Volkswagen переживает экзистенциальный кризис: прибыль сократилась вдвое, потеряно 50 000 рабочих мест, а руководство VW держится стойко – Изображение: Xpert.Digital
Когда корпорация защищает своих «ключевых игроков» — история немецкого промышленного гиганта, находящегося на пути к утрате актуальности
Вторник, 10 марта 2026 года: Черный день в истории корпорации «Вольфсбург»
Бывают дни, когда отчеты о прибылях и убытках вписываются в историю корпораций – не как вехи успеха, а как маркеры неудачи. Вторник, 10 марта 2026 года, стал именно таким днем для Volkswagen. Генеральный директор VW Оливер Блюме предстал перед общественностью и был вынужден признать то, что было очевидно из квартальных показателей в течение нескольких месяцев: операционная прибыль крупнейшей в мире автомобильной группы, измеряемая объемом продаж, сократилась вдвое до 8,9 млрд евро. Операционная маржа упала до всего лишь 2,8 процента – самого низкого уровня со времен пика дизельного скандала в 2016 году.
Чистая прибыль группы после уплаты налогов упала с 12,4 млрд евро в предыдущем году до всего лишь 6,9 млрд евро – снижение на 44 процента. Это произошло несмотря на то, что выручка группы осталась практически стабильной на уровне около 322 млрд евро, а общий объем продаж, составивший чуть менее девяти миллионов автомобилей, снизился лишь незначительно – на 0,5 процента. Вывод из этих цифр очевиден: Volkswagen продолжает производить и продавать продукцию в больших масштабах, но при этом зарабатывает все меньше и меньше. Расходы поглощают выручку.
Реакция Блюме на мрачные цифры заключалась в уже сделанном им заявлении, которое он теперь решительно повторил в открытом письме акционерам: к 2030 году в Германии в рамках группы будет сокращено около 50 000 рабочих мест. Это примерно каждый пятый из нынешних 284 032 сотрудников в стране. Это заявление не является новой цифрой – она известна с конца 2024 года – но время его повторения показывает, что руководство осознало необходимость срочных действий. Однако вопрос, который беспокоит инвесторов, сотрудников и наблюдателей, заключается в следующем: является ли это правильным решением руководства?
В связи с этим:
Десятилетие структурного упадка
Нынешний кризис в Volkswagen — это не внезапное событие, вызванное внешними потрясениями. Это результат десятилетий структурного упадка, который руководство долгое время маскировало прошлыми успехами. Истоки нынешней ситуации восходят к 2015 году, когда дизельный скандал потряс всю корпоративную культуру. Миллионы автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, изменяющим показатели выбросов. Прямые финансовые последствия в виде штрафов, компенсаций и судебных споров составили более 30 миллиардов евро. Но реальные издержки оказались глубже: доверие к бренду, репутация немецкого автомобилестроения в целом и — прежде всего — необходимость ускоренной трансформации в сторону электромобильности были серьезно подорваны этим скандалом.
Переход к электромобильности был отнюдь не гладким. Сам Блюме признает внутри компании, что они сосредоточились на электромобилях, потому что деньги можно инвестировать только один раз. Но эта стратегия имела серьезные побочные эффекты: запас хода автомобилей с двигателями внутреннего сгорания был сокращен слишком рано, в то время как электромобили еще не приносили достаточной прибыли на решающем этапе роста. В результате образовался опасный пробел в продуктовом портфеле, который не мог быть прибыльно заполнен ни автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, ни электромобилями.
Особенно разрушительным оказался провал, связанный с программным подразделением Cariad. Основанная в 2020 году, компания должна была разработать единую программную платформу для всех брендов группы, тем самым сделав VW независимым от дорогостоящих внешних поставщиков. Но то, что начиналось как новаторский цифровой проект, превратилось в один из самых дорогостоящих провалов в истории немецкой промышленности. По подсчетам McKinsey, запланированная программная архитектура обойдется примерно на 3,5 миллиарда евро дороже, чем предполагалось изначально. В своей годовой финансовой отчетности только Cariad показала дефицит в 2,1 миллиарда евро. Выход на рынок многих моделей пришлось отложить на годы, включая такие престижные автомобили, как электрическая версия Porsche Macan.
Сотрудничество с американским стартапом по производству электромобилей Rivian, в которое VW инвестировал около пяти миллиардов евро, должно было исправить ситуацию. Однако новые сообщения указывают на то, что это партнерство также зашло в тупик – неисправные обновления по беспроводной сети и отсутствие прогресса вызывают опасения по поводу дальнейших многомиллиардных убытков. Volkswagen загнал себя в спираль зависимости со своей стратегией в области программного обеспечения: слишком большой и слишком бюрократичный для гибкости технологической компании, слишком устойчивый к цифровизации для требований современных автомобилей.
Резкое падение дочерних компаний, выпускающих премиальные товары
Когда такой бренд, как Porsche, годами являвшийся главной источником дохода группы, испытывает падение прибыли на 91 процент, это не единичный случай – это системный сбой. Именно это произошло во втором квартале 2025 года: операционная прибыль Porsche в автомобильном сегменте (без учета финансовых услуг) составила около 154 миллионов евро по сравнению с примерно 1,7 миллиардами евро за аналогичный период предыдущего года. В годовом исчислении прибыль Porsche также упала на 91 процент, а новый генеральный директор Porsche, Михаэль Лейтерс, сменивший Блюме на посту главы подразделения спортивных автомобилей в начале 2026 года, сразу после вступления в должность объявил о дальнейших сокращениях рабочих мест.
Что же спровоцировало этот крах? Внутри компании пришли к выводу, что Оливер Блюме, занимавший уникальную двойную должность генерального директора как VW Group, так и Porsche до начала 2026 года, слишком рано и слишком сильно сосредоточил стратегию на электромобильности. В решающий момент отсутствовали модели с двигателями внутреннего сгорания, которые всё ещё были бы прибыльными. Инвесторы и представители институциональных акционеров, включая Union Investment и DWS, уже критиковали эту двойную роль на ежегодном собрании акционеров VW в 2025 году как структурно несовместимую с целенаправленными усилиями по реструктуризации. По их мнению, у Volkswagen в лице Блюме был лишь «генеральный директор на неполный рабочий день», который едва ли был способен одновременно управлять проблемами обеих компаний.
К этому добавляются внешние факторы, которые Блюме в частных разговорах называет главными причинами неудовлетворительных показателей: пошлины США при президенте Дональде Трампе обошлись компании примерно в 1,3 миллиарда евро только за первое полугодие 2025 года, а в годовом исчислении дополнительные расходы, связанные с пошлинами, составили около 5 миллиардов евро. К этому добавляются списания в аккумуляторном бизнесе и другие разовые последствия. Эти объяснения не ошибочны, но они отвлекают от фундаментальной структурной проблемы: компания пытается делать слишком много дел одновременно и в результате теряет позиции повсюду.
Призрак закрытия заводов
Нигде дисбаланс сил внутри группы VW не проявляется так очевидно, как в вопросе закрытия заводов. Логика бизнеса ясна: Volkswagen страдает от огромного избытка производственных мощностей в Германии. Все немецкие заводы не достигли целевых показателей по затратам в 2025 году. Хотя затраты на заводах в Вольфсбурге, Цвиккау и Эмдене снизились в среднем почти на 30 процентов, этого недостаточно. Согласно расчетам, для достижения целевых показателей к концу 2026 года на каждом предприятии необходимо дополнительно сократить затраты на 10-15 процентов. Техническая производственная мощность группы будет сокращена на 734 000 единиц.
Особенно тяжелая ситуация сложилась в Эмдене и Цвикау. Завод в Эмдене, насчитывающий около 8000 сотрудников, стоит перед критически важным решением: VW намерен принять решение к концу 2026 года о том, будет ли предприятие окончательно закрыто в 2032 году. Его будущее зависит от того, будет ли производство преемника ID.4 налажено в Восточной Фризии начиная с 2031 года – решение, которое, вероятно, будет продиктовано скорее политическими, чем чисто экономическими соображениями. Цвикау, первый полностью электрический завод VW в Европе, также борется за выживание.
И все же ничего не происходит – или, по крайней мере, слишком мало. Завод Transparent Factory в Дрездене, небольшое предприятие, имеющее символическое значение, должен был быть закрыт уже давно, согласно решению совета директоров от 2024 года. Однако на практике это, как ожидается, произойдет не раньше конца лета 2026 года. Опыт показывает, что в Германии проще закрыть атомную электростанцию, чем автомобильный завод. За всю послевоенную историю немецкой автомобильной промышленности только одно закрытие было полностью осуществлено – завод Opel в Бохуме. Volkswagen скоро станет вторым.
Но почему принятие решения затягивается? Ответ кроется в уникальной политической структуре компании. VW — это не просто публичная компания, обязанная своим акционерам. Это политический институт. Земля Нижняя Саксония владеет примерно 20 процентами голосующих акций и назначает министра-председателя в наблюдательный совет. Закон о VW, который остается в силе в измененном виде, несмотря на вмешательство ЕС, гарантирует представителям работников и земле Нижняя Саксония сильные блокирующие меньшинства. Председатель производственного совета Даниэла Кавалло (50) эффективно использует эти структурные гарантии — и она также пользуется сильной поддержкой в наблюдательном совете.
Тройка лидеров: три человека и вопросы, которые их волнуют
Во главе компании, находящейся в глубоком структурном кризисе, стоят три человека, чьи должности к весне 2026 года остаются неопределенными. Удивительно не то, потеряет ли кто-то из них работу. Удивительно то, что, похоже, существует уникальный механизм, позволяющий всем троим оставаться на своих постах – несмотря на отсутствие результатов.
Ханс-Дитер Пётш (74), председатель наблюдательного совета Volkswagen Group с октября 2015 года и, таким образом, самый влиятельный человек в Вольфсбурге с тех пор, сталкивается с новым испытанием: его нынешний срок полномочий истекает с ежегодным общим собранием акционеров 18 июня 2026 года, и ему придется переизбраться. Пётш занял пост председателя наблюдательного совета после дизельного скандала, когда легендарный Фердинанд Пиех ушел в отставку. С тех пор он руководил компанией в период различных кризисов, но даже за все эти годы положение VW неуклонно ухудшалось.
Внутри компании Пётш пользуется большим уважением как у руководства, так и у сотрудников. Его сильная сторона — умение выступать посредником: он, как мало кто другой, понимает, как уравновесить противоречивые интересы акционеров из числа членов семьи, представителей сотрудников, институциональных инвесторов и правительства Нижней Саксонии, достигая хрупких компромиссов. Но именно это качество сейчас создает проблемы в глазах самых нетерпеливых акционеров. Члены семьи Порше/Пьех — прежде всего 82-летний Вольфганг Порше — считают, что время дипломатии прошло. По словам источников, близких к нему, заводы следовало закрыть давным-давно. Критика заключается в том, что Пётш слишком уступчив в требованиях представителей сотрудников и тем самым препятствует необходимой радикальной реформе.
Вольфганг Порше предложил австрийского предпринимателя Зигфрида «Сигги» Вольфа (68) в качестве возможного преемника. Вольф — друг Порше по охоте и пользуется его личным доверием. Но предложение быстро провалилось — по причине, которая немаловажна в нынешней геополитической ситуации в Европе: в 2023 году Вольф в письме президенту России Владимиру Путину предложил помощь в восстановлении российской автомобильной промышленности. Он предложил возобновить работу заводов VW в Калуге и Нижнем Новгороде и наладить там производство автомобилей Skoda, хотел возродить бренд «Волга», а также попросил Путина о займе в 60 миллиардов рублей. VW немедленно дистанцировался от этой инициативы. В результате Вольф просто не является жизнеспособным кандидатом на пост председателя наблюдательного совета VW в глазах большинства лиц, принимающих решения.
Таким образом, план действий на случай непредвиденных обстоятельств предусматривает дальнейшее продление полномочий Пётша – как минимум еще на два года, по данным источников в компании. Окончательное решение остается за самим руководителем. Никто в Вольфсбурге не верит, что он откажется, если его об этом попросят.
Наш опыт в сфере развития бизнеса, продаж и маркетинга охватывает страны ЕС и Германию
Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital
Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность
Более подробная информация здесь:
Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:
- Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
- Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
- Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
- Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях
В ловушке властного треугольника: как семьи, политика и производственный совет парализуют деятельность группы VW
Блюме: человек, который пришел как спаситель, а теперь считается проблемой
Когда в сентябре 2022 года Оливер Блюме сменил Герберта Дисса на посту генерального директора Volkswagen Group, в Вольфсбурге царило ощутимое облегчение. Дисс, харизматичный стратег, своими радикальными реформаторскими требованиями и конфронтационным стилем настолько загнал компанию в тупик, что у него практически не осталось поддержки. Блюме же, напротив, воспринимался как объединяющая фигура, «солнечный парень» с талантом налаживать связи. Его задача: превратить Volkswagen Group с ее двенадцатью брендами в единое целое, вовлекая в этот процесс всех — семью, производственный совет и руководство.
Но то, что когда-то считалось сильной стороной, в условиях кризиса все чаще превращается в слабость. В Вольфсбурге многие теперь считают, что он слишком мягок, чтобы принимать необходимые жесткие решения. Это обвинение не ново – Блюме уже выдвигали его во время его работы генеральным директором Porsche. Его двойная роль генерального директора обеих компаний, акции которых котируются на бирже, которую он занимал до начала 2026 года, усугубила проблему: человек, одновременно возглавляющий две компании, входящие в индекс DAX, на самом деле не руководит ни одной из них.
Наследие, которое он оставил в Porsche, отрезвляет: новый генеральный директор Porsche Михаэль Лейтерс на своей первой ежегодной пресс-конференции в начале марта 2026 года четко заявил, что подразделение спортивных автомобилей не оправдывает собственных ожиданий, и объявил о дальнейших сокращениях рабочих мест. Падение прибыли на 91 процент нельзя полностью объяснить американскими тарифами и списаниями. Скорее, это демонстрирует, что фундаментальные стратегические решения были ошибочными.
Тем не менее, Блюме по сей день остается генеральным директором. Внутри компании руководство уже обсуждает, останется ли он на своем посту до конца года. Источники, близкие к семье владельцев, говорят, что теперь ему нужно доказать, что он способен руководить VW. Эта оценка является явным тревожным сигналом, но еще не поводом для увольнения. Пока не появится убедительный преемник и сложный баланс заинтересованных сторон не позволит образоваться вакууму, Блюме останется на своем посту. Логика та же, что и с Пётшем: лучшей альтернативы нет, поэтому они придерживаются существующего положения дел.
В связи с этим:
Загадка лица: шесть миллиардов из ниоткуда
В состав управленческого трио также входит финансовый директор Арно Антлиц (55), и его история, пожалуй, наиболее показательна с точки зрения понимания корпоративной культуры в Вольфсбурге. В конце января 2026 года Антлиц объявил в обязательном раскрытии информации, что, к всеобщему удивлению, чистый денежный поток компании на конец года составил шесть миллиардов евро. Ранее эта цифра считалась близкой к нулю внутри компании – по сообщениям СМИ, даже члены совета директоров и наблюдательного совета были совершенно удивлены.
Значение этой цифры заключается в системе вознаграждения: максимальный уровень бонуса для членов совета директоров VW применяется только в том случае, если целевой показатель денежного потока достигает 5,6 миллиарда евро, что означает до 1,75 миллиона евро дополнительно на каждого члена совета директоров. Если бы денежный поток был равен нулю, совету директоров пришлось бы отказаться от значительной части своего годового бонуса. В нынешней ситуации они получили полную выплату, в то время как бонус для сотрудников, обычно выплачиваемый в мае, был отменен на 2026 и 2027 годы.
Как же появились шесть миллиардов евро? По данным источников внутри компании: затраты на разработку были отложены до 2026 года, запасы стали и щепы были сокращены, а резервы списаны. Все эти меры сами по себе законны. Однако некоторые аналитики говорят о «творческой бухгалтерии», а производственный совет публично потребовал разъяснений: «Мы разделяем критику информационной политики компании на сегодняшний день», — заявил представитель. Фундаментальная проблема заключается не в законности мер, а в их логике: отложенные платежи в конечном итоге должны быть произведены. То, что поступило в казну в 2025 году, будет отсутствовать в 2026 году.
Контракт Антлица должен быть продлен уже в этом году. Но критика в его адрес продолжается беспрерывно – не со стороны производственного совета, не из его собственных рядов. Наблюдательный совет намерен обсудить продление контракта в этом году; решение остается открытым. Таким образом, загадка Антлица является симптомом всего провала руководства: финансовый директор, который не обеспечивает прозрачной коммуникации со своими коллегами, который, похоже, намерен оптимизировать систему вознаграждения и тем самым растрачивает доверие важнейших внутренних аудиторов.
Системный паралич: корпоративное управление как структурная проблема
Чтобы понять, почему Volkswagen, несмотря на очевидные проблемы, испытывает такие трудности с кадровыми реформами, необходимо внимательнее изучить корпоративное управление компании. VW — это не обычная компания. Это структура из трех центров власти, которые сдерживают друг друга: семьи владельцев Порше и Пиех, земля Нижняя Саксония и производственный совет. Кроме того, есть еще один крупный акционер — суверенный фонд Катара, интересы которого не всегда совпадают с интересами семьи.
Наблюдательный совет состоит из двадцати членов, десять из которых являются представителями работников – особенность, закрепленная в немецком законодательстве о соучастии в управлении, но дополнительно усиленная в VW законом VW. Председатель производственного совета Даниэла Кавалло обладает значительным влиянием на наблюдательный совет, и решения, которые могли бы повлечь за собой массовое закрытие заводов или радикальное сокращение штата, регулярно отклоняются из-за этого права вето.
В результате возникает структурная неспособность к реформам, которая в обычное время восхваляется как наследие социального партнерства, но в условиях глубокого структурного кризиса становится парализующим препятствием. Фердинанд Пиех, легендарный патриарх, в прошлые десятилетия еще мог добиваться баланса интересов, работая за кулисами, потому что корпорация была достаточно прибыльной, чтобы удовлетворять интересы всех заинтересованных сторон. Сейчас таких возможностей больше нет. И все же все участники процесса ведут себя так, как будто вчерашние правила все еще действуют.
Международные инвесторы давно обеспокоены этим. На ежегодном собрании акционеров VW в 2025 году управляющая компания Union Investment пожаловалась, что VW по-прежнему топчется на месте, несмотря на очевидные недостатки в корпоративном управлении, вместо того чтобы наконец решить проблемы. Аналитики также критикуют двойную роль Пётша — председателя наблюдательного совета VW и одновременно генерального директора Porsche Automobil Holding SE — ситуация, которая создает структурные конфликты интересов и подрывает подлинную независимость наблюдательного совета.
В промышленном плане в целом: если Volkswagen обанкротится, рухнет всё
Экономическое значение Volkswagen выходит далеко за рамки самой компании. Прямо или косвенно сотни тысяч рабочих мест в Германии зависят от корпорации – через цепочку поставок, сервисные компании и такие регионы, как Вольфсбург, Эмден и Цвикау, экономическое выживание которых зависит от одного крупного работодателя.
Руководители прямых конкурентов выражают обеспокоенность. Один высокопоставленный член совета директоров, пожелавший остаться анонимным, категорично заявил: «Если VW обанкротится, это затронет всех – поставщики заполняют свои заводы до отказа продукцией VW, а производство для Mercedes, BMW и других производителей зависит от этого». Другой топ-менеджер добавил: «Без VW, лидера немецкой автомобильной промышленности, дела обстоят мрачно для всех».
Эта оценка не является преувеличением. Volkswagen — не только крупнейший частный работодатель в Германии, но и ключевой элемент немецкой промышленной идентичности. Для многих немцев бренд VW — это больше, чем просто автомобиль: он символизирует надежность, массовую мобильность и процветание экономического чуда. Упадок VW также означал бы символический упадок немецкой промышленной модели.
В то же время, анализ международных конкурентов показывает, насколько велик разрыв уже в некоторых областях. Китайские производители электромобилей, такие как BYD, за последние годы значительно опередили конкурентов не только в технологическом плане, но и по стоимости. Tesla продолжает доминировать в премиум-сегменте электромобильности. А введенные администрацией Трампа пошлины США резко увеличили стоимость трансатлантического рынка для европейских производителей. Таким образом, Volkswagen оказался в тройном тупике: китайская конкуренция в низкоценовом сегменте, доминирование США в премиум-сегменте и избыточные производственные мощности в Европе на собственном внутреннем рынке.
В итоге: корпорация, оказавшаяся между стремлением к самосохранению и необходимостью обновления
Ключевой вопрос для Volkswagen весной 2026 года уже не в том, есть ли кризис. Кризис очевиден и задокументирован в цифрах. Ключевой вопрос: способно ли нынешнее трио руководителей самостоятельно вывести компанию из этого кризиса? После десятилетия неверных решений, структурного паралича и отсутствия кадровых последствий ситуация выглядит мрачной.
Оливер Блюме находится под всё возрастающим давлением со стороны семьи владельцев и борется за то, чтобы доказать свою состоятельность как менеджер, способный вывести компанию из кризиса. Ханс-Дитер Пётш ждёт возможного окончательного продления контракта, поскольку убедительного преемника пока не найдено. Арно Антлиц должен доказать, что его умение управлять денежными потоками не нанесло никакого структурного ущерба. Все трое пока остаются на своих должностях – не потому, что их работа убедительна, а потому, что система Volkswagen структурно не способна заменить их лучшими кандидатами.
Вот в чём истинная причина падения прибыли, сокращения 50 000 рабочих мест и парализующих дискуссий о закрытии заводов. Дело не в провалах отдельных менеджеров – ведь менеджеры тоже могут ошибаться, это нормально. Дело в отсутствии функционирующего механизма, который бы распознавал и устранял ошибки руководства и заменял их новыми талантами. Пока властные структуры VW блокируют этот механизм, компания будет продолжать спотыкаться – а вместе с ней и значительная часть промышленной базы Германии.
Ваш глобальный партнер по маркетингу и развитию бизнеса
☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий
☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!
Konrad Wolfenstein
Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.
Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты
Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.
