Dags för en kursändring: Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen – Ett historiskt sett vuxit hinder

Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen – ett historiskt växande hinder med moderna konsekvenser

Det europeiska järnvägslandskapet kännetecknas av en anmärkningsvärd teknisk mångfald, vilket särskilt manifesteras i de olika spårvidderna. Denna heterogenitet är inte en slump, utan snarare ett resultat av en komplex historisk utveckling under 1800-talet, där nationella intressen, skilda tekniska standarder och inte minst militärstrategiska överväganden ledde till en fragmentering av järnvägsinfrastrukturen. Valet av en specifik spårvidd var ofta ett medvetet politiskt och ekonomiskt beslut som syftade till att skydda den egna infrastrukturen från användning av konkurrerande företag eller potentiella militära motståndare.

Idag utgör denna historiskt utvecklade fragmentering ett betydande hinder för visionen om ett enhetligt europeiskt transportområde. De olika spårvidderna anses vara ett av de allvarligaste tekniska hindren för smidig och effektiv gränsöverskridande järnvägstransport, särskilt inom godstransportsektorn. Järnvägsnätets driftskompatibilitet är dock avgörande för att den europeiska inre marknaden ska fungera, för att EU:s ambitiösa klimatmål ska kunna uppnås genom ökad trafikomställning till järnväg (inom ramen för den europeiska gröna given) och för de därmed sammanhängande ekonomiska och miljömässiga fördelarna.

De senaste geopolitiska omvälvningarna, särskilt kriget i Ukraina, har dramatiskt belyst den strategiska betydelsen av en högpresterande och interoperabel järnvägsinfrastruktur. Förmågan att transportera varor och material snabbt och tillförlitligt över långa avstånd är avgörande, inte bara för den civila försörjningstryggheten utan också för militär mobilitet och kollektiva försvarsförmågor. I detta sammanhang får konceptet "dubbelanvändningslogistik" – den delade civila och militära användningen av logistikinfrastruktur – allt större relevans.

Intressant nog framträder här en paradoxal utveckling: Medan olika spårvidder på 1800-talet avsiktligt utformades som militära barriärer för att hindra fiendens invasioner, kräver NATO:s och EU:s moderna försvarsstrategi just att dessa barriärer övervinns. Snabb utplacering av trupper och utrustning över långa avstånd, särskilt längs öst-västliga axlar, är nu ett centralt militärt krav. De befintliga skillnaderna i spårvidd, som en gång tjänade ett defensivt syfte, är nu ett operativt hinder för denna moderna militära rörlighet. Följaktligen har harmoniseringen av spårvidder eller skapandet av effektiva lösningar för att övervinna dem, till exempel genom infrastrukturprojekt med dubbla användningsområden, i sig blivit en militärstrategisk nödvändighet. Detta representerar en anmärkningsvärd omvändning av den ursprungliga logiken: Det som en gång tjänade försvaret genom differentiering kräver nu försvarsförmåga genom integration och interoperabilitet.

Fragmentering uppstod på grund av olika nationella spårvidder, tekniska standarder och politiska beslut under 1800-talet. Idag leder det till betydande problem för gränsöverskridande järnvägstransporter, särskilt godstransporter. De viktigaste **moderna konsekvenserna** är:

• Ekonomisk påverkan: Bristen på interoperabilitet mellan de olika spårvidderna och systemen ökar transportkostnaderna och minskar effektiviteten i järnvägstransporter.
• Miljöutmaningar: EU strävar efter att flytta trafiken från väg till järnväg för att minska koldioxidutsläppen. Fragmenteringen gör det dock svårt att uppnå dessa klimatmål.
• Geopolitisk och militär betydelse: Kriget i Ukraina har visat att en högpresterande och driftskompatibel järnvägsinfrastruktur är avgörande för försörjningstrygghet och militär rörlighet.
• Tekniska och infrastrukturella anpassningar: Lösningar som spårväxlingssystem, flerspårsspår eller logistik med dubbla användningsområden blir allt viktigare för att övervinna fragmentering.

Den ursprungliga fragmenteringslogiken – nationell avgränsning och militärt försvar – håller nu på att vändas: En harmoniserad och driftskompatibel järnvägsinfrastruktur blir alltmer en strategisk nödvändighet för ekonomin, miljön och säkerheten.

Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen är mer än bara ett tekniskt problem. Det är också ett symptom på djupare utmaningar i den europeiska integrationsprocessen, där hänsyn till nationell suveränitet och kortsiktiga kostnadsberäkningar ofta står i konflikt med långsiktiga, gemensamma mål. Att konvertera spårvidder eller implementera omfattande interoperabilitetslösningar innebär enorma kostnader och komplexa planeringsförfaranden, vilket ofta får nationella regeringar att tveka. Den nuvarande debatten om logistik med dubbla användningsområden skulle kunna fungera som en ny hävstång för att övervinna nationellt motstånd mot dyra infrastrukturprojekt. Genom att direkt koppla dessa investeringar till nationella och överstatliga säkerhetsintressen, som har högre politisk prioritet i det nuvarande geopolitiska klimatet, skulle finansiering kunna mobiliseras, till exempel från försvarsbudgetar eller specifika EU-fonder som Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) för militär mobilitet. Detta ger möjlighet att påskynda moderniseringen av järnvägsinfrastrukturen, inklusive att övervinna spårviddsproblem. Det innebär dock också att prioriteringen av infrastrukturprojekt i framtiden kan styras mer av strategiska överväganden än av rent ekonomiska eller miljömässiga.

Lämplig för detta:

• Betydelsen av modal split och rollen för logistik med dubbla användningsområden i transportpolitiken

Mångfalden av spårvidder i Europa: En detaljerad inventering

Den europeiska järnvägskartan är ett lapptäcke av olika spårvidder. Denna mångfald har djupgående konsekvenser för järnvägstransporternas driftskompatibilitet och effektivitet. En noggrann granskning av de rådande systemen är avgörande för att förstå de resulterande utmaningarna och potentiella lösningar.

Standardspårvidd (1435 mm): Den dominerande standarden

Standardspårvidden, med ett avstånd på 1435 mm (motsvarande 4 fot 8,5 tum) mellan rälshuvudens innerkanter, är den mest använda spårvidden i världen. Den har sitt ursprung i Storbritannien, där George Stephenson använde den för Stockton and Darlington Railway (öppnad 1825), som anses vara den första offentliga järnvägen med ånglok. Den etablerades lagligt som standardspårvidd i Storbritannien redan 1846. Därifrån spred den sig med expansionen av järnvägsteknik till stora delar av Europa, Nordafrika, Mellanöstern, samt Nordamerika och Kina. I Tyskland och de flesta västeuropeiska länder är den den dominerande spårvidden. Världsomspännande är cirka 60 % av alla järnvägslinjer standardspårvida. I EU omfattade det totala järnvägsnätet cirka 202 131 km år 2022, varav den stora majoriteten var standardspårvidd.

Bredspåriga system: De viktigaste extremvärdena

Förutom standardspår finns det betydande bredspårsnät i Europa som har ett stort inflytande på gränsöverskridande trafik.

Rysk bredspår (nominellt 1520 mm, historisk/Finland 1524 mm):

Detta system är det näst största i världen och formar järnvägsinfrastrukturen i Ryssland, de flesta av Sovjetunionens efterföljarstater (OSS-länder som Armenien, Azerbajdzjan, Vitryssland, Estland, Georgien, Kazakstan, Kirgizistan, Lettland, Litauen, Moldavien, Mongoliet, Tadzjikistan, Turkmenistan, Ukraina och Uzbekistan), samt i Finland. Beslutet att införa denna spårvidd i det ryska imperiet baserades på strategiska överväganden för att hindra invasioner från väst, samt på olika tekniska utvecklingar. Ursprungligen var spårvidden 1524 mm (5 fot). På 1970-talet minskades den till 1520 mm i Sovjetunionen för att optimera spårvidden och minska slitaget. Finland behöll nominellt 1524 mm spårvidd, men toleranserna är utformade för att möjliggöra gränsöverskridande trafik på 1520 mm-nätet.

Iberisk bredspår (1668 mm):

Denna spårvidd är karakteristisk för Spanien och Portugal. Ungefär 72 % av det spanska järnvägsnätet använder denna spårvidd. Historiskt sett valde Spanien (ursprungligen 1672 mm, motsvarande sex kastilianska fot) och Portugal (ursprungligen 1664 mm, motsvarande fem portugisiska fot) något olika dimensioner. Det var inte förrän 1955 som de kom överens om kompromissen på 1668 mm. Även här spelade strategiska skäl, såsom rädslan för invasioner efter Napoleonkrigen, en roll i valet av en spårvidd som skilde sig från resten av Europa. Ett unikt drag i Spanien är den parallella utvecklingen av ett höghastighetsnät i standardspårvidd (1435 mm), vilket leder till interna begränsningar i spårvidden och behovet av spårviddsbytessystem eller segregerad trafik.

Irländsk bredspår (1600 mm):

Den irländska bredspårslinjen på 1600 mm används flitigt på ön Irland (Republiken Irland och Nordirland). Det är ett relativt isolerat system utan direkt landförbindelse med andra europeiska spårviddssystem, vilket begränsar direkta interoperabilitetsproblem med kontinenten, men är relevant inom ön och för färjetrafik.

Smalspåriga järnvägar (< 1435 mm): Mångfald för specifika ändamål

Förutom de stora standard- och bredspårssystemen har Europa ett enormt utbud av smalspår, vanligtvis under 1435 mm. Vanliga exempel inkluderar meterspår (1000 mm), bosnisk spårvidd (760 mm), samt spårvidder på 750 mm och 600 mm. Dessa järnvägar byggdes ofta av kostnadsskäl (lägre byggkostnader) eller för att bättre anpassa sig till svår terräng (snäva kurvradier i bergsområden). De betjänade och fortsätter att betjäna specifika industriella tillämpningar (gruv-, fält-, industri- och skogsjärnvägar) eller ger tillgång till regioner av turistintresse (t.ex. många bergs- och museijärnvägar i Schweiz och Österrike). De spelar en försumbar roll i internationell godstrafik men är viktiga för lokal och regional försörjning och turism. Den långa listan över mindre och ofta industriellt använda smalspår avslöjar en ofta förbisedd fragmentering på lokal och regional nivå. Även om detta inte direkt hindrar transkontinentala godstransporter, komplicerar det lokal logistik och anslutningar till huvudnätverk, eftersom direkt omlastning av varor utan omlastning eller speciella överföringstekniker (som rullbockar) ofta inte är möjlig.

Historiska, tekniska, ekonomiska och militära orsaker till skillnaderna i spårvidd (syntes)

Dagens mångfald av spårvidder är resultatet av ett komplext samspel mellan olika faktorer:

Tekniskt sett: Tidiga järnvägsingenjörer experimenterade med olika spårvidder för att hitta optimala lösningar för stabilitet, hastighet och lastkapacitet. Smala spårvidder möjliggjorde snävare kurvradier och var därför fördelaktiga i bergig terräng. Breda spårvidder utlovade större stabilitet och större lastkapacitet.

Ekonomiskt: Smalspåriga järnvägar var ofta billigare att bygga och underhålla. Ibland valdes också andra spårvidder för att skydda nationella industrier eller för att hindra utländska konkurrenter från att använda landets infrastruktur.

Militärt: Särskilt i länder som Ryssland och Spanien valdes spårvidder som avvek från standarden medvetet för att försvåra fiendens invasioner och förnödenheter i händelse av krig.

Historiskt och politiskt: Järnvägar uppstod i en tid av starka nationalstater och begränsad internationell samordning. Valet av spårvidd ansågs främst vara en nationell angelägenhet, utan omfattande hänsyn till alleuropeisk interoperabilitet.

Det är viktigt att inse att "standardisering" till standardspårvidd är en relativ term. Även inom Europas standardspårviddsnätverk finns det betydande skillnader i lastprofiler, elektrifieringssystem och tågkontrollsystem, vilket ytterligare begränsar interoperabiliteten. Spårvidd är därför bara ett – om än ett mycket grundläggande – av många interoperabilitetsproblem. Även om alla linjer hade samma spårvidd skulle tåg inte automatiskt kunna trafikera fritt över gränserna. Att enbart fokusera på spårvidd är därför en alltför snäv syn; det är ett systemproblem med många samverkande tekniska och administrativa variabler.

De beslut som fattades för en viss spårvidd hade också långsiktiga "inlåsningseffekter". När ett omfattande nätverk och motsvarande rullande materiel väl hade etablerats för en specifik spårvidd blev kostnaderna och ansträngningarna för att konvertera hela nätverk enorma. Detta förklarar den anmärkningsvärda kvarvarandet av historiska skillnader i spårvidd trots de uppenbara nackdelarna för internationell trafik. Det är ofta mer ekonomiskt att acceptera ineffektiviteten vid systemgränser än att konvertera hela systemet. Ukrainas nuvarande överväganden att konvertera sitt nätverk till standardspårvidd understryker betydelsen av sådana beslut, som ofta motiveras av djupgående geopolitiska omstruktureringar.

Översikt över de viktigaste spårvidderna i Europa och deras egenskaper

Översikt över de viktigaste spårvidderna i Europa och deras egenskaper – Bild: Xpert.Digital

En översikt över de viktigaste spårvidderna i Europa och deras egenskaper visar att standardspårvidden (1435 mm) är den mest utbredda världen över. Den finns i stora delar av Väst-, Central-, Syd- och Östeuropa, Nordafrika, Mellanöstern, Nordamerika och Kina, med en uppskattad nätverkslängd på över 200 000 km enbart i EU. Ursprungligen etablerad i Storbritannien och standard där sedan 1846, har den blivit de facto standard. Trots detta uppstår utmaningar vid systemgränserna på grund av inkompatibilitet med bredspåriga och smalspåriga nätverk.

Den ryska bredspåriga spårvidden (1520 mm eller historiskt sett 1524 mm) används främst i Ryssland, OSS-länderna, Finland och Mongoliet. Som det näst största järnvägsnätet i världen går det tillbaka till tsarväldet och infördes av strategiska skäl. Idag kräver det ombyggnad eller omlastning vid gränsövergångar till standardspåriga järnvägsnät, såsom de till Polen eller Rumänien.

Den iberiska bredspåren (1668 mm) används främst i Spanien och Portugal, där den täcker cirka 11 200 km, vilket motsvarar 72 % av det spanska järnvägsnätet. Dess utveckling bygger på anpassning av olika fotmått. För att underlätta interoperabilitet byggdes det spanska höghastighetsnätet på standardspår, eftersom spårviddsändringar annars skulle vara nödvändiga vid gränsen till Frankrike.

Den irländska bredspårslinjen på 1600 mm är begränsad till Irland och Nordirland, med cirka 2400 km i Irland. På grund av dess geografiska isolering från det kontinentala europeiska järnvägsnätet uppstår interoperabilitetsproblem främst internt eller bilateralt med Storbritannien.

Smalspåriga järnvägar med spårvidder under 1435 mm används främst i bergsområden eller för industriella ändamål, inklusive i länder som Schweiz, Österrike, Frankrike, Tyskland och Spanien. De erbjuder fördelar som lägre byggkostnader och större anpassningsförmåga till svår terräng, inklusive snäva kurvor och branta lutningar. Eftersom de i allmänhet inte är kompatibla med standard- eller bredspåriga järnvägsnät är omlastning eller speciallösningar som transportvagnar nödvändiga. Långdistanstransporter spelar en försumbar roll på dessa linjer.

De baltiska staterna (Estland, Lettland, Litauen) använder för närvarande den ryska bredspårvidden, men planerar att konvertera viktiga korridorer till standardspårvidd som en del av Rail Baltica.

Slutligen bör det nämnas att de baltiska staterna för närvarande använder den ryska bredspårslinjen, men planerar att konvertera viktiga korridorer till standardspårslinje som en del av Rail Baltica-projektet.

Lämplig för detta:

• Gods från väg till järnväg: Logistiknav och högteknologi – platser för omlastning, logistik, handel och produktion

Utmaningar orsakade av skillnader i spårvidd inom internationell godstransport

Samexistensen av olika spårviddssystem i Europa leder till betydande operativa, ekonomiska och strategiska utmaningar inom internationell godstransport. Dessa är särskilt tydliga vid systemgränser och påverkar järnvägens effektivitet och konkurrenskraft som transportsätt negativt.

Operativa komplikationer och ineffektivitet vid systemgränser

Avbrott i transportflödet är oundvikliga vid gränssnitten mellan olika spårvidder. Vanliga metoder för att övervinna dessa systemavbrott är att omlasta gods från vagnar med ett spårviddssystem till vagnar med ett annat, byta hela boggier eller använda speciella anläggningar för spårviddsbyte för fordon med variabel spårvidd. Var och en av dessa metoder har dock sina egna specifika nackdelar:

Tidsförlust och kostnader: Alla ovannämnda metoder är tidskrävande och dyra. Manuell omlastning av gods kan ta flera timmar per vagn, beroende på lasttyp och tillgänglig infrastruktur. Byte av boggier, till exempel vid den spansk-franska gränsen, kan ta cirka två timmar för ett helt 700 meter långt godståg. Även om den fysiska hanteringen av containrar vid moderna terminaler kan slutföras på fyra till fem timmar, tar den tillhörande dokumentationen och bearbetningen ofta betydligt längre tid, vilket innebär att hela processen vid gränsen kan ta upp till 24 timmar. Dessa förseningar resulterar i längre totala transporttider och högre driftskostnader.

Behov av specialiserad infrastruktur: Gränsövergångar mellan olika spårviddssystem kräver betydande investeringar i specialiserad infrastruktur. Detta inkluderar avancerade omlastningsterminaler med kranar och lagerutrymmen, spårsystem för boggibyten och komplexa automatiserade spårviddsbytesanläggningar. Denna infrastruktur binder inte bara kapital utan även värdefull mark i gränsregioner som ofta redan är hårt utnyttjade.

Ökad risk för skador: Varje enskild omlastning medför risk för att skada det transporterade godset. Detta är en betydande kostnadsfaktor, särskilt för känsliga eller värdefulla varor, och kan minska järnvägstransporternas attraktivitet.

Komplexitet i schemaläggning: Olika spårvidder går ofta hand i hand med olika vagntyper, lastdimensioner och containerstorlekar. Detta komplicerar schemaläggning och optimalt utnyttjande av tillgängligt vagnutrymme och kan leda till ineffektivitet i logistikkedjan.

Flaskhalsar vid gränsövergångar, särskilt på väst-östliga rutter

Gränserna mellan EU:s järnvägsnät med standardspår och de bredspåriga järnvägsnäten i Östeuropa (särskilt Polen/Vitryssland och Polen/Ukraina) utgör kritiska flaskhalsar i den eurasiska godstransporten. Gränsövergången Małaszewicze (Polen)/Brest (Vitryssland) är till exempel en av de viktigaste omlastningspunkterna på den nya sidenvägen och var kroniskt överbelastad redan före de senaste geopolitiska omvälvningarna. Kapacitetsgränserna för omlastningsanläggningarna där nås ofta, vilket leder till betydande trängsel av godståg och långa väntetider. Denna situation förvärras av det faktum att, utöver de tekniska skillnaderna i spårvidd, olika driftsregler, långdragna tullförfaranden och språkbarriärer ofta försenar handläggningen.

Kombinationen av skillnader i spårvidd och dessa andra interoperabilitetshinder (såsom olika signaltekniker eller kraftsystem) skapar en kaskad av ineffektivitet. Dessa leder till en drastisk minskning av den genomsnittliga transporthastigheten och tillförlitligheten för internationell järnvägsfrakt. Låg hastighet och bristande förutsägbarhet är dock avgörande konkurrensnackdelar för järnvägen jämfört med den mer flexibla och ofta snabbare vägfrakten, särskilt över medellånga sträckor. Detta hindrar i sin tur det politiskt eftersträvade målet om en betydande överflyttning av trafiken från väg till järnväg, vilket är av stor betydelse för att uppnå klimatmålen inom transportsektorn.

Flaskhalsarna vid EU:s östra gränser har fått en ny, strategisk dimension i kölvattnet av Ukrainakriget. De är inte längre bara logistiska utmaningar för handeln, utan har visat sig vara kritiska sårbarheter för försörjningstryggheten och den militära rörligheten i EU och Nato. Beroendet av ett fåtal kraftigt överbelastade gränsövergångar med filbytesanläggningar ökar sårbarheten i hela logistikkedjan för civila varor och militär utrustning. Detta förklarar det ökade politiska och finansiella fokuset på att modernisera dessa gränsövergångar och söka efter alternativa korridorer, inklusive överväganden om dubbel användning.

Påverkan på konkurrenskraften för godstransporter på järnväg

Förseningarna, merkostnaderna och den minskade flexibiliteten som orsakas av spårbyten försämrar avsevärt konkurrenskraften för godstransporter på järnväg jämfört med vägtransporter. Medan lastbilar erbjuder dörr-till-dörr-tjänster utan att avbryta leveranskedjan, missgynnas järnvägen på många internationella rutter på grund av dessa systemavbrott. Järnvägens andel av den totala godsvolymen i EU har stagnerat i flera år på en relativt låg nivå på cirka 17–18 % (baserat på tonkilometer). Detta strider mot EU:s mål att avsevärt öka andelen järnvägs- och inlandssjötransporter i linje med hållbar utveckling och den europeiska gröna given.

Interoperabilitetshinder bortom spårvidden

Problemet med skillnader i spårvidd förvärras av ett antal andra tekniska och administrativa interoperabilitetshinder, vilket ytterligare komplicerar gränsöverskridande järnvägstransporter:

Olika tågkontroll- och signalsystem: Trots ansträngningar att införa ett enhetligt europeiskt system (ERTMS – European Railway Traffic Management System) är dess implementering långdragen och kostsam. Många nationella system existerar parallellt, vilket kräver användning av lok med flera system eller komplex eftermontering och lokbyten vid gränser.

Varierande kraftsystem och elektrifieringsnivåer: Europa har en mängd olika järnvägskraftsystem (spänning, frekvens). Dessutom är inte alla linjer elektrifierade. Detta kräver också användning av dyra lok med flera system eller tidskrävande lokbyten.

Olika lastprofiler och fordonsfria gränser: De tillåtna maximala måtten för fordon och laster varierar mellan länder och rutter. Detta kan begränsa användningen av vissa vagntyper eller transport av överdimensionerade laster, eller kräva särskilda rutter.

Administrativa och regulatoriska skillnader: Olika driftsföreskrifter, godkännandeförfaranden för fordon och personal, olika säkerhetsstandarder och nationella arbetstidsregler för lokförare utgör ytterligare hinder för en smidig internationell järnvägstrafik.

Det blir allt tydligare att problemen vid spårviddsgränser ofta inte enbart är av teknisk karaktär. Bristande samordning mellan järnvägsföretagen och berörda myndigheter, otillräckliga investeringar i moderna och högkapacitets omlastningsanläggningar samt långsamma och ineffektiva administrativa processer bidrar avsevärt till att förvärra situationen. Europeiska revisionsrätten har upprepade gånger kritiserat det långsamma genomförandet av EU:s strategier för att förbättra interoperabiliteten och den ineffektiva användningen av medel. Detta tyder på att det, utöver tekniska lösningar, krävs betydande insatser inom områdena organisation, ledning och politiskt samarbete för att hållbart eliminera flaskhalsar i den europeiska godstransporten på järnväg.

Logistikexpert med Dual -Any -använda - Bild: Xpert.Digital

Den globala ekonomin upplever för närvarande en grundläggande förändring, en trasig epok som skakar hörnstenarna i den globala logistiken. ERA med hyper-globalisering, som kännetecknades av den orubbliga strävan efter maximal effektivitet och principen om "just-in-time", ger plats för en ny verklighet. Detta kännetecknas av djupa strukturella pauser, geopolitiska förändringar och progressiv ekonomisk politisk fragmentering. Planeringen av internationella marknader och leveranskedjor, som en gång antogs som en självklarhet, löses upp och ersätts av en fas av växande osäkerhet.

Lämplig för detta:

• Strategisk motståndskraft i en fragmenterad värld genom intelligent infrastruktur och automatisering - Kravprofilen för experten på logistik med dubbla användningsområden

Lösningar och tekniker för att övervinna problem med spårvidden

Med tanke på de betydande utmaningar som olika spårvidder innebär för internationella godstransporter har olika tekniska och operativa lösningar utvecklats över tid. Dessa syftar till att underlätta överföring av gods och fordon mellan olika spårviddssystem och att minimera de därmed sammanhängande tidsförlusterna och kostnaderna.

Omlastning av varor

Att överföra gods från vagnar i ett spårviddssystem till vagnar i ett annat är den mest traditionella och utbredda metoden för att övervinna skillnader i spårvidd.

Containrar och växelflak: Den ökande standardiseringen av lastenheter, särskilt genom ISO-containrar och växelflak, har avsevärt förenklat denna process. Dessa enheter kan relativt enkelt överföras mellan olika transportsätt (lastbil, fartyg, järnväg) och därmed även mellan tåg med olika spårvidd med hjälp av kranar. Detta är den dominerande metoden inom intermodal transport.

Omlastningsterminaler: För omlastning krävs högpresterande terminaler utrustade med portalkranar eller reachstackers och med tillräckliga spår- och parkeringsytor. Effektiviteten och hanteringen av dessa terminaler är avgörande för hastigheten i hela omlastningsprocessen.

Nackdelar: Trots fördelarna med standardisering har omlastning sina nackdelar. Det är tidskrävande (3–5 timmar per vagn, varav hela gränsövergången, inklusive dokumentation, kan ta upp till 24 timmar), medför extra kostnader på grund av hanterings- och terminalavgifter och medför en ökad risk för lastskador vid varje omlastning. Dessutom utnyttjar containrar ofta inte järnvägsvagnarnas lastkapacitet optimalt, jämfört med vagnar som är specifikt utformade för vissa varor.

Lämplig för detta:

• REGIOLOG SOUTH | Pilotprojekt för logistikinfrastruktur med dubbla användningsområden: För civil motståndskraft och militär beredskap

Tekniska filbytessystem för fordon

För att undvika tidskrävande omlastning av själva varorna utvecklades system som gör det möjligt att anpassa fordonen till respektive spårvidd.

Boggi- eller hjulparbyte: Med denna traditionella metod byts vagnarnas kompletta boggier eller individuella hjulpar fysiskt ut vid systemgränsen. Detta kräver speciell lyftutrustning och en pool av utbytesboggier för respektive målspårvidd. Processen är också tidskrävande; för ett 700 meter långt godståg kan det ta cirka två timmar.

Automatiska system för spårviddsändring och fordon med variabel spårvidd: Dessa moderna system gör det möjligt att justera hjulparens spårvidd medan fordonet passerar genom ett speciellt system för spårviddsändring.

Talgo-systemet (Spanien): Ursprungligen utvecklat för persontransporter mellan Spanien (iberisk bredspår) och Frankrike (standardspår), används det även för godsvagnar med en axellast på upp till 22,5 ton. Spårviddsbytet utförs vid låga hastigheter (ca 15 km/h) med hjälp av ett speciellt system som låser upp, förskjuter och låser hjulskivorna på axlarna. Detta minskar tid och kostnader avsevärt.

System SUW 2000 (Polen): Utvecklat av Ryszard Suwalski, möjliggör detta system även automatisk justering av hjulprofilen vid passage genom en spårviddsväxlingsanläggning. Det är kompatibelt med det tyska Rafil Type V-systemet och används vid de polska gränserna mot Ukraina och Litauen. För ett godståg med 32 vagnar kan spårviddsväxlingstiden med SUW 2000 II minskas till cirka 4 timmar, jämfört med 12 timmar för ett boggibyte.

Andra system (t.ex. Rafil Typ V, DB AG/Knorr-Bremse): Det finns andra, delvis kompatibla system som bygger på liknande principer för automatisk spårjustering.

Allmän funktionsprincip: De flesta av dessa system bygger på att avlasta hjulen, låsa upp hjulskivorna, förskjuta dem i sidled på axeln och sedan låsa dem igen i den nya spårvidden.

Fördelar: Betydande tidsbesparingar jämfört med omlastning eller boggibyten, ingen omlastning av själva godset (vilket minskar risken för skador) och möjligheten till kontinuerlig användning av samma fordon över systemgränser.

Nackdelar/utmaningar: Högre anskaffningskostnader för specialhjulpar, boggier och fordon, samt för stationära spårviddsbyten. Dessutom medför den mer komplexa tekniken ytterligare underhållskostnader. Dess användning inom godstransporter är för närvarande begränsad, vilket kan tyda på höga implementeringskostnader, bristande standardisering mellan olika system eller bristande politisk och ekonomisk vilja för ett brett införande.

Flerspårsspår (tre- eller fyrspårsspår)

Flerspår möjliggör drift av fordon med olika spårvidd på samma spåravsnitt genom att lägga ytterligare räls.

Fyrspår: Här är två kompletta spår med olika spårvidd sammankopplade, så att fyra räls löper parallellt (t.ex. på linjen Przemyśl–Chyriv i Ukraina).

Trespårsspår: I denna variant delas en räl av båda spårvidderna, medan en separat andra räl läggs för varje spårvidd. Detta fungerar tekniskt sett bara bra om skillnaden mellan spårvidderna är tillräckligt stor så att den tredje rälen inte kolliderar med fästelementen på de yttre rälsarna. Skillnaden mellan standardspår (1435 mm) och rysk bredspår (1520 mm) på endast cirka 85 mm är ofta för liten för detta ändamål, vilket kräver fyrspårsspår eller separata parallella spår. Övergången från iberisk bredspår till standardspår är dock mer lämplig för trespårsspår.

Användningsområde: Flerspårsspår finns huvudsakligen vid gränsstationer, i omlastningsterminaler, på korta förbindelselinjer mellan nätverk eller i verkstäder som servar fordon med olika spårvidd.

Nackdelar: Byggandet av flerspårsspår är dyrare; i synnerhet är växelkonstruktionerna komplexa och kräver mycket underhåll. Dessutom kan hastighetsbegränsningar gälla på sådana spåravsnitt.

Rullande vagnar / rullande block (för övergångar från smalspårig till normalspårig)

För övergången mellan smalspåriga och standardspåriga (eller, mer sällan, bredspåriga) järnvägsnät används ofta transportvagnar eller transportblock. I denna process lastas de kompletta smalspåriga vagnarna på speciella standardspåriga chassin (transportvagnar), eller så placeras smalspåriga vagnarnas axlar på små, lägre chassin (transportblock). Denna metod är av mindre betydelse för övergången mellan de viktigaste spårviddssystemen inom internationell långväga godstransporter, men den representerar en viktig och utbredd lösning i smalspåriga områden för att möjliggöra direkt vidare transport av gods utan omlastning.

Den ökande containeriseringen av godstransporter har etablerat omlastning som en pragmatisk, om inte alltid optimal, lösning för spårviddsskillnader. Fokus för investeringar och optimeringsinsatser flyttas därför ofta från direkt fordonsinteroperabilitet genom spårviddsbytande system till att öka effektiviteten och kapaciteten hos omlastningsterminaler. Detta innebär dock också att det övergripande systemets prestanda är starkt beroende av dessa terminaler, vilka i sig kan bli flaskhalsar om de inte är tillräckligt dimensionerade eller effektivt hanterade.

I slutändan finns det ingen universallösning på spårviddsproblemet. Valet av "rätt" metod är starkt kontextberoende och bestäms av faktorer som trafikvolym, typ av gods som transporteras, erforderlig transporthastighet, tillgängliga investeringsmedel och långsiktiga strategiska mål. En kombination av olika metoder – till exempel omlastning för flexibel containertransport, automatisk spårviddsomvandling för vissa blocktågsförbindelser inom bulkgods och flerspåriga sträckor vid gränsstationer och terminaler – kommer därför sannolikt att förbli verkligheten på det europeiska järnvägsnätet.

Jämförelse av tekniska och operativa lösningar för spårviddsskillnader inom godstransporter

Jämförelse av tekniska och operativa lösningar för spårviddsskillnader inom godstransporter – Bild: Xpert.Digital

Lösningssätt: Omlastning av containrar/växelflak

Systemet fungerar genom att en kran används för att överföra gods i standardiserade lastenheter, såsom containrar eller växelflak, mellan järnvägsvagnar med olika spårvidd. Detta används vanligtvis vid intermodal transport, för transporter av mindre än en lastbil (LTL) och för många typer av gods. Den uppskattade tiden som krävs för att överföra gods är cirka 3 till 5 timmar per järnvägsvagn, medan hela processen vid gränsen, inklusive dokumentation, kan ta upp till 24 timmar. Investerings- och driftskostnader anses vara måttliga, särskilt med avseende på terminalinfrastruktur och hantering. Viktiga fördelar inkluderar flexibilitet, användning av standardiserade enheter och integration i multimodala transportkedjor. Nackdelar inkluderar den tidskrävande processen, de tillhörande kostnaderna, en ökad risk för skador och potentiellt dåligt utnyttjande av lastkapaciteten. Exempel på platser där detta system används inkluderar många terminaler vid spårviddsgränser, såsom i Małaszewicze, Chop eller vid den spansk-franska gränsen.

Lösningsmetod: Boggibyte

Hela processen bygger på att helt byta ut vagnarnas boggier mot boggier med rätt spårvidd. Denna metod används vanligtvis i vissa blocktågstrafik eller med specifika vagntyper som personvagnar och vissa godsvagnar. Processen tar ungefär två timmar för ett 700 meter långt tåg. Kostnaderna är relativt höga, både vad gäller investeringar i specialutrustning och en pool av utbytesboggier, och i driftskostnader, som anses vara medelhöga till höga. En viktig fördel är att omlastning av varor är onödig. Nackdelarna inkluderar dock den betydande tidsinvesteringen, den dyra infrastrukturen och den begränsade tillgången på utbytesboggier. Även om denna metod var vanligare inom godstransporter tidigare, är den nu mindre frekvent. Ett exempel på detta är dess användning vid den spansk-franska gränsen i Cerbère/Portbou.

Lösningsmodell: Talgo automatiskt spårviddsbytessystem

Fordon med speciella Talgo-hjulpar passerar genom ett system som automatiskt justerar spårvidden. Detta system används främst inom persontransporter men är även lämpligt för godsvagnar med en axellast på upp till 22,5 ton. Ett 100 meter långt tåg som kör i 15 km/h tar cirka 24 sekunder att byta spårvidd. Medan investeringskostnaderna är mycket höga på grund av de specialfordon som krävs och själva systemet, är driftskostnaderna låga till medelhöga. Systemet erbjuder betydande fördelar, inklusive snabb bearbetning utan omlastning och kontinuerlig användning av fordon. Nackdelar inkluderar höga investeringskostnader, systemets proprietära karaktär och dess begränsade användning inom godstransporter. Exempel på sådana system i drift finns vid den spansk-franska gränsen, till exempel i Irun och Portbou, samt på linjen Moskva-Berlin med Strizh-tågen.

Lösningssätt: Automatiskt spårvändningssystem SUW 2000

Fordon med SUW 2000-hjulpar passerar genom ett system som automatiskt justerar spårvidden och är kompatibla med Rafil Type V. Typiska tillämpningar inkluderar person- och godstransporter. Tiden som krävs per tåg eller vagn är betydligt kortare än med boggibyten, vilket innebär att det bara tar cirka fyra timmar att anpassa ett tåg med 32 vagnar istället för tolv. Medan investeringskostnaderna är mycket höga på grund av de specialiserade fordonen och utrustningen, är driftskostnaderna låga till medelhöga. Fördelarna inkluderar snabb genomströmning, eliminering av omlastning, kontinuerlig fordonsanvändning och interoperabilitet med andra system. Nackdelar inkluderar de höga investeringskostnaderna och den fortfarande begränsade implementeringen av systemet. Exempel på implementeringsplatser inkluderar den polsk-ukrainska gränsen i Przemyśl och den polsk-litauiska gränsen.

Lösningsmetod: Fyrspår

Två spårvidder möjliggörs av fyra parallella räls på samma spårbädd. Typiska tillämpningar inkluderar gränsstationer, korta anslutningslinjer, terminaler och verkstäder. Eftersom ingen direkt tid krävs för spårviddsomvandling kan hastighetsminskningar uppstå. Investerings- och driftskostnaderna är relativt höga, särskilt på grund av den komplexa spårkonstruktionen och mycket avancerade växlar, medan underhållet är måttligt dyrt. Fördelar inkluderar möjligheten till samtidig drift, medan nackdelar inkluderar de höga bygg- och underhållskostnaderna, de krävande växlarna och begränsningen till korta avstånd. Exempel på utbyggnadsplatser inkluderar Przemyśl–Khyriv-linjen i Ukraina och olika gränsstationer.

Lösningsmetod: Trespårsspår

En räl delas, medan två andra definierar de olika spårvidderna. Denna teknik liknar fyrspårsspåret, men är bara meningsfull vid en tillräckligt stor skillnad i spårvidd, såsom mellan iberisk och standardspår, men inte mellan rysk och standardspår. Det finns ingen direkt tidsåtgång för spårviddskonvertering, även om hastighetsminskningar kan förekomma. Investerings- och driftskostnaderna ligger i mellanregistret, där spårbyggnation och de komplexa växlarna står för de högre kostnaderna, medan underhållet är genomsnittligt. Fördelarna med denna lösning är att den är billigare än ett fyrspår, medan nackdelarna inkluderar dess tekniska begränsningar och växlarnas komplexitet. Ett exempel på dess tillämpning är Brohltalbahn-järnvägen i Tyskland, som kombinerar standard- och meterspår.

Lämplig för detta:

• DU-Logistics² | Logistik med dubbla användningsområden: Integrering av järnväg och väg för civila och militära ändamål

Modernisering av logistikinfrastruktur: Strategier och projekt i Tyskland och Europa

Att övervinna fragmenteringen av det europeiska järnvägsnätet som orsakas av skillnader i spårvidd och andra tekniska hinder är en viktig förutsättning för effektiv och konkurrenskraftig godstransport. Många strategier och projekt i både EU och enskilda medlemsstater syftar till att modernisera logistikinfrastrukturen.

EU-strategier för att främja interoperabilitet och godstransporter på järnväg

Europeiska unionen har länge strävat efter målet att skapa ett enhetligt europeiskt järnvägsområde. Olika politiska initiativ och finansieringsinstrument är avsedda att bidra till att minska de tekniska och administrativa hindren för gränsöverskridande transporter.

TEN-T-politiken (transeuropeiska transportnät): Kärnan i EU:s infrastrukturpolitik är TEN-T-programmet. Det syftar till att bygga ett effektivt, EU-omfattande och multimodalt transportnät som omfattar järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfartsleder och vägar, och som förbinder viktiga nav som städer, hamnar och flygplatser. Nätverket är strukturerat i tre nivåer: stomnätet planeras vara färdigställt senast 2030, det utökade stomnätet senast 2040 och hela nätet senast 2050. Den senaste revideringen av TEN-T-förordningen 2024 (baserad på förordning (EU) 2024/1679) specificerade ytterligare infrastrukturkraven och tog särskilt större hänsyn till behoven av militär mobilitet (dubbel användning). Kraven inkluderar till exempel en minimihastighet på 160 km/h på persontrafiklinjer i stomnätet och det utökade stomnätet, omfattande utbyggnad av ERTMS och stöd för godståg upp till 740 meter långa. Nio europeiska transportkorridorer, som också integrerar de befintliga godskorridorerna på järnväg, tjänar till att samordna planering och genomförande av investeringar längs de viktigaste transportaxlarna.

ERTMS (European Rail Traffic Management System): Införandet av ett enhetligt europeiskt tågkontroll- och signalsystem (ERTMS) är en viktig del i att förbättra interoperabiliteten. ERTMS är avsett att ersätta de många nationella systemen och därmed underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik. Implementeringen går dock långsammare än ursprungligen planerat och är förknippad med höga kostnader. I länder som Tyskland, där befintliga nationella system fortfarande har en lång återstående livslängd, införs ERTMS initialt endast som ett kompletterande system i vissa fall.

Främja intermodala transporter: EU främjar aktivt övergången av godstransporter från väg till mer miljövänliga transportsätt som järnväg och inre vattenvägar. Strategier som ”Färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde” (2011) och ”Strategin för hållbar och smart mobilitet” (2020) formulerar motsvarande mål. Europeiska revisionsrätten har dock upprepade gånger påpekat orealistiska mål och otillräckligt genomförande av dessa strategier.

Standardisering av spårvidden till 1435 mm som mål: För att ytterligare förbättra interoperabiliteten har Europeiska kommissionen satt som mål att etablera standardspårvidden på 1435 mm som standard för alla medlemsstater. Länder med olika spårvidder, såsom Irland, Finland, de baltiska staterna, Portugal och Spanien, uppmuntras att utveckla planer för hur deras nätverk kan integreras i TEN-T-korridorerna med standardspårvidd.

Stora infrastrukturprojekt med fokus på väst-östliga axlar

Längs de viktiga väst-östliga transportkorridorerna i Europa befinner sig flera stora infrastrukturprojekt i planerings- eller genomförandefasen, vilka också tar upp aspekter av spårviddskompatibilitet:

Rail Baltica: Detta projekt är ett av de mest ambitiösa åtagandena för att överbrygga skillnader i spårvidd. Det omfattar byggandet av en kontinuerlig järnvägslinje med standardspårvidd (1435 mm) från Warszawa (Polen) genom Litauen, Lettland och Estland till Tallinn, med en potentiell förlängning till Helsingfors via en tunnel. Huvudmålet är att ansluta de baltiska staterna, som för närvarande använder det ryska bredspåriga järnvägsnätet, till det europeiska järnvägsnätet med standardspårvidd. Detta är av stor betydelse för person- och godstransporter, såväl som för militär rörlighet längs NATO:s östra flank. Byggandet har påbörjats i alla tre baltiska länder, med cirka 15 % av huvudbanan under byggnation i slutet av 2024. Finansiering och efterlevnad av den exakta tidslinjen är dock fortfarande utmanande. Ursprungligen planerat till 2026 är målet nu att slutföra de gränsöverskridande förbindelserna senast 2030, även om den inledande fasen ofta endast omfattar en enkelspårig sträcka.

Modernisering av gränsterminaler och omlastningsanläggningar:

Małaszewicze (Polen, gränsen till Vitryssland): Denna terminal är en viktig omlastningspunkt för trafiken på den Nya Sidenvägen och vid gränsen till det bredspåriga järnvägsnätet. Omfattande moderniseringsåtgärder planeras för att öka kapaciteten från nuvarande cirka 17 till upp till 55 tågpar per dag och för att möjliggöra hantering av längre tåg (upp till 1050 m på bredspår och 750 m på normalspår). Finansieringen tillhandahålls huvudsakligen av Polen, eftersom EU-medel kan vara begränsade på grund av politiska relationer med Vitryssland.

Chop (Ukraina, gränsar till Slovakien/Ungern): Chop är en annan viktig omlastningsstation med befintliga spårviddsbyten för trafik mellan Ukrainas bredspåriga järnvägsnät och Slovakiens och Ungerns standardspåriga järnvägsnät. Moderniserings- och utbyggnadsprojekt pågår, delvis med EU-finansiering, för att öka kapaciteten och förbättra effektiviteten.

Ytterligare terminaler vid EU:s östra gräns: Andra terminaler i Polen, Slovakien, Ungern och Rumänien vid gränsen till Ukraina utökas och moderniseras också för att underlätta handeln med Ukraina och stärka de europeiska leveranskedjornas motståndskraft, särskilt mot bakgrund av kriget och behovet av alternativa transportvägar.

Fehmarn Bält-tunneln (Danmark/Tyskland): Denna sänktunnel, som för närvarande är under uppbyggnad, kommer att avsevärt minska restiderna mellan Skandinavien och Centraleuropa. Medan vissa analyser förutspår positiva effekter för godstransporter på järnväg, påpekar andra att utan åtföljande investeringar i infartslinjerna i Sverige och Danmark för att eliminera flaskhalsar, finns det till och med en risk att godstransporter på järnväg flyttas över till vägtransporter.

Brennerbastunneln (Österrike/Italien): Som mittpunkten i den skandinavisk-medelhavskorridoren kommer Brennerbastunneln att kraftigt öka kapaciteten för transalpin järnvägsfrakt (planerat för upp till 222 godståg per dag i bastunneln). Även om den främst är en nord-sydlig axel bidrar den till att minska trafikstockningarna i hela nätverket och kan indirekt påverka öst-västlig trafik även.

Moderniseringsprojekt i Spanien och Portugal: På Iberiska halvön konverteras delar av det bredspåriga järnvägsnätet (1668 mm) till standardspår (1435 mm) eller kompletteras med nya höghastighetslinjer med standardspår. Viktiga godskorridorer som Medelhavskorridoren och Atlantkorridoren byggs ut och moderniseras för att förbättra förbindelserna till resten av det europeiska järnvägsnätet.

Projekt på västra Balkan: Med ekonomiskt och tekniskt stöd från EU bygger och moderniserar länderna på västra Balkan sin järnvägsinfrastruktur. Fokus ligger ofta på elektrifiering och utveckling av viktiga internationella korridorer.

Tysklands roll som central transitnation och nationella moderniseringsinitiativ

På grund av sitt geografiska läge i hjärtat av Europa spelar Tyskland en nyckelroll som logistikcentrum. En stor del av den europeiska transittrafiken, särskilt på öst-västliga axlarna, går genom Tyskland. Den tyska regeringen har lanserat olika program för att stärka järnvägsfrakten, såsom "Masterplanen för järnvägsfrakt", och planerar betydande investeringar i renovering och modernisering av det befintliga nätverket. Viktiga prioriteringar inkluderar att utöka nätverket för att rymma 740 meter långa godståg, uppgradera den östra korridoren och modernisera viktiga järnvägsknutpunkter. Tyskland står dock inför stora utmaningar: en betydande eftersläpning av investeringar, kapacitetsflaskhalsar på många linjer och vid viktiga knutpunkter, och det långsamma implementeringen av digitalisering (särskilt ETCS) påverkar det tyska järnvägsnätets prestanda.

Trots ambitiösa EU-omfattande strategier och betydande investeringar i stora projekt är det faktiska förverkligandet av ett sömlöst driftskompatibelt europeiskt järnvägsnät fortfarande en uppgift som kommer att sträcka sig över årtionden. Komplexiteten uppstår på grund av behovet av att harmonisera motstridiga nationella intressen, olika tekniska utgångspunkter och enorma finansieringsbehov. Den upprepade kritiken från Europeiska revisionsrätten angående orealistiska mål och otillräckligt genomförande av EU-strategier understryker denna utmaning.

Moderniseringen av viktiga terminaler vid spårviddsgränserna, såsom Małaszewicze eller Chop, är inte bara avgörande för civil handel (t.ex. inom ramen för Belt and Road-initiativet eller handeln mellan EU och Ukraina), utan har också fått ytterligare strategisk brådska på grund av dess potential för dubbla användningsområden. Kapaciteten och effektiviteten hos dessa terminaler är direkt kopplade till deras förmåga att hantera militära logistikflöden längs den viktiga öst-västliga axeln. Således sammanfaller civila och militära intressen i moderniseringen av dessa nav, vilket potentiellt kan öka investeringar och politiskt stöd för sådana projekt.

Tysklands centrala roll och dess befintliga infrastrukturbrister innebär att förseningar eller brister i moderniseringen av det tyska nätverket och dess anslutningar till de östra korridorerna kommer att få långtgående negativa konsekvenser för alleuropeiska godsflöden och Natos och EU:s militära rörlighet. Framgången för alleuropeiska interoperabilitets- och strategier för dubbel användning beror därför i hög grad på Tysklands engagemang och framsteg på detta område.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Logistik med dubbla användningsområden: En katalysator för modernisering av järnvägsinfrastrukturen

Konceptet med logistik med dubbla användningsområden, vilket innebär infrastrukturers och systems förmåga att tjäna både civila och militära syften, har fått stor betydelse de senaste åren. Särskilt i samband med europeisk järnvägsinfrastruktur visar det sig vara en potentiell katalysator för akut nödvändiga moderniseringsåtgärder, särskilt på de strategiskt viktiga öst-västliga axlarna.

Lämplig för detta:

• Hybrid, multimodal logistiktransport (väg-järnväg) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Definition och relevans av logistik med dubbla användningsområden i ett europeiskt sammanhang

Logistikinfrastruktur med dubbla användningsområden avser transportvägar och anläggningar – såsom järnvägsnät, vägar, hamnar, flygplatser och särskilt omlastningsterminaler – som är utformade, byggda eller uppgraderade för att möta kraven för både civil gods- och persontransport och de specifika behoven för militär transport. Den strategiska nödvändigheten uppstår på grund av den förändrade geopolitiska situationen, särskilt kriget i Ukraina, vilket har fört fram kraven på robust militär mobilitet och en säker civil leveranskedja. Målet är att utnyttja synergier mellan civila och militära behov och att undvika utveckling av parallella, potentiellt redundanta infrastrukturer.

Militär mobilitets roll (EU- och NATO-initiativ) som drivkraft för infrastrukturinvesteringar

Olika initiativ på EU- och Nato-nivå understryker den växande betydelsen av militär mobilitet och driver investeringar i infrastruktur med dubbla användningsområden:

EU:s handlingsplan för militär rörlighet: Den nuvarande handlingsplanen (version 2.0, för 2022–2026) ger ett omfattande ramverk för att utveckla ett väl sammankopplat nätverk för militär rörlighet. Viktiga prioriteringar inkluderar kortare svarstider, motståndskraftig infrastruktur och främjande av investeringar i transportinfrastruktur med dubbla användningsområden längs TEN-T-nätet.

Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) för militär rörlighet: Denna specifika EU-finansieringsmekanism tillhandahöll cirka 1,7 miljarder euro för medfinansiering av projekt med dubbla användningsområden för perioden 2021–2027. Dessa medel har nu tilldelats helt och hållet till 95 projekt i 21 länder, varav Tyskland gynnades avsevärt, över 296 miljoner euro.

PESCO-projektet ”Militär mobilitet”: Detta initiativ inom ramen för EU:s permanenta strukturerade samarbete (PESCO) fungerar som en plattform för att förenkla och standardisera gränsöverskridande militära transportförfaranden i syfte att minska byråkratiska hinder.

NATO:s logistikinitiativ: NATO betonar behovet av snabb utplacering av styrkor och utrustning, vilket ställer höga krav på civil infrastruktur, inklusive järnvägar. Järnvägstransportkapacitet har identifierats som en nyckelfaktor i detta sammanhang.

TEN-T-förordningen och dubbel användning: Den reviderade TEN-T-förordningen (2024) förankrar konceptet med ett militärt mobilitetsnätverk i EU-lagstiftningen och ålägger kommissionen att identifiera prioriterade militära mobilitetskorridorer. Detta omvandlar i allt högre grad TEN-T-nätet till en infrastruktur med dubbel användning.

Dessa initiativ skapar ett starkt incitament för medlemsstaterna att beakta militära krav i infrastrukturplaneringen och att prioritera motsvarande projekt. Detta representerar ett paradigmskifte: infrastrukturplanering ses inte längre enbart ur ett civilt ekonomiskt eller miljömässigt perspektiv, utan får en stark säkerhetspolitisk dimension. Detta kan förändra prioriteringar och omstrukturera finansieringsmekanismer, till exempel genom att mobilisera medel från försvarsbudgetar för infrastrukturprojekt som samtidigt ger betydande civila fördelar.

Synergier och utmaningar vid genomförandet av projekt med dubbla användningsområden på järnvägen

Genomförandet av projekt med dubbla användningsområden inom järnvägstransporter erbjuder både betydande synergipotential och specifika utmaningar:

Synergier

En snabbare modernisering av civil infrastruktur kan uppnås genom militära nödvändigheter och därmed sammanhängande tillhandahållande av finansiella resurser.

Ökningen av kapaciteten, förbättringen av motståndskraften och höjningen av tekniska standarder (t.ex. högre bärförmåga hos broar, större frihöjdsprofiler för tunnlar, utbyggnad för 740 meter långa tåg) gynnar både civila och militära användare.

Förbättrad interoperabilitet, till exempel genom ett snabbare införande av ERTMS eller standardisering av terminalprocesser, gynnar alla trafikanter.

utmaningar

Olika prioriteringar: Samhällsplanering fokuserar ofta på kostnadseffektivitet och regelbundenhet, medan militära krav betonar robusthet, hastighet och förmågan att hantera toppbelastningar (t.ex. stora konvojer, tung utrustning).

Säkerhetsaspekter: Att skydda kritisk infrastruktur med dubbla användningsområden från fysiska attacker, sabotage eller cyberattacker, samt att säkerställa informationssäkerheten under militära transporter, kräver särskilda åtgärder.

Komplex samordning: Planering, finansiering och drift av infrastruktur med dubbla användningsområden kräver nära samordning mellan ett flertal aktörer (militär, civila myndigheter, infrastrukturoperatörer, transportföretag) på nationell och internationell nivå.

Finansiering: Långsiktig och hållbar finansiering för projekt med dubbla användningsområden, särskilt efter att specifika finansieringsprogram som CEF för militär mobilitet löpt ut, måste säkerställas. Kostnadsfördelningen mellan försvars- och transportbudgetar behöver också förtydligas.

Skillnader i spårvidd: Det specifika problemet med spårviddsinkompatibilitet vid gränserna till bredspåriga järnvägsnät löses inte automatiskt genom investeringar i dubbla användningsområden. Militär utrustning, som ofta transporteras på standardspåriga järnvägsvagnar, behöver fortfarande omlastas eller transporteras på spårviddskonverterbara system vid dessa gränser. Logiken bakom dubbla användningsområden kan dock motivera investeringar i effektivare omlastningsterminaler eller spårviddskonverteringsanläggningar vid dessa strategiska gränser, eftersom de är avgörande för militär rörlighet.

Konkreta exempel på projekt och planer för dubbla användningsområden

Längs väst-östkorridorerna och i Tyskland finns det redan konkreta tillvägagångssätt och projekt som tar hänsyn till aspekter av dubbel användning:

CEF-finansierade projekt i Tyskland: Inom ramen för CEF för militär mobilitet har medel godkänts för utbyggnad av mötesplatser, förstärkning av broar för tyngre laster och utbyggnad av terminaler för kombinerad transport. Syftet är att förbättra nätverkets tillgänglighet för långa och tunga godståg, vilket gynnar både civila och militära transporter.

Rail Baltica: Detta stora projekt betraktas uttryckligen som ett dubbelt användningsområde med hög militär relevans för NATO:s östra flank. Genom att skapa en kontinuerlig järnvägsförbindelse med standardspår genom de baltiska staterna, som för närvarande använder det ryska bredspåriga järnvägsnätet, kommer den militära utplaceringsförmågan i denna strategiskt viktiga region att förbättras avsevärt.

Modernisering av terminaler vid EU:s östra gränser: Utbyggnaden och moderniseringen av omlastningsterminaler som Małaszewicze (Polen) och Chop (Ukraina) bidrar till att öka omlastningskapaciteten och effektiviteten. Detta är av stor betydelse för både civil handel (t.ex. Belt and Road-initiativet, trafik mellan EU och Ukraina) och militär logistik.

Finlands potentiella omställning till standardspår: Finlands överväganden gällande omställningen av sitt bredspåriga järnvägsnät till europeisk standardspår diskuteras också i samband med NATO-medlemskapet och det därmed sammanhängande behovet av förbättrad militär logistik och förbindelser med den västliga försvarsalliansen.

Identifiering av prioriterade korridorer för militär rörlighet: EU har, i samarbete med sina medlemsstater och Nato, identifierat prioriterade korridorer för militär transport, vilka ofta inkluderar viktiga öst-västliga axlar. Investeringar i uppgradering av dessa korridorer prioriteras i enlighet därmed.

Att prioritera korridorer med dubbla användningsområden, särskilt längs väst-östliga axlar, medför också risken att investeringar koncentreras till ett fåtal strategiska rutter. Om den totala finansieringen för transportinfrastruktur förblir begränsad, kan andra lika viktiga men rent civila nord-sydliga förbindelser eller regionala nätverk missgynnas. Detta skapar risken för en "tvådelad infrastruktur", där strategiskt och militärt viktiga korridorer moderniseras medan andra delar av nätverket potentiellt försummas. En balanserad utvecklingsstrategi är därför avgörande.

Utvalda järnvägsinfrastrukturprojekt och initiativ med dubbla användningsområden i Europa som är relevanta för väst-östlig trafik och spårvidd

Utvalda järnvägsinfrastrukturprojekt och initiativ med dubbla användningsområden i Europa som är relevanta för väst-östlig trafik och spårvidd – Bild: Xpert.Digital

Projekt/initiativ: CEF för militär mobilitet (EU)

EU:s initiativ "CEF för militär mobilitet" strävar efter både civila och militära mål. På civil nivå ligger fokus på att öka effektiviteten, utöka kapaciteten och byta trafiksätt. För militära ändamål är målet att påskynda trupp- och utrustningsförflyttningar, stärka motståndskraften i leveranskedjorna och förbättra interoperabiliteten. Viktiga intressenter inkluderar Europeiska kommissionen och medlemsstater som Tyskland, Polen, Litauen, Lettland, Estland, Frankrike, Italien, Nederländerna, Sverige, Finland, Belgien och Ungern. Finansiering tillhandahålls av EU genom CEF-programmet (cirka 1,7 miljarder euro fram till 2023, nu helt fördelat) och genom nationell medfinansiering. Ett centralt fokus är anpassning och förbättring av linjer med standardspårvidd för tyngre laster och längre tåg, utbyggnad av kombinerade transportterminaler, inklusive vid spårviddsgränser, och förberedelser för det europeiska trafikledningssystemet för tåg (ERTMS) för att förbättra interoperabiliteten.

Projekt/initiativ: Rail Baltica

Rail Baltica är ett omfattande infrastrukturprojekt som syftar till att ansluta de baltiska staterna till det europeiska järnvägsnätet för standardspår och därigenom främja handel och turism. Projektet har också en militär dimension: det är avsett att förbättra rörligheten på NATO:s östra flank och möjliggöra snabb utplacering av förstärkningar. Viktiga intressenter inkluderar Estland, Lettland, Litauen, Polen, EU och indirekt Finland. Finansiering tillhandahålls genom EU:s Connecting Europe Facility (CEF) och nationella budgetar. Mer specifikt byggs en helt ny linje för standardspår med en spårvidd på 1435 mm genom områden som tidigare betjänades av bredspåriga linjer med en spårvidd på 1520 mm.

Projekt/initiativ: Modernisering av Małaszewicze-terminalen (PL)

Moderniseringen av Małaszewicze-terminalen i Polen har ett dubbelt mål: På civil nivå syftar den till att öka omlastningskapaciteten för handel mellan EU och Asien inom ramen för Belt and Road-initiativet och att möjliggöra hantering av längre tåg. På militär nivå tjänar initiativet en effektiv hantering av militära varor vid gränsen till det bredspåriga järnvägsnätet i Vitryssland. Viktiga aktörer i projektet är polska företag som CARGOTOR och PKP Cargo. Finansiering tillhandahålls genom polska nationella medel, även om privata investerare också kan vara involverade. En central aspekt är förbättringen av omlastningsanläggningarna vid gränssnittet mellan standardspårvidden (1435 mm) och bredspårvidden (1520 mm) för att främja interoperabilitet.

Projekt/initiativ: Modernisering av terminaler vid den ukrainska gränsen (t.ex. Chop, Medyka, Dorohusk)

Moderniseringen av terminalerna vid den ukrainska gränsen, såsom de i Chop, Medyka och Dorohusk, syftar till det civila målet att underlätta handeln mellan EU och Ukraina och skapa alternativa transportvägar. Ur ett militärt perspektiv ligger fokus på att säkerställa förnödenheter och stöd, samt omlastning av militärt bistånd. Viktiga intressenter inkluderar Ukraina, Polen, Slovakien, Ungern, Rumänien och EU. Finansiering tillhandahålls av EU-källor och nationella källor, samt internationella givare. En central aspekt är utbyggnaden av omlastningskapacitet och spårviddsbytesanläggningar vid gränsen för att säkerställa interoperabilitet mellan järnvägar med standardspår (1435 mm) och bredspår (1520 mm).

Projekt/initiativ: Nationella program för broförstärkning (t.ex. i Tyskland)

Nationella program för broförstärkning, som de i Tyskland, har både civila och militära mål. Inom den civila sektorn är målet att öka bärförmågan för moderna godsvagnar och tunga transporter, medan det militära fokuset ligger på att säkerställa tillgängligheten för tunga militära fordon enligt MLC-standarder. De viktigaste intressenterna är de nationella transportministerierna och infrastrukturoperatörer som DB Infrago. Finansiering tillhandahålls främst genom nationella transportbudgetar, även om medfinansiering från försvarsfonder eller EU-fonder, såsom CEF MM, är möjlig. En direkt koppling till spårvidder och interoperabilitet etableras genom att anpassa infrastruktur med standardspårvidd till högre lastkrav, vilket indirekt påverkar interoperabiliteten med tung rullande materiel.

Projekt/initiativ: Utbyggnad av mötesplatser / 740m-nät (t.ex. i Tyskland)

Projektet för att utöka mötesplatser och det 740 meter långa järnvägsnätet, till exempel i Tyskland, har både civila och militära mål. Ur ett civilt perspektiv är målet att driva längre godståg mer effektivt och öka järnvägsnätets kapacitet. Ur ett militärt perspektiv är målet att möjliggöra transport av längre militära konvojer med järnväg. De viktigaste intressenterna inkluderar nationella infrastrukturoperatörer och transportministerier. Finansiering kommer från nationella transportbudgetar samt EU-medel, särskilt från programmet Connecting Europe Facility (CEF). En viktig aspekt är optimeringen av infrastrukturen med standardspårvidd för att hantera tyngre tåg och längre tåg och för att säkerställa interoperabilitet inom nätverket.

Projekt/initiativ: Finska överväganden gällande spårviddskonvertering

Det finska projektet för spårviddskonvertering syftar, ur ett civilt perspektiv, till att förbättra integrationen i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och uppnå effektivitetsvinster. Ur ett militärt perspektiv syftar det till att optimera logistiska förbindelser med NATO-partner och möjliggöra snabbare utplacering av utrustning och trupper utan att spårvidder behöver ändras vid den svenska gränsen. Huvudaktörerna i detta projekt är Finland, och potentiellt EU och NATO. Finansieringen är för närvarande oklar men skulle kunna tillhandahållas på nationell, EU- eller NATO-nivå. I samband med spårvidder och interoperabilitet skulle en ombyggnad av det finska bredspåriga järnvägsnätet (1524 mm) till den standardspårvidd (1435 mm) som är vanlig i Europa kunna övervägas.

Logistik med dubbla användningsområden: En möjlighet att modernisera järnvägarna

Analysen av de olika spårvidderna för järnvägar i Europa och deras inverkan på internationell godstransport, särskilt på väst-östra axlarna genom Tyskland, avslöjar en komplex bild av historiskt sett växande hinder, nuvarande utmaningar och lovande lösningar. Fragmenteringen av järnvägsinfrastrukturen på grund av olika spårvidder är fortfarande ett centralt operativt och ekonomiskt problem som avsevärt försämrar effektiviteten och konkurrenskraften för godstransporter på järnväg. Detta problem förvärras ytterligare av ytterligare interoperabilitetsbrister inom områden som tågstyrningssystem, strömförsörjning och administrativa förfaranden.

Det finns ingen universell lösning för att övervinna dessa hinder. Snarare krävs en kombination av olika tillvägagångssätt

Optimering av godshantering: Speciellt för den växande containertrafiken är det av central betydelse att öka effektiviteten i omlastningsterminaler vid spårviddsgränser.

Användning av tekniska spårväxlingssystem: Avancerade automatiska spårväxlingssystem som Talgo eller SUW 2000 erbjuder betydande tids- och kostnadsfördelar för vissa typer av trafik, men deras bredare tillämpning hämmas av höga investeringskostnader och standardiseringsproblem.

Strategiska infrastrukturprojekt: Stora projekt som Rail Baltica, som skapar en kontinuerlig standardspårsförbindelse till tidigare bredspåriga regioner, eller riktad modernisering av viktiga terminaler vid systemgränserna är avgörande.

Tyskland, som en centraleuropeisk transitnation och ledande ekonomisk makt, spelar en nyckelroll. Effektiviteten i det tyska järnvägsnätet och dess anslutning till internationella korridorer har en direkt inverkan på de alleuropeiska godsflödena. Befintliga brister i det tyska nätverket, såsom investeringsförseningar och kapacitetsflaskhalsar, påverkar därför negativt visionen om ett integrerat europeiskt järnvägsområde.

En betydande ny drivkraft för moderniseringen av järnvägsinfrastrukturen härrör från den ökade säkerhetspolitiska betydelsen av militär mobilitet. Konceptet med logistik med dubbla användningsområden erbjuder en betydande möjlighet att påskynda och politiskt legitimera akut nödvändiga investeringar i järnvägen. Synergierna mellan civila effektivitetskrav och militära robusthets- och hastighetsbehov kan förbättra motståndskraften och prestandan hos hela det europeiska transportsystemet. Moderniseringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen, särskilt att övervinna problemet med spårvidden, är därför inte längre bara en fråga om ekonomisk effektivitet eller miljöskydd, utan en integrerad del av den europeiska säkerhetsarkitekturen och strategiska autonomin.

Det kvarstår dock betydande utmaningar för framtiden

Hållbar finansiering: Långsiktiga, säkra finansieringsmekanismer behövs för infrastrukturprojekt som sträcker sig bortom nuvarande finansieringsperioder och geopolitiska cykler.

Snabbare planering och godkännande: Byråkratiska hinder måste minskas för att genomföra projekt snabbare och mer effektivt.

Verklig interoperabilitet: Standardiseringsarbetet måste fortsätta konsekvent – ​​inte bara för spårvidder, utan även för ERTMS, energiförsörjningssystem, digitala plattformar och gränsöverskridande administrativa processer.

Balans mellan civila och militära prioriteringar: Det måste säkerställas att prioriteringen av vissa korridorer och projekt som drivs av krav på dubbel användning inte leder till att andra viktiga civila transportbehov eller regionala förbindelser försummas.

Ett framgångsrikt utnyttjande av den nuvarande dynamiken med dubbla användningsområden för en omfattande modernisering av den europeiska järnvägsinfrastrukturen beror avgörande på huruvida det ofta kortsiktiga, krisdrivna fokuset på militära behov kan omvandlas till en långsiktig, hållbar strategi för ett integrerat europeiskt transportsystem. Detta system måste uppfylla både de olika civila kraven på konkurrenskraftig och miljövänlig godstransport och de (potentiella) militära kraven på snabb och motståndskraftig mobilitet, utan att den ena sidan oproportionerligt dominerar den andra.

En konsekvent utbyggnad av interoperabla och högpresterande järnvägskorridorer, driven av en gemensam europeisk vision och stödd av innovativ teknik och strategisk användning av synergier med dubbla användningsområden, erbjuder enorma möjligheter. Det kan inte bara stärka järnvägens konkurrenskraft på den europeiska godsmarknaden och ge ett avgörande bidrag till att uppnå klimatmålen, utan också hållbart befästa Europas ekonomiska och politiska integration samt dess strategiska autonomi i en föränderlig värld.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus