Den globala bristen på Jet A-1 | Europas fotogenkris: När bränslet tar slut landar vinsterna först

Den globala flaskhalsen i Jet A-1 och dess ekonomiska konsekvenser för flyg, resenärer och den europeiska inre marknaden

Den 28 februari 2026 markerar en vändpunkt i modern energihistoria. Det väpnade utbrottet av konflikten mellan USA, Israel och Iran utlöste en kedja av geopolitiska händelser vars konsekvenser för civil luftfart knappast kan överskattas. I hjärtat av allt detta ligger Hormuzsundet – en smal vattenväg i Persiska viken som historiskt sett hanterar cirka 20 procent av den globala råoljetransporten samt betydande delar av den globala exporten av flytande naturgas (LNG). Kort efter att konflikten började stängde Irans revolutionsgarde (IRGC) i praktiken sundet.

De omedelbara konsekvenserna var drastiska: Det dagliga antalet fartygspassager genom Hormuzsundet sjönk kraftigt från ett genomsnitt på 129 till 140 fartyg före kriget till endast sju passager per dag i mitten av april – en minskning med cirka 95 procent. Samtidigt var mer än 2 000 handelsfartyg och cirka 20 000 internationella sjömän i praktiken instängda i Persiska viken. Iran började använda kapade lastfartyg, drönarattacker nära sundet och slutligen aktiv gruvdrift av vattenvägen som geopolitisk hävstång. Hela leveranskedjan för råolja och dess raffinerade produkter – inklusive jetbränsle – stördes därmed allvarligt i ett slag.

Vad detta innebar för Europa var inte ett abstrakt hot: resultatet blev en omedelbar störning av den viktigaste försörjningsvägen för Jet A-1 på kontinenten. I årtionden hade Europa manövrerat sig in i ett strukturellt beroende som, även om det var acceptabelt i fredstid, var existentiellt hotfullt i en sådan kris.

Det strukturella arvet: Europas kroniska fotogenförsörjningsunderskott

Den nuvarande bristen är inte en överraskande katastrof, utan snarare resultatet av en strukturell obalans som har byggts upp under årtionden och länge ignorerats. Siffrorna är tydliga: OECD-länderna i Europa förbrukar cirka 1,6 miljoner fat flygbränsle och fotogen dagligen. Regionala raffinaderier producerar dock bara cirka 1,1 miljoner fat per dag – ett ihållande underskott på minst 500 000 fat dagligen som måste täckas genom import.

Historiskt sett stod Mellanöstern för cirka 60 procent av denna import, vilket gör regionen till en oumbärlig pelare i Europas fotogenförsörjning. Ungefär 75 procent av Europas totala jetbränsleförsörjning kom från importkällor, varav en betydande del transporterades via Hormuzsundet. Detta grundläggande beroende är resultatet av en europeisk industripolitik som inte lyckades säkra eller utöka raffineringskapaciteten på ett adekvat sätt, samtidigt som antalet passagerare inom flygtrafiken fortsatte att öka. Även utan en geopolitisk kris var Europa helt i händerna på Gulfstaternas välvilja och säkerheten i Persiska viken.

Konsekvenserna av denna strukturella svaghet blev slående tydliga i april 2026. Marknadsdata visade att den europeiska importen av jetbränsle från Mellanöstern hade sjunkit till en historiskt låg nivå – praktiskt taget till noll, en exempellös händelse sedan tillförlitliga uppgifter började föras 2017. Lagren vid raffinaderiet Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA), den viktigaste omlastningsplatsen för fotogen i nordvästra Europa, sjönk till en sexårslägsta nivå. Vissa europeiska länder hade mindre än 20 dagars reserver av jetbränsle. Branschexperter vet att om täckningen sjunker under 23 dagar blir fysiska flaskhalsar på flygplatser sannolika.

Den certifierade branschstandarden: Varför Jet A-1 är oersättlig

För att fullt ut förstå innebörden av denna flaskhals är det nödvändigt att förstå själva produkten. Jet A-1 är inte vilket bränsle som helst – det är ett noggrant definierat, högt standardiserat industriellt ämne vars användning i civila jetflygplan, helikoptrar och turbopropmotorer är föremål för strikta certifieringskrav. De två viktigaste standarderna är den brittiska försvarsstandarden DEF STAN 91-091 och den amerikanska ASTM D1655 – vilka båda definierar minimikrav för flampunkt, fryspunkt, smörjförmåga, densitet, svavelhalt och andra fysikalisk-kemiska egenskaper.

Jet A-1 måste ha en flampunkt på minst 38 grader Celsius och får endast frysa vid en maximal temperatur på minus 47 grader Celsius – ett värde som kvalificerar det för långdistansflygningar på hög höjd över hela världen. Till skillnad från sin nordamerikanska motsvarighet, Jet A, som endast kan användas ner till minus 40 grader Celsius, är Jet A-1 den globala standardspecifikationen för civilflyget utanför USA. Denna strikta specifikation innebär att det inte finns någon betydande teknisk ersättning – flygbolag kan inte byta till alternativa bränslen utan att medföra massiva säkerhets- och certifieringsrisker.

I B2B-sammanhang är denna standardisering både en kvalitetsindikator och ett marknadshinder. Leverantörer som levererar Jet A-1 enligt DEF STAN 91-091 och ASTM D1655 betjänar en strikt reglerad marknad där kvalitetssäkring, spårbarhet i leveranskedjan och certifieringsdokumentation inte är valfria mervärdestjänster utan obligatoriska förutsättningar för marknadstillträde. De minimikvantiteter som vanligtvis handlas inom B2B-sektorn – vanligtvis en lastbilslast som basenhet – återspeglar logistiska realiteter: fotogen är inte en produkt som finns på bensinstationer utan en kritisk industriell råvara som flödar från raffinaderiet till flygplanet inom rigoröst övervakade leveranskedjor.

Prisspiralen: Från omsättningsbar råvara till oöverkomlig knapphet

Hormuzkrisens prispåverkan på Jet A-1 var historiskt sett exempellös i sin intensitet. Enligt IATA Jet Fuel Price Monitor låg det globala genomsnittspriset i början av april 2026 runt 209 USD per fat – jämfört med 99 USD i slutet av februari, innan konflikten eskalerade. Detta motsvarar en ökning med över 110 procent på mindre än fem veckor, ett prishopp utan motstycke i modern flyghistoria.

Prissättningen återspeglade inte bara priset på råvaror utan även de snabbt föränderliga upphandlingsförhållandena. Medan spotleveranser från alternativa källor handlades till avsevärda premier, försökte flygbolagen säkra långsiktiga kontrakt för att göra åtminstone en del av sin efterfrågan förutsägbar – vilket ökade den kortsiktiga efterfrågan på kontraktsvolymer och drev upp priserna ännu högre. Société Générale registrerade flygbränslepriser på över 200 USD per fat, medan lagren förblev begränsade. På tyska flygplatser återspeglades denna ökning i de faktiska offererade priserna: I Frankfurt am Main hade priset på Jet A-1 redan överstigit 1 000 euro per 1 000 liter vid tidigare tidpunkter, med en fortsatt uppåtgående trend.

För flygbolagen är denna prisökning existentiell. Bränslekostnaderna står vanligtvis för mellan 20 och 25 procent av de totala driftskostnaderna. En prisökning på över 100 procent inom bara några veckor kan helt enkelt inte absorberas av effektivitetsåtgärder eller andra påfrestningar – den påverkar direkt rörelseresultatet. Lufthansas VD Carsten Spohr uttryckte det kortfattat: Med nuvarande marginaler per passagerare är det helt enkelt omöjligt att absorbera sådana kostnadsökningar. Ryanairs VD Michael O'Leary förväntade sig en biljettprisökning på minst 4 procent om konflikten upphör före sommaren – och en betydligt högre procentandel om störningarna fortsätter.

Branschen under press: Nedskärningar, prishöjningar och strategiska reaktioner

Effekterna av fotogenbristen är inte längre teoretiska scenarier – de manifesterar sig dagligen i de operativa planerna för Europas största flygbolagsgrupper. Lufthansagruppen har tagit det mest långtgående steget hittills: Företaget tillkännagav inställningen av 20 000 flygningar under en sexmånadersperiod, med 120 anslutningar som tas bort från schemat dagligen, med början den 20 april 2026. Den första vågen av inställda flygningar fokuserade på navpunkterna i Frankfurt och München fram till slutet av maj 2026 – en signal som går långt utöver kostnadsminskningar och förebådar företagets strategiska omställning mot kapacitetsdisciplin.

SAS, det skandinaviska flygbolaget, ställde in cirka 1 000 flygningar i april och hade skurit ner ytterligare flera hundra anslutningar under de föregående veckorna. För ett flygbolag med en normal daglig verksamhet på cirka 800 flygningar är detta en betydande, men inte existentiell, minskning. KLM tillkännagav inställningen av 160 flygningar inom Europa och angav uttryckligen stigande fotogenkostnader som orsak, samt uppgav att ett begränsat antal anslutningar inte längre var ekonomiskt lönsamt under dessa förhållanden. EasyJet rapporterade i sin tur extraordinära bränslekostnader på 25 miljoner pund enbart i mars 2026 och varnade öppet passagerare för oundvikligen högre sommarpriser.

Branschens reaktioner följer ett tydligt mönster. Flygbolag med hög exponering mot spotmarknader, tunna marginaler och låg hedging – vanligtvis lågprisflygbolag – bär bördan oproportionerligt mycket, eftersom de har färre långsiktiga hedgingpositioner på bränslemarknaden. Etablerade nätverksflygbolag, å andra sidan, är ofta bättre skyddade av hedgingstrategier, men även de når sina gränser vid en prisökning av denna storleksordning. Samtidigt har flygbranschens organisation i Europa starkt uppmanat Europeiska unionen att vidta nödåtgärder – inklusive till och med omfattande stängningar av luftrummet som en sista utväg för att kontrollera bränslevolymerna.

Utöver de inställda direktflygningarna förändras även biljettpriserna på sätt som resenärerna kommer att känna av i månader framöver. Flygbokningar från USA till Europa minskade med 11,2 procent jämfört med föregående år, enligt Cirium – redan innan de strängaste åtgärderna trädde i kraft. United Airlines VD Scott Kirby förutspådde biljettprisökningar på 15 till 20 procent under de kommande månaderna. Emirates höjde bränsletilläggen per flygsegment till så mycket som 322 dollar i ekonomiklass för flyg till Amerika och till 226 dollar för europeiska rutter.

Toppmoderna fraktflygplan, optimerade transportrutter och multimodala logistikkedjor är utbytbara – de kan köpas, leasas eller outsourcas. Vad pengar inte kan köpa är direkta kontakter med producenter i peruanska gruvor, pålitliga leveransrelationer i OSS-länderna och åratal av uppbyggt förtroende för marknader som är okända för utomstående. Den avgörande konkurrensfördelen inom global råvaruhandel ligger inte i att transportera varan från A till B, utan i att veta var varan kommer ifrån, vem som producerar den och hur man får tillgång innan andra ens vet att marknaden existerar. Den som äger nätverket sätter priset. Alla andra betalar det.

Mer information här:

• Integrerat sourcing- och handelshus: Råvaror, global sourcing och handel

Alternativa källor vid sin gräns: USA, Nigeria och den geopolitiska omfördelningen av förnödenheter

När Hormuzsundet blockerades och importvägarna från Gulfen upphörde, riktades alla blickar mot alternativa försörjningskällor. Två leverantörer framträdde som de mest framträdande: USA och Nigeria. Båda länderna noterade rekordstora exportvolymer till Europa i april 2026 – ett faktum som visar flexibiliteten på de globala energimarknaderna men också avslöjar de strukturella begränsningarna med denna omdirigering.

USA exporterade uppskattningsvis 442 000 fat jetbränsle per dag under den första veckan i april 2026 – dubbelt så mycket som femårsgenomsnittet på cirka 172 000 fat per dag. Andelen som flödade till Europa ökade från 30 000 till 60 000 fat per dag till cirka 200 000 fat per dag, ett rekordhögt värde enligt data från LSEG och Kpler. Nigeria bidrog med ytterligare 66 000 fat per dag – också ett rekord, till stor del tack vare Dangote-raffinaderiet, Afrikas största, som togs i drift 2024.

Dessa ersättningsvolymer täcker dock bara delvis det totala underskottet. Uppskattningar tyder på att ökningen av den amerikanska exporten ensam endast täcker ungefär hälften av det utbudsgap som skapats av förlusten av import från Gulfstaterna. Till detta kommer ett grundläggande problem med den globala marknadsarkitekturen: Stillahavsområdet – särskilt Japan, Sydkorea och i allt högre grad Kina – erbjuder geografiskt mer gynnsamma exportvillkor för amerikanskt jetbränsle än Europa. Risken är verklig att Europa helt enkelt kommer att bli överbjudet om efterfrågan i Asien fortsätter att öka. Analytiker beskriver träffande denna dynamik: i den rådande miljön måste Europa kämpa om varje leverans – ett globalt stresstest för hela flygindustrin, där inte behovet, utan betalningsförmågan är den avgörande faktorn.

Kpler-data visar att Europa har begränsat manöverutrymme i sina leveranser: Atlantregionen erbjuder de bästa alternativen, men de tillgängliga volymerna är otillräckliga för att helt kompensera för underskottet. IEA uppskattade att Europa i mitten av april redan hade ersatt cirka 50 procent av den annullerade importen från Gulfstaterna med alternativa leveranser – en avsevärd förbättring, men en som antyder att det kommer att bli betydligt svårare att täcka den andra hälften av underskottet.

Strukturell sårbarhet: Varför EU inte har något svar på fotogenbristen

Utöver den omedelbara marknadsdynamiken avslöjar den nuvarande krisen en anmärkningsvärd institutionell svaghet. Medan Europeiska unionen ålägger sina medlemsstater att upprätthålla en 90-dagars strategisk petroleumreserv inom ramen för nödreservmekanismen, avser denna förordning petroleum i allmänhet – den föreskriver inte minimireserver för specifika raffinerade produkter såsom jetbränsle. Detta innebär att ett land formellt kan uppfylla sin 90-dagarsskyldighet utan att hålla tillräckligt med fotogen för sin flygsektor.

Denna regelgap är ingen liten sak. Som Ciriums analyser visar hade vissa europeiska länder mindre än 20 dagars täckning av flygbränsle i april 2026 – långt under 23-dagarsgränsen under vilken fysisk brist på flygplatser är sannolika. Storbritannien, Europas största konsument av flygbränsle, är beroende av import för 65 procent av sin efterfrågan och är därför särskilt sårbart. Spanien, å andra sidan, är en nettoexportör och därmed strukturellt mycket bättre positionerat. Denna extrema heterogenitet inom Europa avslöjar bristen på en sammanhängande EU-omfattande strategi för flygbränsleförsörjning.

EU:s transportkommissionär Apostolos Tzitzikostas utfärdade en skarp varning: en fortsatt stängning av Hormuzsundet skulle få katastrofala konsekvenser för Europa och den globala ekonomin. EU:s transportministrar sammankallade ett extra möte för att diskutera motåtgärder. Snabba strukturella lösningar – ökad europeisk raffineringskapacitet, diversifierade importrutter och produktspecifika strategiska reserver – kan dock inte genomföras på några veckor. De kräver politisk vilja, åratal av investeringar och en vilja att prioritera försörjningstrygghet framför kortsiktiga kostnadsbesparingar. Det är just detta som har saknats tidigare.

B2B-fotogenbranschen i kris: möjligheter och risker för mellanhänder och leverantörer

Den nuvarande krisen förändrar i grunden spelreglerna inom B2B-segmentet för fotogenleveranser. Under normala marknadsförhållanden kännetecknas Jet A-1-handeln av långsiktiga leveransavtal mellan raffinaderier, grossister och flygbolag, kompletterade av en spotmarknad för kortsiktig efterfrågan. Kombinationen av spot- och kontraktsleveranser är flygbolagens vanliga säkringsstrategi: kontraktsvolymer säkerställer förutsägbarhet, medan spotvolymer erbjuder flexibilitet.

I en krissituation som den nuvarande vänds detta förhållande. De som har tillgång till kontraktsvolymer och kan visa kontroll över stabila leveransvägar via opåverkade källor har en betydande konkurrensfördel gentemot konkurrenter som enbart förlitar sig på spotmarknaden. Samtidigt ökar värdet av certifierade kvalitetsleverantörer dramatiskt: Flygbolagen har helt enkelt inte råd att acceptera undermåliga eller felaktigt specificerade bränsleleveranser – risken för motorskador, säkerhetsrisker och förlust av driftslicenser skulle vara för allvarlig. Bevis på efterlevnad av DEF STAN 91-091 och ASTM D1655 omvandlas från en formell kvalitetsindikator till en avgörande indikator på förtroende för affärspartners.

Leveransvillkor hamnar också i rampljuset. DAP-leveranser (Delivered At Place) – det vill säga Incoterms-villkor där leverantören är ansvarig fram till den överenskomna överlämningspunkten hos mottagaren – blir allt viktigare i en osäker marknadsmiljö eftersom de erbjuder köparen maximal planeringssäkerhet och lämnar transportrisken hos säljaren. För B2B-leverantörer som är verksamma inom EU och erbjuder både spot- och kontraktskvantiteter från minsta lastbilslaster, resulterar detta i ökad efterfrågan – om än i kombination med behovet av betydande operativ respons för att uppfylla leveransåtaganden på en volatil marknad.

Hållbara alternativ: Hållbart flygbränsle och det långsiktiga perspektivet

Krisen öppnar oundvikligen upp en debatt om det långsiktiga alternativet till fossilbaserad fotogen: Sustainable Aviation Fuel, eller SAF förkortat. Dessa bränslen, tillverkade av förnybara resurser eller syntetiskt framställda, anses vara ett viktigt verktyg för att minska koldioxidutsläppen inom flygtransporter. Siffrorna om nuvarande marknadsberedskap är dock allvarliga: Den globala SAF-produktionen år 2025 uppskattades endast täcka cirka 0,7 procent av den globala efterfrågan på jetbränsle – till kostnader som kan vara upp till fem gånger högre än konventionell fotogen.

Detta resultat tydliggör att hållbart flygbränsle inte är en relevant försörjningskomponent i den nuvarande krisen. Det är ett viktigt strategiskt instrument för sektorns långsiktiga avkarbonisering, men inte på något sätt en kortsiktig krisreserv. Krisen belyser således ett strukturellt dilemma i den europeiska klimatpolitiken inom luftfarten: Övergången till hållbart flygbränsle är politiskt önskvärd och driven av regleringar – till exempel genom EU-förordningen RefuelEU Aviation, som föreskriver ökade kvoter för inblandning av fossila bränslen – men produktionsökningen släpar långt efter de politiska målen. En industri som inte ens har säkrat sin kortsiktiga försörjning av fossila bränslen står inför ett dubbelt omvandlingstryck: omedelbar krishantering och samtidig strukturell förändring.

Den totala ekonomiska skadan: Vem betalar notan?

De ekonomiska kostnaderna för Jet A-1-krisen 2026 kommer i slutändan att bäras av flera parter, och fördelningen längs värdekedjan blir allt annat än jämn. Flygbolagen själva kommer att ligga i framkant. Deras ekonomiska affärsmodell bygger på förmågan att beräkna säteskostnaderna så exakt som möjligt och prissätta dem konkurrenskraftigt. En fördubbling av bränslekostnaderna inom några veckor gör denna beräkning föråldrad – särskilt för företag som inte har byggt upp tillräckliga hedgingpositioner.

Den andra påverkansnivån är passagerarna. Biljettprisökningar på 15 till 20 procent, stigande bagageavgifter, bränsletillägg – allt detta påverkar direkt konsumenterna på en marknad som redan är plågad av inflation. Resenärer med lägre inkomster som förlitar sig på prisvärda lågprisflygningar känner av denna utveckling oproportionerligt mycket, eftersom marginalerna är som tunnast i detta segment och det är högst oundvikligt att de ökade kostnaderna vältras över.

På makroekonomisk nivå påverkar flaskhalsen turismen som helhet. För länder som Grekland, Portugal, Spanien och Kroatien, i synnerhet, där turismen bidrar betydande till BNP, utgör en betydande minskning av flygbokningar ett omedelbart ekonomiskt hot mot sommarsäsongen. Den uppmätta minskningen på 11,2 procent jämfört med föregående år av amerikanska bokningar enbart till Europa är en tydlig indikation på att krisen har verkliga ekonomiska dimensioner som sträcker sig långt bortom flygbolagens flygplansflottor.

Systemiska lärdomar: Vad denna flaskhals säger om Europa

Jet A-1-krisen 2026 är mer än en tillfällig utbudschock. Det är ett symptom på systemiska svagheter som länge har varit en del av den europeiska energi- och industripolitiken. Tre huvudbudskap kan härledas från den.

För det första avslöjar krisen de ödesdigra konsekvenserna av en optimeringsstrategi som prioriterade kostnadseffektivitet framför motståndskraft. I åratal utökades inte den europeiska raffineringskapaciteten eller minskades till och med eftersom det verkade billigare att importera fotogen från Mellanöstern. Resultatet är ett strukturellt underskott på 500 000 fat per dag, vilket Europa helt enkelt inte kan täcka på egen hand i en krissituation.

För det andra visar krisen begränsningarna i marknadslogiken när det gäller leveranser av kritisk infrastruktur. Marknader kan balansera utbud och efterfrågan – men de kan inte täcka fysiska utbudsgap när den totala mängden tillgänglig produkt helt enkelt är otillräcklig. Konkurrensen mellan Europa och Stillahavsområdet om amerikanska och nigerianska exportvolymer visar att i ett globalt bristscenario avgör prissättningskraft och förhandlingsförmåga försörjningstryggheten – inte en faktor som en kontinent med sitt eget löfte om välstånd bör förlita sig på.

För det tredje kastar krisen ett skarpt ljus över EU:s institutionella brister. Avsaknaden av produktspecifika reservkrav för fotogen, den otillräckliga EU-omfattande samordningen av energiberedskapen och avsaknaden av ett robust system för tidig varning för flaskhalsar i leveranserna av specifika raffinaderiprodukter är inte olyckor – de är ett resultat av politiska prioriteringar som nu snarast behöver korrigeras.

De goda nyheterna: De första indikationerna tyder på att situationen gradvis stabiliseras. Spårningsdata för tankfartyg visade en liten ökning av transiter på båda sidor om Hormuzsundet i april 2026, och enligt IEA:s uppskattningar har Europa redan ersatt hälften av den förlorade importen från Gulfstaterna. Men även om den akuta krisen avvärjs kommer de strukturella svagheter den orsakade att kvarstå – och nästa geopolitiska störning kommer så småningom. De som är förberedda kommer inte bara att överleva utan kommer att bli oumbärliga aktörer på en marknad som värdesätter tillförlitlighet högst just när den är som sämst.

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Dmitry Kovalenko

Tel: +49 7348 4088 961

LinkedIn

 

 

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Konrad Wolfenstein

E-post: wolfenstein@xpert.Digital

LinkedIn

 

 

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer