system som minskar handelskostnaderna mellan medlemsstaterna, förkortar leveranstiderna och ökar leveranskedjornas tillförlitlighet – är en av de mest effektiva industripolitiska åtgärderna som Europa kan erbjuda mot detta tryck.

Det regelmässiga lapptäcket – nationella soloinsatser och europeiska misslyckanden

En av de lite diskuterade men ekonomiskt betydelsefulla svagheterna i det europeiska intermodala systemet är regelfragmentering. Idén om en inre marknad antyder enhetlighet – men i verkligheten gäller en mängd nationella specialregler för transporter, vilket gör gränsöverskridande operationer komplexa, dyra och benägna att orsaka fel.

Konkreta exempel från UIRR-rapporten från 2025 illustrerar problemet: I Schweiz ledde en olycka i Gotthardtunneln till nya underhållsregler som lägger en oproportionerligt stor börda på vagnägarna. I Danmark gäller specifika vagnfickor fram till åtminstone 2027, trots att europeiska standarder redan har harmoniserats. Flera EU-medlemsstater – Finland, Sverige, Danmark, Ungern och Slovakien – använder ett undantag som tillåter dem att tillämpa cabotagekvoter på vägavsnitt som används i kombinerad transport. Detta skapar rättslig osäkerhet och ökar transaktionskostnaderna för operatörer som arbetar över gränserna.

Bristen på harmonisering är också tydlig i de olika godkännandeförfarandena, skatteincitamenten och infrastrukturavgiftssystemen i de enskilda medlemsstaterna. Vad som är skattefördelaktigt som intermodal transport i Tyskland kan falla under olika kategorier i Frankrike. Spårtillträdesavgifter varierar avsevärt, och reglerna för terminaltillträde är fragmenterade på nationell nivå. Den nya EU-förordningen om hantering av järnvägsinfrastrukturkapacitet är ett viktigt steg framåt i detta avseende: den ersätter det gamla korridorkonceptet med en samordnad nätverksstrategi och syftar till att förbättra spårtillgängligheten för gränsöverskridande godståg. Huruvida den kommer att medföra den utlovade systemförändringen i praktiken kommer att visa sig under de kommande åren.

Den underskattade potentialen – motståndskraft, sysselsättning och regional utveckling

Diskussionen om intermodala transporter i Europa reduceras ofta till axeln klimatskydd kontra kostnadseffektivitet. Detta underskattar en tredje dimension, minst lika strategiskt viktig: den regionala och socioekonomiska effekten av intermodala nätverk. Intermodala terminaler är inte bara omlastningsplatser för containrar – de är kärnan för affärsutveckling, logistikkluster och industriella ekosystem.

Regioner med effektiva multimodala nav har en strukturell fördel när det gäller att attrahera produktions- och distributionscenter. De genererar kvalificerade jobb inom logistik, attraherar leverantörsindustrier och ökar skatteintäkterna. Omvänt är regioner utan tillgång till ett intermodalt nätverk strukturellt beroende av vägtransporter – med alla därmed sammanhängande kostnader för buller, vägslitage, olyckor och utsläpp.

Omstruktureringen av europeiska leveranskedjor till följd av nearshore-trender skapar konkreta möjligheter. När produktionsanläggningar flyttas till Central- och Östeuropa uppstår nya godsflöden som kan hanteras mer effektivt via järnväg och inre vattenvägar än via oändliga lastbilsköer på motorvägen. Polen och Spanien anses för närvarande vara de starkaste tillväxtmarknaderna inom europeisk transport – båda har investerat i intermodal kapacitet och drar nytta av mer gynnsamma makroekonomiska förhållanden. Denna modell är överförbar: länder och regioner som investerar i intermodal infrastruktur idag positionerar sig för morgondagens leveranskedjor.

Experter betonar också den förändrade karaktären hos vägtransporter inom ett moget intermodalt system: lastbilar kommer i allt högre grad att begränsas till korta sträckor på 100 till 200 kilometer – den första och sista milen – istället för att betjäna hela Europa. Detta minskar belastningen på förarna, minskar slitaget på motorvägar och gör godstransporter mer hållbara överlag.

Vad Europa måste göra nu – en strategisk översikt

Den ekonomiska analysen av den europeiska intermodala inre marknaden leder till en tydlig slutsats: Europa har alla förutsättningar för ett konkurrenskraftigt, klimatvänligt och motståndskraftigt multimodalt godstransportsystem. Det saknas ingen teknik, kapital eller politiskt engagemang. Det som saknas är ett konsekvent och samordnat genomförande.

För det första behöver Europa en tillförlitlig regelgrund. Revideringen av direktivet om kombinerad transport får inte misslyckas eller dras tillbaka. Förslaget, som inkluderar ett mål om en kostnadsminskning på minst 10 % inom kombinerad transport inom sju år, måste genomföras på ett bindande sätt. Transport- och klimatpolitiken måste integreras på ett sammanhängande sätt.

För det andra måste infrastrukturfinansieringen anpassas till de faktiska behoven. De 7,7 miljarder euro som krävs för att undanröja viktiga nätverksbegränsningar är inte en astronomisk summa med tanke på de totala ekonomiska fördelarna. Terminalkapaciteten måste öka med betydligt mer än 18 % för att möjliggöra den trafikomställning som krävs för klimatpolitiken. TEN-T-stomnätskorridorerna måste uppgraderas helt till P400-standarden.

För det tredje är digital integration inte ett valfritt tillägg, utan en strukturell förutsättning för konkurrenskraft. TSI-telematikstandarder, eFTI-plattformar, automatisk koppling och AI-stödd ruttoptimering måste implementeras heltäckande enligt en tydlig tidsplan.

För det fjärde måste Europa sluta se intermodalpolitik som summan av enskilda nationella beslut. Godstransporter känner inga gränser – åtminstone inte frivilligt. Nationella särregler som belastar gränsöverskridande transporter måste systematiskt avskaffas. Den nya förordningen om kapacitetshantering är ett första steg i rätt riktning, vilket måste följas av andra.

Den verkliga strategiska frågan för Europa är inte om landet har råd med en välutvecklad marknad för intermodal transport – utan om det har råd att klara sig utan en. I en värld där Kina bygger ut sin logistikinfrastruktur på global skala, där globala leveranskedjor omstruktureras, där klimatpolitiken i grunden omstrukturerar transportkostnaderna och där geopolitiska risker gör överflöd och motståndskraft till strategiska tillgångar, är en konkurrenskraftig intermodal inre marknad inte en fråga om teknisk optimering. Det är en grundläggande förutsättning för Europas ekonomiska suveränitet.

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer information här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar