Transport logistic hibrid, multimodal (rutier-feroviar) în Germania cu dublă utilizare civilă-militară

Propuneri logistice strategice pentru un sistem de transport combinat rutier-feroviar hibrid, multimodal în Germania, ținând cont de dubla utilizare civil-militară

Germania se confruntă cu o dublă provocare strategică: în calitate de centru logistic central al Europei și centru crucial pentru NATO, în special în cadrul Sprijinului Națiunii Gazdă (HNS) și al apărării flancului său estic, țara trebuie să dețină o infrastructură de transport performantă și rezistentă. În același timp, analizele actuale relevă deficiențe și blocaje semnificative în rețeaua existentă, care afectează atât activitatea economică civilă, cât și pregătirea și capacitatea de reacție militară. Concentrarea reînnoită asupra apărării naționale și colective (LV/BV) în contextul acestui „punct de cotitură” subliniază urgența abordării acestor deficiențe.

Acest articol prezintă propuneri strategice pentru dezvoltarea unui sistem logistic hibrid, multimodal, axat pe transportul combinat rutier-feroviar. Conceptul central se bazează pe o infrastructură cu dublă utilizare: instalațiile critice de transport combinat (terminale, secțiuni de cale ferată, instalații de încărcare) sunt finanțate în principal prin fonduri de apărare alocate sub titlul „asigurarea pregătirii militare și a logisticii de apărare”. Cu toate acestea, această infrastructură este concepută de la bun început pentru a fi partajată eficient de către actorii logistici civili în perioadele fără urgență.

Analiza relevă deficiențe semnificative în starea rețelei feroviare germane, în special în ceea ce privește podurile, cabinele de semnalizare și secțiunile de cale ferată intens utilizate, în ciuda semnelor inițiale de îmbunătățire și a programelor de modernizare în curs, cum ar fi „renovarea generală”. Deși piața transportului combinat posedă un potențial considerabil de creștere și este esențială pentru transferul modal, aceasta suferă de aceste deficiențe de infrastructură și blocaje de capacitate. Transportul militar se confruntă cu provocări specifice: obstacole birocratice, capacitate limitată pentru transportul de încărcături grele (lipsa vagoanelor platformă, contracte limitate cu DB Cargo) și o infrastructură care adesea nu îndeplinește cerințele militare (de exemplu, Clasa de Încărcare Militară – MLC). Există opțiuni de finanțare prin bugetele naționale de apărare, eventual completate de fonduri UE (de exemplu, CEF Mobilitate Militară), cu scopul de a realiza partajarea costurilor civile prin taxe de utilizare. În plus, situația tensionată a DB Cargo necesită examinarea unor modele de operare alternative care să implice companii feroviare private.

Printre recomandările cheie se numără modernizarea prioritizată a anumitor terminale intermodale și coridoare feroviare pentru operarea cu dublă utilizare, ținând cont de standardele militare (MLC, securitate, capacități de încărcare pentru vehicule militare). Se propune crearea unui cadru juridic și operațional clar pentru operarea hibridă, asigurând prioritizarea militară atunci când este necesar, permițând în același timp o utilizare civilă fiabilă. Finanțarea ar trebui asigurată strategic printr-o combinație de resurse naționale de apărare și programe UE. Se recomandă dezvoltarea de proiecte pilot pe coridoare relevante din punct de vedere strategic (de exemplu, către Europa de Est), implicând toate părțile interesate relevante (Ministerul Federal al Apărării, Ministerul Federal al Transporturilor și Infrastructurii Digitale, Forțele Armate Germane, DB InfraGO, operatori privați), pentru a demonstra fezabilitatea și a implementa treptat modelul.

Legat de asta:

• Logistică militară 4.0: Viitorul lanțurilor de aprovizionare militare – Automatizarea și infrastructura civilă ca factori strategici pentru NATO (Timp de citire: 34 min / Fără publicitate / Fără paywall)

Imperative strategice: Nevoia de logistică hibridă rutieră-feroviară

Dubla nevoie: consolidarea logisticii de apărare și a eficienței lanțului de aprovizionare civil

Nevoia unei infrastructuri logistice robuste și eficiente în Germania decurge din două cerințe strategice complementare: nevoile militare crescute în cadrul apărării naționale și a alianței și cerințele civilo-economice continue pentru rute de transport eficiente și sustenabile.

Dintr-o perspectivă militară, situația de securitate schimbată din Europa, în special de la agresiunea rusă împotriva Ucrainei, necesită o creștere semnificativă a capacităților de reacție și de desfășurare ale Forțelor Armate Germane și ale forțelor aliate NATO. Angajamentele asumate în cadrul Noului Model de Forțe NATO (NFM), cum ar fi capacitatea Germaniei de a mobiliza 30.000 de soldați, 85 de nave și aeronave în termen de 30 de zile până în 2025 sau staționarea permanentă a unei brigăzi în Lituania, impun cerințe logistice enorme țării. Germania servește drept nod central pentru mișcările de trupe și echipamente, în special către flancul estic al NATO. În cazul unui conflict de alianță, ar trebui transportați potențial până la 800.000 de soldați NATO prin Germania în termen de 180 de zile. Transportul feroviar este modul de transport preferat pentru echipamente grele, cum ar fi tancurile și artileria, datorită capacității și eficienței sale pe distanțe lungi. Cu toate acestea, infrastructura și capacitățile logistice actuale sunt doar parțial capabile să satisfacă aceste cerințe, ceea ce poate duce la întârzieri și blocaje semnificative.

În același timp, economia germană, fiind una dintre cele mai mari națiuni exportatoare și puternic dependentă de importuri, se confruntă cu provocarea de a-și face lanțurile de aprovizionare mai eficiente, rentabile și din ce în ce mai sustenabile. Deși transportul rutier de mărfuri domină în ceea ce privește volumul, acesta își atinge limitele de capacitate și provoacă o poluare semnificativă a mediului. Transferul transportului de mărfuri de la rutier la feroviar este un obiectiv declarat al politicii de transport, atât din motive ecologice (reducerea emisiilor de CO2), cât și pentru a reduce povara asupra infrastructurii rutiere. Transportul combinat rutier-feroviar joacă un rol cheie în acest sens și, în ciuda fluctuațiilor economice, prezintă un potențial ridicat de creștere pe termen lung. Prin urmare, o infrastructură de transport combinat de înaltă performanță este de mare importanță nu numai pentru obiectivele de mediu, ci și pentru competitivitatea Germaniei ca loc de afaceri.

Sinergia dintre aceste două domenii de nevoie este evidentă: investițiile în modernizarea infrastructurii feroviare și a terminalelor intermodale, necesare pentru îmbunătățirea mobilității militare, pot crește simultan capacitatea și eficiența transportului civil de marfă, cu condiția ca acestea să fie proiectate de la început ca sisteme cu dublă utilizare. O astfel de utilizare hibridă permite utilizarea, într-un sens mai larg, pentru economia națională a costurilor considerabile de investiții suportate pentru modernizări militare și creșterea rezilienței întregului sistem de transport.

Valorificarea sinergiilor: Avantajele infrastructurii cu dublă utilizare

Conceptul de infrastructură cu dublă utilizare, adică instalații și sisteme care servesc atât scopuri civile, cât și militare, oferă o pârghie strategică pentru abordarea provocărilor evidențiate. Acesta se bazează pe înțelegerea faptului că multe cerințe pentru infrastructura de transport - fie că este vorba de capacitatea portantă a podurilor, de înălțimea tunelurilor, de capacitatea instalațiilor de transbordare sau de performanța sistemelor de comunicații și control - sunt relevante atât pentru logistica civilă modernă, cât și pentru desfășurările militare. Un studiu realizat de Comisia Europeană a relevat o suprapunere de 94% între cerințele militare și rețeaua TEN-T civilă.

Justificarea economică pentru o abordare cu dublă utilizare este convingătoare. În loc să se construiască și să se întrețină infrastructuri separate, potențial redundante și costisitoare, în scopuri militare, alături de sistemele civile, dubla utilizare permite punerea în comun a investițiilor. Bugetele de apărare, care sunt adesea mai puțin supuse constrângerilor directe de profitabilitate și sunt orientate către securitatea strategică pe termen lung, pot fi astfel utilizate pentru a crea sau moderniza infrastructuri care generează beneficii macroeconomice ample. Coutilizarea civilă în timp de pace poate ajuta la acoperirea costurilor de operare și la maximizarea utilizării acestor instalații costisitoare, ceea ce, la rândul său, îmbunătățește eficiența economică generală. Studiile indică eficiența generală a costurilor transportului combinat în comparație cu transportul rutier singur, un avantaj care ar fi sporit și mai mult prin îmbunătățirea infrastructurii.

Dincolo de aspectele pur economice, o infrastructură robustă și comună consolidează reziliența națională. O rețea de transport performantă, redundantă și bine întreținută este mai puțin susceptibilă la perturbări, fie ele de natură tehnică, cauzate de dezastre naturale, acte de sabotaj sau atacuri cibernetice. Capacitatea de a comuta rapid între prioritățile de transport civil și militar într-o criză, bazându-se pe o infrastructură funcțională, este o componentă esențială a conceptelor moderne de apărare și securitate, așa cum este cerut de NATO. UE promovează în mod explicit această abordare prin programe precum Mobilitatea Militară din cadrul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF), care sprijină în mod specific proiecte cu dublă utilizare.

Contextul german: Rolul geostrategic și peisajul logistic actual

Poziția geografică centrală a Germaniei în Europa îi conferă o importanță geostrategică remarcabilă. Ca țară de tranzit pentru fluxurile de mărfuri și ca centru logistic pentru partenerii NATO, în special pentru desfășurările pe flancul estic, o infrastructură de transport funcțională este de o importanță vitală. În același timp, în calitate de națiune industrială de top, cu o puternică orientare către export, Germania depinde de lanțuri logistice eficiente și fiabile.

Realitatea actuală a peisajului logistic german, însă, contrastează puternic cu aceste cerințe strategice. Infrastructura de transport suferă de o acumulare semnificativă de investiții și se află, în unele zone, într-o stare îngrijorătoare. Acest lucru este valabil mai ales pentru rețeaua feroviară, unde, în ciuda recentelor îmbunătățiri minore, o proporție considerabilă a infrastructurii este evaluată ca fiind mediocră sau chiar mai rău, iar subfinanțarea cronică a dus la o stare de „reparații permanente”. Podurile și cabinele de semnalizare au o nevoie stringentă de modernizare. Căile navigabile importante sunt, de asemenea, afectate de ecluze și baraje învechite, iar mii de poduri rutiere sunt nepotrivite pentru încărcături grele. Aceste deficiențe duc la blocaje de capacitate, nepunctualitate și o susceptibilitate crescută la perturbări, împovărând atât economia civilă, cât și împiedicând grav mobilitatea militară. La acestea se adaugă obstacole birocratice, cum ar fi procesele lungi de aprobare pentru transporturile militare - chiar și între state federale - și reglementările restrictive (de exemplu, cerințele de conducere pe timp de noapte), care împiedică și mai mult desfășurările rapide. Dificultățile operaționale și financiare ale DB Cargo, partenerul tradițional al Forțelor Armate Germane pentru transportul feroviar, agravează și mai mult situația.

Această situație reprezintă o vulnerabilitate strategică. Fragilitatea documentată a infrastructurii de transport a Germaniei și ineficiențele administrative contrazic direct rolul esențial al Germaniei ca centru NATO. Incapacitatea de a desfășura trupe și echipamente rapid și fiabil subminează nu numai capacitățile naționale de apărare, ci și credibilitatea apărării colective a NATO, în special pe flancul său estic.

În același timp, „punctul de cotitură” al politicii de securitate și dezvoltarea Planului Operațional German (OPLAN DEU) prezintă o oportunitate istorică. Recunoașterea politică a nivelului crescut de amenințare și integrarea explicită a actorilor civili și a infrastructurii în planificarea apărării naționale creează justificarea strategică și, potențial, voința politică de a prioritiza investițiile la scară largă în modernizarea infrastructurii critice. Finanțarea unor astfel de proiecte cu dublă utilizare sub aspectul „asigurării apărării” este facilitată de acest lucru, deoarece acestea contribuie direct la consolidarea rezilienței și a capacităților de apărare naționale și ale alianței. Această fereastră de oportunitate oferă șansa de a aborda problemele de infrastructură neglijate de mult timp, creând în același timp un sistem logistic modern, hibrid, care să îndeplinească atât cerințele militare, cât și pe cele civile.

Evaluarea elementelor fundamentale: rețeaua feroviară și capacitățile intermodale ale Germaniei

Starea actuală a infrastructurii feroviare germane: capacitate, blocaje și eforturi de modernizare

Eficiența rețelei feroviare germane este o condiție fundamentală pentru un sistem de transport intermodal hibrid de succes. Cu toate acestea, evaluarea actuală a acestei fundații prezintă o imagine mixtă, cu provocări semnificative. Deși tendința de deteriorare a stării rețelei, care a durat ani de zile, a fost oprită pentru prima dată, conform raportului InfraGO din 2024, cu o ușoară îmbunătățire a ratingului general de stare de la 3,03 la 3,00, acest lucru se datorează măsurilor ample de reînnoire (peste 2.000 km de cale ferată și 1.800 de macazuri în 2023). Cu toate acestea, această stabilizare a avut loc doar la un nivel mediocru, după un declin anterior de la 2,93 în 2021 la 3,01 în 2022.

O porțiune semnificativă a rețelei continuă să prezinte deficiențe grave. În 2022, active în valoare de 51,5% din portofoliul evaluat au fost clasificate drept „stare bună sau mai proastă” (rating de stare ≥ 3). Restanțele de investiții de înlocuire bazate pe stare a fost estimate la o sumă masivă de 90,3 miliarde EUR în 2022, o creștere substanțială față de 54,3 miliarde EUR în anul precedent, în mare parte din cauza efectelor prețurilor. Starea podurilor (restanțe de 27,6 miliarde EUR) și a tablourilor de semnalizare (restanțe de 26,2 miliarde EUR, afectând aproape jumătate din portofoliu) este deosebit de critică. Șinele (rating mediu 3,13, restanțe de 11,3 miliarde EUR) și macazurile (restanțe de 4,3 miliarde EUR) prezintă, de asemenea, deficiențe considerabile, adesea din cauza îmbătrânirii. Secțiunile de cale ferată intens utilizate, care cuprind aproximativ un sfert din rețea, sunt chiar evaluate la doar 3,05. Aceste deficite structurale sunt rezultatul anilor de subfinanțare în comparație cu alte țări europene, cum ar fi Austria sau Elveția.

Aceste deficiențe au un impact direct asupra capacității și calității operaționale. Rețeaua feroviară germană s-a redus cu aproximativ 21% din 1994, în timp ce performanța transportului de marfă (în tone-kilometru, tkm) crescut cu 91% în aceeași perioadă . Prin urmare, o rețea semnificativ mai mică trebuie să gestioneze un trafic considerabil mai mare. Acest lucru duce inevitabil la o utilizare ridicată și la blocaje, în special pe coridoarele principale și în noduri importante precum Köln, Duisburg, Düsseldorf și Dortmund. Creșterea cererii de transport și activitatea extinsă de construcții exacerbează și mai mult aceste constrângeri de capacitate. Rezultatul este scăderea punctualității și reducerea calității operaționale, ceea ce se reflectă și în volumele mai mici de marfă din 2023 (-6,1% în tone, -6,5% în tkm).

Pentru a face față acestor provocări, Deutsche Bahn a inițiat o schimbare de paradigmă prin strategia sa „Strong Rail” și prin înființarea companiei de infrastructură de utilitate publică DB InfraGO AG. În centrul său se află programul de modernizare cuprinzătoare a aproximativ 4.200 de kilometri de cale ferată din rețeaua intens utilizată până în 2030, cu scopul de a crea o rețea de înaltă performanță de 9.400 de kilometri. În loc de modernizare fragmentată, coridoarele vor fi modernizate în mod cuprinzător și coordonat. Exemplele includ modernizarea deja finalizată a liniei Riedbahn dintre Frankfurt și Mannheim și modernizările ample planificate ale unor conexiuni importante, cum ar fi Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen și Hamburg-Hanovra. În paralel, se accelerează extinderea Sistemului European de Control al Trenurilor (ETCS) (țintă: 40% din rețea până în 2030), ceea ce reprezintă o condiție prealabilă pentru creșterea capacității.

Aceste renovări majore necesare reprezintă însă o povară semnificativă pe termen mediu. Închiderile complete obligatorii ale coridoarelor critice, care durează adesea luni întregi, duc la perturbări masive ale traficului de pasageri și de marfă. Trenurile trebuie deviate pe distanțe lungi, ceea ce duce la timpi de călătorie mai lungi și la o capacitate redusă. Experiența, cum ar fi în timpul renovării din Valea Rinului, arată că rutele de deviere sunt adesea supraîncărcate sau nu au o capacitate suficientă. Acest lucru poate duce la mutarea temporară a traficului înapoi pe drumuri, ceea ce contracarează obiectivele transferului modal și exacerbează dezavantajele economice ale lucrărilor de construcție. Prin urmare, coordonarea acestor proiecte de amploare și asigurarea unei capacități de deviere adecvate sunt cruciale pentru a minimiza impactul negativ asupra transportului combinat și a potențialelor transporturi militare în timpul fazei de renovare. Sunt necesare o planificare transparentă și soluții potențial temporare pentru a menține funcționalitatea sistemului general.

Legat de asta:

• Depozitare tampon în terminalele sistemului: Zone tampon multifuncționale pentru containere și combinații complete de camioane și remorci (semiremorci/semiremorci) (Timp de citire: 34 min / Fără publicitate / Fără paywall)

Peisajul transportului combinat (CT): terminale, operatori și dinamica pieței

Transportul combinat (TC) este o componentă cheie în transferul traficului de marfă de la rutier la feroviar și, prin urmare, un factor important în atingerea obiectivelor politicii de transport și de mediu în Germania și Europa. Acesta cuprinde transportul unităților de încărcare (containere, corpuri mobile, semiremorci) pe distanțe mai lungi pe calea ferată sau pe căile navigabile interioare, transportul prealabil și post-transport fiind efectuat cu camioane pe distanțe scurte.

Transportul combinat (TC) a cunoscut o creștere puternică în ultimele decenii și reprezintă acum o pondere semnificativă din transportul feroviar de marfă. În 2021, TC a reprezentat aproximativ 26,6% din volumul de transport (tone) și 40,5% din performanța transportului (tkm) în transportul feroviar de marfă. Comparativ cu alte moduri de transport, TC a înregistrat adesea rate de creștere peste medie. Previziunile pe termen lung continuă să prevadă o creștere semnificativă; pentru perioada 2025-2027, se așteaptă creșteri anuale de 2,3% (volum) și 2,8% (tkm), depășind semnificativ creșterea preconizată a transportului feroviar de marfă în ansamblu. Piața este puternic dominată de traficul din hinterlandul portuar, care a reprezentat aproximativ 55,5% din transportul feroviar de marfă în 2017. Cu toate acestea, piața este, de asemenea, supusă fluctuațiilor economice și influențelor infrastructurale, așa cum o demonstrează scăderea semnificativă a transporturilor la operatori precum Kombiverkehr în 2023 (-15,9%).

Terminalele intermodale, interfețele dintre transportul rutier și cel feroviar, joacă un rol cheie în transportul combinat. În Germania, există o rețea de aproximativ 219 terminale (începând cu 2018), operate de diverse părți interesate. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), o filială a DB Netz AG și Kombiverkehr, operează aproximativ 25 de terminale mari. În plus, există numeroase terminale în porturi maritime și porturi interioare, precum și facilități operate de companii private, municipalități sau transportatori mari. Cu toate acestea, capacitatea acestor terminale este un factor critic. Studiile indică faptul că capacitățile existente nu vor fi suficiente pe termen mediu și lung pentru a face față creșterii preconizate a transportului combinat. Blocajele de la terminale pot avea un impact negativ asupra calității și disponibilității serviciilor de transport combinat. Apropierea unui terminal de transportator sau destinatar este crucială pentru viabilitatea economică a transportului combinat; 82% din volum este generat pe o rază de 50 km de un terminal, iar 65% chiar și pe o rază de 30 km. Pentru a promova extinderea, există directivele guvernului federal privind finanțarea KV, care acordă subvenții de până la 80% companiilor nefederale pentru construcții noi și extinderi, precum și (din 2022) pentru investiții de înlocuire, cu condiția îndeplinirii unor condiții precum viabilitatea economică, nevoia de finanțare și accesul nediscriminatoriu.

Piața operatorilor de transport feroviar de marfă din Germania este extrem de competitivă. Deși DB Cargo rămâne un jucător important, compania se confruntă cu dificultăți financiare considerabile și provocări operaționale. Comisia Europeană solicită rentabilitate până la sfârșitul anului 2026. În același timp, numeroase întreprinderi feroviare private (ÎF), adesea denumite „căi ferate competitive”, au câștigat o cotă semnificativă de piață. Încă din 2022, 59% din tonele-kilometru transportate pe calea ferată erau atribuibile întreprinderilor feroviare nefederale. Companii precum Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle și CFL Cargo Deutschland sunt jucători cheie pe piață. În plus, există operatori intermodali specializați, cum ar fi Kombiverkehr, Hupac și Helrom, precum și furnizori inovatori precum CargoBeamer, care dezvoltă noi tehnologii de transbordare. Această diversitate de operatori oferă alternative și promovează concurența.

Această structură fragmentată a pieței terminalelor și operatorilor prezintă însă provocări specifice pentru implementarea unui sistem standardizat de dublă utilizare. Deși multitudinea de actori și terminale finanțate privat oferă flexibilitate și alternative la sistemul de dublă utilizare, aceasta complică asigurarea unor standarde uniforme. Transportul militar necesită cerințe tehnice preliminare specifice (de exemplu, capacitatea MLC, rampe pentru vehicule pe șenile), standarde ridicate de securitate și, mai presus de toate, prioritizarea garantată în situații de criză. Aceste cerințe trebuie asigurate în toate terminalele potențial utilizate și de către toți operatorii participanți, indiferent de proprietate sau sursele de finanțare (de exemplu, linii directoare privind finanțarea transportului intermodal cu propriile condiții). Acest lucru necesită un cadru de guvernanță robust pentru sistemul de dublă utilizare, care să depășească reglementările civile existente și să includă acorduri contractuale clare și potențiale certificări pentru terminalele și operatorii participanți, pentru a garanta uniformitatea și fiabilitatea necesare în scopuri militare.

Coridoare cheie pentru traficul est-vest și nord-sud

Eficiența și capacitatea principalelor coridoare de transport sunt cruciale pentru funcționarea transportului de marfă german și european, precum și pentru mobilitatea militară. Germania se află în centrul mai multor rețele transeuropene de transport (TEN-T), care servesc drept coloană vertebrală pentru transportul internațional de marfă și pasageri. Cinci dintre cele nouă coridoare ale rețelei centrale TEN-T traversează Germania: Rin-Alpi, Scandinavia-Mediterana, Marea Nordului-Marea Baltică, Orient/Estul Mediteranei și Rin-Dunăre. Aceste coridoare sunt concepute pentru transportul multimodal și sunt de o importanță capitală pentru traficul transfrontalier și, prin urmare, și pentru transportul combinat.

În același timp, aceste axe principale sunt adesea secțiunile cele mai aglomerate ale rețelei feroviare și prezintă blocaje semnificative. Analizele identifică în mod repetat blocaje critice pe liniile Rinului (atât pe malul stâng, cât și pe cel drept), pe liniile de acces către porturile Mării Nordului (în special Hamburg/Bremen – Hanovra), pe conexiunile est-vest prin Renania de Nord-Westfalia (zona Ruhr) și mai departe prin Hamm și Hanovra către Polonia și Republica Cehă, precum și pe axele sudice către Austria și Italia (în special pe ruta Brenner). Noduri feroviare majore, cum ar fi Hamburg, Hanovra, zona Ruhr (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rin-Main, Mannheim/Karlsruhe și München, sunt cunoscute și sub denumirea de zone cu blocaje sistemice. Aceste blocaje duc la întârzieri, la o fiabilitate redusă și limitează potențialul de creștere ulterioară a traficului feroviar.

Dintr-o perspectivă militară, coridoarele care permit desfășurarea rapidă a forțelor și echipamentelor către flancul estic al NATO au o importanță strategică deosebită. Conexiunile de la porturile Mării Nordului (ca puncte de debarcare pentru întăririle transatlantice) prin Germania către Polonia și statele baltice sunt de o importanță centrală în acest sens. Crearea unui coridor de mobilitate militară planificat între Olanda, Germania și Polonia subliniază această prioritate. Acest coridor este menit să reducă obstacolele birocratice și să optimizeze infrastructura fizică pentru mișcările rapide ale trupelor. Prin urmare, modernizarea și extinderea acestor axe est-vest sunt esențiale nu numai pentru comerțul civil, ci și pentru apărarea colectivă.

Legătura strânsă dintre obiectivele de extindere a TEN-T civilă și cerințele de mobilitate militară prezintă o oportunitate semnificativă pentru finanțarea proiectelor de infrastructură cu dublă utilizare. În cadrul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF), UE promovează atât extinderea coridoarelor TEN-T, cât și măsuri specifice pentru îmbunătățirea mobilității militare. Proiectele care servesc în mod demonstrabil ambele obiective - adică creșterea capacității unui coridor TEN-T, îndeplinind în același timp cerințele militare - au o probabilitate ridicată de cofinanțare din Fondul de Mobilitate Militară al CEF (epuizat în prezent) sau, eventual, din fondurile generale ale CEF. Acest lucru creează un mecanism clar pentru utilizarea țintită a fondurilor UE legate de apărare pentru modernizarea liniilor feroviare și a terminalelor importante din punct de vedere strategic din Germania, care deservesc atât transportul intermodal civil, cât și desfășurarea militară, în special spre est. Prin urmare, prioritizarea investițiilor pe aceste coridoare în cadrul modelului hibrid propus se poate baza pe o justificare strategică dublă (economică și militară) și, eventual, pe surse suplimentare de finanțare.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Apărarea în centrul atenției: Militarizarea infrastructurii de transport în perioade de criză

Cerințe de transport ale NATO/Forțelor Armate Germane: volum, frecvență, încărcătură grea, securitate

Cerințele impuse transportului militar, în special în contextul apărării naționale și colective, sunt caracterizate de volume mari, necesitatea unei desfășurări rapide și cerințe specifice pentru transportul de echipamente grele și sensibile. Capacitatea de „mobilitate militară” - mișcarea rapidă și fără probleme a personalului și materialelor peste granițe - este un factor crucial pentru capacitățile de descurajare și apărare ale NATO.

Volumele de transport necesare sunt considerabile. Conform Noului Model de Forțe NATO, de exemplu, Germania trebuie să mențină capacitatea de a desfășura rapid contingente mari. În cazul unui conflict de alianță, sute de mii de soldați aliați și echipamentul lor ar putea fi transportați prin Germania. Astfel de desfășurări la scară largă trebuie adesea efectuate cu preaviz scurt. Pentru transportul de echipamente militare grele, cum ar fi tancurile principale de luptă (de exemplu, Leopard 2), vehiculele de luptă pentru infanterie sau obuzierele autopropulsate, calea ferată este modul de transport preferat, în special pe distanțe mai lungi, pentru a minimiza uzura echipamentelor și a personalului. Aceste vehicule impun cerințe ridicate privind capacitatea portantă a infrastructurii (poduri, linii ferate) și a vagoanelor utilizate. Clasificarea se bazează pe Clasa de Încărcare Militară (MLC), un standard NATO (STANAG 2021) care definește capacitatea portantă a podurilor și drumurilor. Tancurile precum Leopard 2 se încadrează în categorii MLC ridicate (de exemplu, MLC 70 sau mai mare), ceea ce impune cerințe corespunzătoare asupra infrastructurii. Pentru transportul feroviar sunt necesare vagoane platformă speciale pentru sarcini grele (de exemplu, de tip Samms). Forțele armate germane au vagoane proprii și închiriate, dar numărul acestora este limitat.

Încărcarea vehiculelor cu roți și șenile pe vagoanele de cale ferată necesită facilități și proceduri specifice. Încărcarea are loc de obicei prin rampe de capăt sau laterale la terminale sau puncte de încărcare dedicate. Forțele Armate Germane (de exemplu, H.Dv. 68/5) au reglementări detaliate pentru încărcarea și fixarea corectă a vehiculelor folosind pene și lanțuri. Respectarea acestor proceduri este crucială pentru siguranța transporturilor. Pentru o încărcare flexibilă, chiar și în afara rampelor fixe, sunt de dorit sisteme de rampe mobile sau capacități de tip RoRo (roll-on/roll-off), permițând vehiculelor să se deplaseze direct pe vagoane speciale. Acordurile de standardizare NATO (STANAG) joacă un rol vital în asigurarea interoperabilității echipamentelor și procedurilor între partenerii alianței, care pot cuprinde și aspecte legate de transport și încărcare.

Securitatea este un alt aspect critic al transportului militar. Echipamentele sensibile trebuie protejate de furt sau acces neautorizat. Transporturile, în special cele de arme și muniții, necesită escorte, rute securizate și zone de odihnă. Infrastructura în sine trebuie protejată împotriva sabotajului (fizic sau cibernetic). În plus, transportul de mărfuri periculoase este supus unor reglementări naționale și internaționale stricte, a căror armonizare este esențială pentru buna desfășurare a transportului militar transfrontalier.

Blocaje identificate pentru transportul militar în Germania (infrastructură, birocrație, capacitate)

În ciuda importanței strategice a Germaniei ca centru logistic, există blocaje semnificative care împiedică mobilitatea militară. Acestea pot fi împărțite în trei categorii principale: deficite de infrastructură, obstacole birocratice și limitări de capacitate.

Infrastructura prezintă deficiențe grave, afectând în special transportul militar. O parte semnificativă a rețelei feroviare și mii de poduri sunt în stare proastă și adesea nu îndeplinesc standardele MLC necesare pentru vehiculele militare grele. Acest lucru obligă la ocoliri și restricționează opțiunile de rută. Coridoarele cheie, în special cele care merg de la est la vest, suferă de blocaje de capacitate. Infrastructura pentru trenuri de 740 de metri nu este încă disponibilă universal, iar multe terminale nu sunt proiectate pentru manipularea echipamentelor militare grele sau pentru proceduri specifice de încărcare (de exemplu, rampe pentru vehicule pe șenile). Rețeaua rutieră secundară, care trebuie utilizată atunci când autostrăzile sunt închise, este adesea inadecvată și pentru transportul militar. Actualizarea și digitalizarea Rețelei Rutiere Militare (MSGN) sunt necesare urgent.

Obstacolele birocratice reprezintă un alt obstacol semnificativ. Procesele lungi și complexe de aprobare pentru transporturile militare, chiar și în interiorul Germaniei între state federale, cauzează întârzieri considerabile. Lipsesc proceduri armonizate și accelerate pentru transportul transfrontalier în Europa, atât în ​​ceea ce privește autorizațiile și formalitățile vamale, cât și transportul de mărfuri periculoase. Deși UE vizează un timp maxim de aprobare de trei zile lucrătoare, realitatea este adesea considerabil mai lungă. Restricții suplimentare, cum ar fi interdicțiile de a conduce pe timp de noapte sau zonele de protecție fonică, împiedică flexibilitatea și eficiența desfășurărilor militare.

Blocajele de capacitate afectează atât infrastructura, cât și transportul disponibil. Numărul de vagoane platformă specializate pentru transportul de cisterne a fost redus drastic de la Războiul Rece încoace. Acordul-cadru existent dintre Forțele Armate Germane și DB Cargo rezervă doar un număr limitat din aceste vagoane (până la 343) și câteva intervale orare zilnice pentru transportul militar. Majoritatea capacității este rezervată traficului comercial, ceea ce face dificilă furnizarea rapidă de capacitate suplimentară pentru nevoile militare. Nu există un acord formal care să garanteze că firmele feroviare private vor furniza suficiente vagoane și locomotive în caz de criză. Reducerea planificată de către Forțele Armate Germane a volumului contractual cu DB Cargo pentru 2024 ar putea agrava și mai mult situația. Per total, sistemului îi lipsește redundanța și capacitatea de creștere a capacității ușor disponibilă.

Sprijinul națiunii gazdă (HNS) și rolul infrastructurii logistice

Sprijinul Națiunii Gazdă (HNS) se referă la sprijinul civil și militar pe care o țară gazdă îl oferă forțelor armate ale națiunilor aliate sau prietene care sunt staționate pe teritoriul său sau îl tranzitează. Pentru Germania, în calitate de centru central al NATO în Europa, furnizarea HNS este o sarcină cheie în cadrul obligațiilor sale de alianță.

Gama de servicii HNS este largă și este convenită individual la cererea națiunii sprijinite. Aceasta include sprijin logistic, cum ar fi escorta de transport, asigurarea zonelor de odihnă, realimentarea, cateringul, îngrijirea medicală și asistența tehnică, dar și aspecte administrative, cum ar fi permiselesegenși autorizațiile diplomatice, precum și măsuri de protecție împotriva sabotajului sau a perturbărilor. Coordonarea acestor servicii pe teritoriul german este responsabilitatea Comandamentului Teritorial al Bundeswehr-ului (TerrFüKdoBw).

Infrastructura logistică joacă un rol crucial în furnizarea eficientă a serviciilor de transport de mare viteză (HNS). Porturile maritime și aeroporturile funcționale, o rețea feroviară și rutieră eficientă și capacități suficiente de depozitare și transbordare sunt premise fundamentale pentru primirea, aprovizionarea și deplasarea trupelor aliate și a echipamentelor acestora în întreaga țară. Calitatea și disponibilitatea acestei infrastructuri determină în mod semnificativ viteza și fiabilitatea cu care pot fi furnizate serviciile HNS.

O caracteristică cheie a conceptului de sprijin umanitar (SUP) este integrarea resurselor și actorilor civili. SUP este o responsabilitate națională care cuprinde nu doar Forțele Armate Germane (Bundeswehr), ci și autoritățile civile, serviciile de salvare și, în mod explicit, sectorul privat. Serviciile de sprijin civil au, în general, prioritate, cu condiția să poată fi furnizate prompt și eficient. În timp de pace, acest lucru se întâmplă adesea pe baza unor contracte standard de piață, Bundeswehr-ul acționând și ca intermediar. Există acorduri-cadru și înțelegeri specifice cu companii pentru anumite sarcini SUP, cum ar fi sprijinul logistic oferit de Rheinmetall convoaielor.

Baza juridică pentru managementul resurselor umane (HNS) în Germania constă în legile naționale și acordurile internaționale, cum ar fi Acordul NATO privind statutul forțelor și tratatele bilaterale suplimentare. Pentru situațiile de criză și apărare, există, de asemenea, reglementări legale specifice (de exemplu, Legea federală privind performanța, Legea privind securitatea transporturilor) care permit accesul la resurse civile. NATO și UE au dezvoltat, de asemenea, concepte și standarde (de exemplu, STANAG-uri, Memorandumuri de înțelegere - MOU) pentru HNS pentru a standardiza planificarea și implementarea.

Sistemul de transport al Germaniei este în centrul planificării apărării

Planul Operațional German (OPLAN DEU) reprezintă contribuția militară la planificarea apărării naționale și este un răspuns direct la situația de securitate în schimbare din Europa. Acesta definește modul în care Forțele Armate Germane ar acționa în cazul unei crize sau a unei situații de apărare pentru a proteja Germania și infrastructura sa critică, îndeplinindu-și în același timp obligațiile în cadrul apărării colective a NATO, în special rolul său de centru și furnizarea de sprijin națiunii gazdă.

O inovație cheie și o implicație esențială a Planului German de Apărare (OPLAN DEU) este integrarea explicită și profundă a actorilor și infrastructurilor civile în planificarea apărării. Planul recunoaște că capacitatea de apărare a Germaniei nu poate fi garantată exclusiv prin mijloace militare, ci depinde în mod semnificativ de funcționalitatea și reziliența sistemelor civile. Acest lucru se aplică în special infrastructurii critice (KRITIS), care include sistemul de transport (căi ferate, rutiere, căi navigabile, porturi, aeroporturi).

Planul german de apărare (OPLAN DEU) atribuie sectorului civil un rol activ ca „furnizori de servicii și furnizori de servicii la cerere” în cazul unei situații de urgență în domeniul apărării. Aceasta depășește practica anterioară a Strategiei germane de apărare (HNS) și implică un angajament și o implicare mai puternice. Mai exact, aceasta înseamnă că firmele de logistică civilă, operatorii de infrastructură (cum ar fi DB InfraGO, operatorii portuari) și alte companii relevante (de exemplu, furnizorii de energie, firmele de construcții) trebuie să furnizeze servicii specifice sau să pună la dispoziție resurse în caz de criză. Cadrele juridice, cum ar fi Legea federală privind performanța (Bundesleistungsgesetz), permit rechiziționarea de bunuri și capacități civile (de exemplu, camioane, macarale, situri industriale) în caz de urgență. DB Cargo, de exemplu, depozitează deja poduri de schimb pentru utilizare în timp de război.

Această integrare strânsă a capacităților militare și civile în cadrul Planului Național German (OPLAN DEU) subliniază necesitatea de a lua în considerare reziliența și performanța infrastructurii de transport civil ca parte a securității naționale. Pregătirile pentru acest lucru trebuie să înceapă în timp de pace. Acest lucru necesită o schimbare de mentalitate în rândul tuturor părților interesate - atât militare, cât și civile. Pentru operatorii de infrastructură și furnizorii de logistică, aceasta înseamnă că instalațiile și procesele lor trebuie să îndeplinească potențial cerințele militare și că trebuie să se pregătească pentru o cooperare și o coordonare mai strânsă cu Forțele Armate Germane. Aceasta oferă o bază solidă pentru finanțarea proiectelor de infrastructură: investițiile în modernizarea și creșterea rezilienței infrastructurii de transport, chiar dacă aceasta este utilizată în principal în scopuri civile, contribuie direct la implementarea Planului Național German și, prin urmare, la capacitățile naționale de securitate și apărare. Acest lucru legitimează utilizarea resurselor de apărare pentru astfel de proiecte cu dublă utilizare în cadrul modelului de transport combinat hibrid propus.

Legat de asta:

• Logistică eficientă de mentenanță în domeniul militar cu GS1 DataMatrix și Telemaintenance – Modernizarea logistică a mentenanței

Proiectarea soluției hibride rutiere-fereoiale

Model conceptual: Integrarea finanțării militare și a utilizării comune în scopuri civile

Modelul hibrid propus pentru transportul combinat rutier-feroviar se bazează pe principiul infrastructurii cu dublă utilizare, care este finanțată strategic din resurse de apărare și pusă la dispoziția operațională atât a utilizatorilor militari, cât și a celor civili.

Nucleul modelului constă în finanțarea infrastructurii critice de transport intermodal – inclusiv terminale selectate, secțiuni de rută și instalații de încărcare specializate – în principal din bugetul apărării, la rubrica „Asigurarea apărării și a logisticii apărării”. Selecția infrastructurii care urmează să fie finanțată se bazează pe cerințe militare (de exemplu, coridoare strategice, centre HNS, relevanță pentru Planul Operațional German). Această sursă de finanțare permite investiții care depășesc considerațiile pur civile de profitabilitate și vizează reziliența și disponibilitatea pe termen lung. Fondurile acoperă atât investiția inițială (construcții noi, extindere, modernizare), cât și costurile continue de întreținere și exploatare, în măsura în care acestea sunt necesare pentru a garanta cerințele militare (de exemplu, standarde mai ridicate, măsuri de securitate, disponibilitate garantată).

Utilizarea comună civilă este o parte integrantă a conceptului. În perioadele în care infrastructura nu este necesară în scopuri militare (operațiuni normale), aceasta este disponibilă operatorilor civili de transport combinat și clienților acestora. Acest lucru maximizează utilizarea instalațiilor costisitoare și generează beneficii economice ample prin consolidarea transportului feroviar de marfă ecologic. Accesul pentru utilizatorii civili este guvernat de reguli clare și potențial supus unor taxe (de exemplu, taxe de acces la cale sau de utilizare a terminalului). Aceste venituri pot contribui la acoperirea costurilor de operare și la reducerea poverii financiare asupra bugetului apărării.

O componentă crucială este structura de guvernanță. Este nevoie de un cadru clar pentru a reglementa cooperarea dintre actorii militari și cei civili. O opțiune posibilă ar fi un comitet cu participarea Ministerului Federal al Apărării (BMVg), a Ministerului Federal al Apărării (BMDV), a Forțelor Armate Germane (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), a DB InfraGO, precum și a reprezentanților operatorilor intermodali privați și ai operatorilor de terminale. Acest comitet ar trebui să definească și să monitorizeze regulile de acces, protocoalele de prioritizare pentru situațiile de criză, mecanismele de partajare a costurilor sau structurile de taxe, precum și standardele de calitate și siguranță. Modelele existente, cum ar fi liniile directoare privind finanțarea intermodală sau structurile organizatorice ale Agenției Logistice de Apărare din SUA (DLA), ar putea oferi inspirație, dar acestea trebuie adaptate circumstanțelor specifice și cerințelor militare germane.

Cadrul juridic trebuie, de asemenea, adaptat. Sunt necesare reglementări clare care să legitimeze finanțarea din fonduri de apărare, permițând în același timp utilizarea civilă. Acest lucru ar putea fi realizat prin modificarea legilor existente (de exemplu, Legea federală privind extinderea căilor ferate, Legea privind transportul de pasageri) sau prin acorduri internaționale sau contractuale specifice. În mod esențial, trebuie stabilită legal o prioritate militară clară în caz de urgență, asigurând în același timp accesul fiabil și nediscriminatoriu pentru utilizatorii civili în timpul operațiunilor normale. Legislația de urgență, cum ar fi Legea federală privind performanța, constituie baza accesului în caz de urgență în domeniul apărării, dar ar trebui completată de acorduri preventive clare în cadrul modelului hibrid.

Îmbunătățiri ale infrastructurii: Prioritizarea modernizărilor cu dublă utilizare (terminale, rute, facilități de încărcare, inclusiv RoRo/rampă)

Implementarea modelului hibrid necesită investiții specifice în modernizarea infrastructurii de transport intermodal pentru a satisface atât cerințele de eficiență civilă, cât și nevoile militare specifice. Prioritizarea ar trebui să se concentreze pe coridoarele și nodurile strategice importante.

Modernizări ale terminalelor: Terminalele intermodale existente sau nou construite de-a lungul coridoarelor strategice identificate (TEN-T, coridoare de mobilitate militară, rute conform OPLAN DEU) trebuie modernizate pentru funcționarea cu dublă utilizare. Aceasta include:

• Creșterea capacității: Sunt esențiale capacități de manipulare suficiente prin intermediul unor macarale de înaltă performanță (macarale portal, stivuitoare cu reach stacker) și a unor piste de manipulare suficient de lungi (cel puțin 740 m conform standardului UE).
• Zone: Sunt necesare suficiente spații de depozitare pentru containere/benzi mobile și zone de parcare pentru camioane, precum și zone de manevră adecvate.
• Capacitate de încărcare grea: Terminalele trebuie să fie proiectate pentru a gestiona sarcini grele. Aceasta include capacitatea portantă a macaralelor și a zonelor de depozitare, precum și echipamentele specializate pentru mărfuri grele.
• Conformitate cu MLC: Suprafețele pavate, drumurile de acces și, dacă este cazul, podurile din zona terminalului trebuie să respecte clasele de încărcare militară (MLC) relevante pentru vehiculele grele cu roți și pe șenile.
• Securitate: Trebuie prevăzute zone separate și securizate pentru manipularea și depozitarea temporară a bunurilor militare sensibile.
• Încărcarea vehiculelor: Crucială pentru transportul militar este capacitatea de a încărca vehicule cu roți și, în special, vehicule pe șenile. Acest lucru necesită rampe adecvate (rampe fixe la capăt sau laterale, sisteme de rampe mobile) sau secțiuni de cale ferată și vagoane capabile să fie compatibile cu RoRo. Proiectarea trebuie să țină cont de procedurile specifice de încărcare ale Forțelor Armate Germane.

Modernizări ale rutelor: În paralel cu terminalele, trebuie modernizate și liniile de acces și coridoarele principale. Printre principalele domenii de interes se numără:

• Extinderea capacității: Eliminarea blocajelor prin dublare a șinelor, bucle de trecere și densificarea blocurilor.
• Trenuri de 740 de metri: Adaptarea liniilor de depășire și a sistemelor de semnalizare pentru a permite funcționarea continuă a trenurilor cu o lungime de 740 m.
• Semnalizare: Extinderea Sistemului european de control al trenurilor (ETCS) pentru creșterea capacității șinelor și a interoperabilității.
• Electrificare: Acolo unde nu este încă disponibilă, pentru a crește eficiența și a proteja mediul.
• Prioritizare: Investițiile ar trebui să se concentreze pe coridoarele critice pentru desfășurarea flancului estic al NATO (de exemplu, rutele de la porturile Mării Nordului către Polonia/statele baltice), precum și pe axe importante nord-sud (de exemplu, Rin-Alpi). Conectarea porturilor maritime strategice precum Wilhelmshaven (port cu ape adânci, conexiuni feroviare bune, potențial de extindere), Bremerhaven și Hamburg ca puncte de intrare pentru Tranzitul Nord-Sud (HNS) este, de asemenea, o prioritate. Prioritățile Planului Operațional German (OPLAN DEU) trebuie să beneficieze de o atenție deosebită.

Următorul tabel oferă o imagine de ansamblu comparativă a unor terminale/porturi intermodale germane selectate în ceea ce privește potențialul lor de adecvare pentru aplicații cu dublă utilizare:

 Compararea terminalelor/porturilor intermodale selectate pentru adecvarea la dublă utilizare

Compararea terminalelor/porturilor intermodale selectate pentru a se potrivi cu dublă utilizare – Imagine: Xpert.Digital

Notă: Acest tabel este doar cu titlu ilustrativ și se bazează pe fragmentele de informații disponibile. O evaluare detaliată a adecvării necesită o analiză tehnică suplimentară la fața locului.

O comparație a terminalelor și porturilor intermodale selectate în ceea ce privește adecvarea lor pentru dublă utilizare arată că situl Wilhelmshaven, operat de EUROGATE și RTW, are o capacitate intermodală de 2,7 milioane TEU (CTW) și 533.000 TEU (RTW, cu extindere planificată la peste 1 milion TEU). Conexiunile feroviare includ șase linii cu o lungime de 700 de metri (RTW) și 16 linii secundare electrificate. Capacitatea de ridicare a mărfurilor grele este foarte mare (încărcătură macarală de 115 tone), cu echipamente în afara solului și acces la apă adâncă. Capacitatea explicită RoRo sau a rampei nu este menționată. Potențialul MLC este ridicat, iar relevanța sa strategică este subliniată de amplasarea portului său la Marea Nordului, de conexiunile bune cu hinterlandul și de potențialul de extindere.

În Bremerhaven, operat de EUROGATE, NTB și RCG, capacitatea intermodală ridicată este asigurată de cel mai lung chei din Europa. Conexiunile feroviare sunt excelente, poarta feroviară Bremerhaven fiind programată să intre în funcțiune în iulie 2025. Capacitatea de transport greu este mare (până la 60 de tone standard, peste această valoare la cerere) și există deja terminale RoRo, în special pentru sectorul auto. Potențialul MLC este, de asemenea, ridicat. Bremerhaven este important din punct de vedere strategic ca port la Marea Nordului, cu conexiuni bune către Scandinavia și Europa de Est, precum și pentru importanța sa în logistica auto și a containerelor.

Portul feroviar Hamburg, operat de HHLA și EUROGATE, se mândrește cu o capacitate intermodală foarte mare, de aproximativ 8,7 milioane TEU, și este considerat cel mai mare port feroviar din lume. Conexiunile feroviare sunt excelente, cu aproximativ 290 de kilometri de linii portuare și peste 200 de trenuri pe zi. Capacitățile de transport marfă grea sunt ridicate, cu manipulare dedicată RoRo și ConRo. Potențialul MLC este semnificativ, iar în calitate de cel mai mare port maritim al Germaniei, Hamburg este un hub european cheie, cu o afinitate puternică pentru transportul intermodal.

Portul Duisburg (duisport) se mândrește cu o capacitate intermodală foarte mare, de peste 120 de milioane de tone, și este cel mai mare port interior din Europa. Conexiunile sale feroviare trimodale sunt excelente și includ legături cu „Noul Drum al Mătăsii”. Capacitatea sa de transport de marfă grea este ridicată, permițând manipularea containerelor, a mărfurilor vrac și a mărfurilor grele. Potențialul său MLC (Medium Cargo Liaison) este evaluat ca fiind mediu spre ridicat. Strategic, Duisburg este un nod portuar central interior, cu conexiuni bune est-vest, datorită locației sale pe Rin, în vestul Germaniei.

Ulm-Dornstadt, operat de DUSS, este în prezent în curs de extindere și cuprinde două module, fiecare cu patru linii. Conexiunile feroviare sunt bune și includ o conexiune directă. Capacitatea de transport de mare tonaj corespunde transportului intermodal standard, extinderea fiind susținută de finanțarea MilMob a UE. Potențialul MLC este mediu, la fel ca și relevanța sa strategică datorită amplasării sale în sudul Germaniei, în apropierea unor regiuni industriale importante și a conexiunilor sale strategice cu sudul și sud-estul Europei.

Kornwestheim, operat tot de DUSS, este extins cu un al treilea modul. Conexiunile feroviare sunt bune, iar locația este un nod important în zona Stuttgart. Capacitatea sa de transport de încărcături grele corespunde transportului intermodal standard. Potențialul MLC și relevanța strategică sunt ambele evaluate ca fiind medii.

Nürnberg, operat de DUSS și Portul Nürnberg, oferă o capacitate intermodală ridicată și conexiuni feroviare bune. Capacitatea sa de transport de mărfuri grele corespunde transportului intermodal standard, fiind posibil transportul de mărfuri grele. Potențialul său MLC este mediu, la fel ca și importanța sa strategică, în special ca un nod cheie în sudul Germaniei, cu conexiuni bune către Europa de Est și de Sud-Est.

Leipzig-Wahren, operată de DUSS, are, de asemenea, o capacitate intermodală ridicată și conexiuni feroviare bune. Capacitatea sa de transport de încărcături grele corespunde transportului intermodal standard. Potențialul MLC și relevanța strategică sunt evaluate ca fiind medii, locația fiind un nod important pentru traficul către Europa de Est.

Cadrul operațional: Reguli de acces, programare și prioritizare (funcționare de urgență vs. funcționare normală)

Un aspect cheie al modelului KV hibrid este definirea unor reguli operaționale clare care să asigure atât utilizarea civilă eficientă în timpul funcționării normale, cât și prioritizarea militară garantată atunci când este necesar.

Funcționare normală (non-urgență): În această fază, infrastructura va fi utilizată la maximum pentru a-i optimiza beneficiile economice. Operatorii intermodali civili (DB Cargo și întreprinderile feroviare private) vor avea acces la rute și terminale pe baza unor proceduri stabilite. Acest lucru s-ar putea realiza prin intermediul sistemelor existente ale DB InfraGO pentru înregistrarea accesului la cale și alocarea capacității, condițiile specifice pentru secțiunile cu dublă utilizare (de exemplu, structura tarifelor, standardele de performanță) fiind convenite contractual. Scopul este accesul nediscriminatoriu pentru toți utilizatorii eligibili, analog cu cerințele orientărilor privind finanțarea transportului intermodal. Așa cum se sugerează în solicitarea utilizatorului, taxele de utilizare de la actorii civili ar putea contribui la acoperirea costurilor de operare.

Operațiuni de urgență (prioritizare militară): În caz de criză, stare de tensiune sau apărare, sau în caz de nevoie militară urgentă (de exemplu, exerciții la scară largă, desfășurări cu preaviz scurt conform OPLAN DEU), trebuie implementat un mecanism pentru activarea priorității militare. Aceasta înseamnă că transporturile militare vor avea prioritate față de traficul civil, iar intervalele orare civile alocate pot fi anulate sau reprogramate cu preaviz scurt. Criteriile de declanșare pentru această prioritizare trebuie să fie clar definite și consacrate legal. Implementarea necesită canale de comunicare robuste și redundante, precum și structuri clare de comandă și control (C2) între centrele de comandă militară (de exemplu, Comandamentul Teritorial al Forțelor Armate Germane) și operatorii de infrastructură civilă. Experiența dobândită din contractul existent dintre Forțele Armate Germane și DB Cargo, care prevede o „suprataxă expresă” pentru prioritatea militară, poate servi drept punct de plecare, dar trebuie extinsă la întregul sistem hibrid și la toate părțile interesate participante.

Programarea și gestionarea capacității: Sistemul trebuie să fie capabil să gestioneze atât traficul civil regulat și previzibil, cât și cerințele militare potențial pe termen scurt și de volum mare. Instrumentele digitale de planificare, cum ar fi cele dezvoltate în cadrul conceptelor „KaZu Novum” sau „click & ride”, ar putea juca un rol crucial în alocarea eficientă a capacității și minimizarea conflictelor. Un grad ridicat de transparență în ceea ce privește capacitatea disponibilă și utilizările planificate (atât civile, cât și militare, ținând cont de aspectele de securitate) este esențial. Coordonarea dintre planificatorii militari și administratorii de infrastructură civilă trebuie instituționalizată.

Protocoale de securitate: În funcție de tipul de transport (bunuri civile standard vs. echipamente militare, potențial sensibile sau periculoase), trebuie aplicate diferite protocoale de securitate. Acestea includ controale ale accesului la terminale, monitorizarea în timpul manipulării și transportului și măsuri de apărare împotriva amenințărilor fizice sau cibernetice. Cerințele de securitate nu trebuie să afecteze în mod disproporționat eficiența operațiunilor civile, dar trebuie să poată fi escaladate rapid la un nivel superior, dacă este necesar.

Rolul operatorilor: DB Cargo și capacitățile sectorului privat

Executarea operațională a transporturilor în sistemul de transport combinat hibrid poate fi realizată de diverși actori. Selecția și interacțiunea acestor operatori sunt cruciale pentru performanța și reziliența sistemului.

DB Cargo: În calitate de partener tradițional al Forțelor Armate Germane pentru transportul feroviar, DB Cargo are o rețea extinsă, o flotă extinsă (inclusiv vagoane cu destinație specială) și experiență în gestionarea cerințelor de transport militar. Compania joacă, de asemenea, un rol în OPLAN DEU, de exemplu, prin depozitarea podurilor de schimb pentru uz militar. Cu toate acestea, DB Cargo se află de ani de zile într-o situație financiară dificilă, suferind pierderi semnificative și trece în prezent printr-un proces amplu de transformare. Acest lucru ridică semne de întrebare cu privire la fiabilitatea, flexibilitatea și disponibilitatea capacității sale viitoare, în special pentru cerințe militare de volum mare și cu termene scurte. Dependența de un singur furnizor, potențial în dificultate, prezintă un risc.

Operatori privați (căi ferate competitive): Piața germană de transport feroviar de marfă este caracterizată de o proporție mare de operatori privați, care împreună furnizează mai mult de jumătate din serviciile de transport. Companii precum Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle și multe altele, precum și operatori intermodali specializați precum Hupac sau Kombiverkehr, au flote moderne, rețele stabilite și adesea o eficiență operațională și o flexibilitate ridicate. Multe dintre aceste companii sunt capabile să transporte mărfuri grele sau periculoase și ar putea gestiona și transport militar, cu condiția să existe contracte și certificări de securitate corespunzătoare. Integrarea operatorilor privați în sistemul hibrid este deja prevăzută de principiile HNS, care permit și chiar prioritizează utilizarea capacităților civile.

Prin urmare, situația actuală a DB Cargo prezintă nu doar un risc, ci și o oportunitate strategică. Necesitatea de a reduce dependența de DB Cargo întărește argumentul pentru o mai mare integrare a companiilor private de transport feroviar în sistemul cu dublă utilizare. Acest lucru ar putea fi realizat prin licitații pentru servicii de transport specifice (atât civile, cât și militare în cadrul HNS) sau prin acorduri-cadru. Un astfel de model ar promova concurența, ar reduce potențial costurile și ar crește reziliența sistemului general printr-o bază mai largă de furnizori. Cu toate acestea, cooperarea cu mai mulți operatori necesită o definire clară a interfețelor, responsabilităților și standardelor de performanță, precum și mecanisme robuste pentru a asigura prioritizarea militară și securitatea pentru toți actorii participanți. Cooperarea dintre companii, de exemplu, în ceea ce privește furnizarea de personal pentru a evita blocajele, ar putea contribui, de asemenea, la stabilitatea sistemului.

Integrarea unei platforme de inteligență artificială independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii - Imagine: Xpert.Digital

AI Game Changer: Cea mai flexibilă platformă AI - Soluții personalizate care reduc costurile, îmbunătățesc deciziile și cresc eficiența

Platformă independentă de inteligență artificială: Integrează toate sursele de date relevante ale companiei

• Această platformă de inteligență artificială interacționează cu toate sursele de date specifice
  • Din SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox și multe alte sisteme de gestionare a datelor
• Integrare rapidă cu inteligență artificială: Soluții de inteligență artificială personalizate pentru companii în câteva ore sau zile, în loc de luni
• Infrastructură flexibilă: Bazată pe cloud sau găzduire în propriul centru de date (Germania, Europa, alegere liberă a locației)

• Securitate maximă a datelor: utilizarea sa în firmele de avocatură este o dovadă incontestabilă
• Implementare într-o gamă largă de surse de date ale întreprinderii
• Alegerea propriilor modele de IA sau a unor modele diferite (DE, UE, SUA, CN)

Provocări pe care le rezolvă platforma noastră de inteligență artificială

• Lipsa de compatibilitate a soluțiilor convenționale de inteligență artificială
• Protecția datelor și gestionarea securizată a datelor sensibile
• Costuri ridicate și complexitate a dezvoltării individuale de inteligență artificială
• Lipsa specialiștilor calificați în inteligență artificială
• Integrarea inteligenței artificiale în sistemele IT existente

Mai multe informații aici:

• Integrarea AI a unei platforme AI independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii

Finanțare și profitabilitate

Utilizarea bugetelor de apărare: „Asigurarea pregătirii militare” ca sursă principală de finanțare

Finanțarea măsurilor de infrastructură necesare formează fundamentul modelului de transport combinat hibrid propus. Principalul flux de finanțare va proveni din bugetul apărării, fiind alocat pentru „asigurarea pregătirii militare și a logisticii de apărare”.

Legitimitatea utilizării resurselor de apărare derivă direct din necesitatea strategică de a asigura mobilitatea militară și sprijinul logistic pentru apărarea națională și colectivă. O infrastructură de transport performantă și rezistentă este o condiție prealabilă indispensabilă pentru pregătirea operațională și capacitatea de răspuns a Forțelor Armate Germane și a aliaților acestora. Modernizarea terminalelor intermodale și a liniilor de cale ferată în scopuri militare (de exemplu, sarcini utile mai mari, manipulare sigură, disponibilitate garantată) consolidează astfel în mod direct capacitățile de apărare. Includerea explicită a infrastructurii civile în Strategia Germană de Apărare (OPLAN DEU) întărește acest argument, deoarece funcționalitatea acestei infrastructuri este considerată parte a efortului general de apărare națională.

Domeniul de aplicare al finanțării din fondurile de apărare ar trebui să acopere costurile de planificare, construcție sau extindere, precum și costurile militare suplimentare specifice pentru standarde mai ridicate (de exemplu, capacitatea MLC, sisteme de securitate) și garantarea disponibilității militare (de exemplu, cheltuieli de întreținere mai mari pentru asigurarea fiabilității).

Contextul bugetar pare favorabil. „Punctul de cotitură” a dus la o creștere semnificativă a cheltuielilor pentru apărare, parțial prin intermediul fondului special de 100 de miliarde de euro. În plus, există eforturi politice de ajustare a frânei de îndatorare pentru cheltuielile de apărare, ceea ce ar putea deschide o marjă de manevră financiară suplimentară. Investițiile masive anunțate în infrastructură (fond special de 500 de miliarde de euro, conform acordului de coaliție) și apărare creează un mediu în care proiectele strategice cu dublă utilizare s-ar putea bucura de o prioritate ridicată. Fondurile pentru apărare au fost deja utilizate în trecut pentru componente relevante din punct de vedere militar ale infrastructurii de transport civil.

Mecanisme de finanțare ale UE: Mobilitatea militară a MIE și sinergiile TEN-T

Pe lângă resursele naționale de apărare, programele Uniunii Europene oferă o sursă complementară importantă de finanțare, în special pentru proiectele cu dimensiune transfrontalieră sau europeană.

Mecanismul pentru Mobilitatea Militară din cadrul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF) a fost un instrument specific de finanțare al UE pentru perioada 2021-2027, care a vizat în mod explicit cofinanțarea proiectelor de infrastructură de transport cu dublă utilizare. Cu un buget de aproximativ 1,74 miliarde EUR, au fost finanțate 95 de proiecte din 21 de state membre pentru a îmbunătăți mobilitatea militară în rețeaua TEN-T sau în rețeaua militară a UE. Ratele de finanțare au fost de până la 50% (în cazuri excepționale 85%) din costurile eligibile. Exemplele au inclus extinderea liniilor de cale ferată, a tronsoanelor de drum, a porturilor, a aeroporturilor și a terminalelor multimodale. Extinderea terminalului intermodal Ulm-Dornstadt a primit, de asemenea, finanțare din acest program. Cu toate acestea, acest buget a fost anticipat din cauza urgenței care a urmat atacului rusesc asupra Ucrainei și este acum complet epuizat pentru perioada actuală a CFM, până în 2027.

În ciuda epuizării fondului specific pentru mobilitate militară, sinergiile cu finanțarea generală TEN-T prin intermediul MIE rămân. Întrucât există un grad ridicat de suprapunere între rețelele de transport militar și rețeaua civilă TEN-T, proiectele care vizează în principal extinderea coridoarelor TEN-T pot oferi, de asemenea, beneficii semnificative pentru mobilitatea militară. Astfel de proiecte pot continua să fie finanțate prin intermediul cererilor de propuneri regulate pentru transport din cadrul MIE. Regulamentul TEN-T revizuit abordează acum în mod explicit cerințele de mobilitate militară.

Se discută și alte surse de finanțare ale UE, cum ar fi o posibilă realocare a fondurilor din Fondul de coeziune sau din InvestEU pentru proiecte cu dublă utilizare, însă acest lucru se confruntă cu obstacole juridice. Banca Europeană de Investiții (BEI) și-a extins sprijinul pentru proiecte de securitate și apărare, inclusiv pentru infrastructura critică.

Există însă limitări. Finanțarea actuală a UE pentru mobilitatea militară este mult sub nivelul necesarului estimat. Finanțarea viitoare în următorul CFM (după 2027) este incertă. În plus, s-a criticat faptul că criteriile de selecție pentru proiectele finanțate ar putea să nu ia în considerare în mod adecvat prioritățile geostrategice.

Cu toate acestea, nivelul UE reprezintă un cadru important de finanțare și coordonare care ar trebui utilizat pentru a completa investițiile naționale în infrastructura cu dublă utilizare și pentru a asigura coerența transfrontalieră.
Următorul tabel prezintă pe scurt sursele potențiale de finanțare:

Surse potențiale de finanțare pentru infrastructura hibridă de asistență medicală

Surse potențiale de finanțare pentru infrastructura hibridă de asistență medicală – Imagine: Xpert.Digital

Sursele potențiale de finanțare pentru infrastructura de transport intermodal hibrid cuprind diverse abordări naționale și internaționale, fiecare cu responsabilități, criterii, potențial și limitări specifice. Bugetul apărării germane, administrat de Ministerul Federal al Apărării (BMVg), finanțează în principal standardele necesare din punct de vedere militar și a fost consolidat prin bugete majorate, cum ar fi fondul special. Inițiativa UE privind Mobilitatea Militară, în cadrul Cadrului European Comun pentru Transporturi (CEF), oferă finanțare pentru proiecte cu dublă utilizare privind Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T) și rețeaua militară europeană, cu o cofinanțare posibilă de până la 85%, deși există incertitudini cu privire la bugetele viitoare. MCE General Transport al UE sprijină indirect mobilitatea militară prin sinergii în extinderea TEN-T, concentrându-se pe conexiunile transfrontaliere și eliminarea blocajelor. Orientările naționale de finanțare intermodală se concentrează pe sectorul civil, în special pe terminalele intermodale nefederale, cu subvenții de până la 80% pentru investitorii privați. Costurile de operare curente pot fi finanțate prin taxe de utilizare civilă, cum ar fi taxele de acces la calea ferată, deși există limitări în ceea ce privește competitivitatea cu modurile de transport alternative. În plus, alte fonduri ale UE și BEI oferă opțiuni de finanțare strategică, deși realocările fondurilor de coeziune sunt dificile din punct de vedere politic, în timp ce BEI oferă împrumuturi specifice pentru proiecte de securitate și apărare.

Absorbția costurilor civile: Modele potențiale și beneficii economice

Un element cheie al viabilității economice a modelului hibrid este posibilitatea ca utilizarea comună civilă să contribuie la acoperirea costurilor. Există mai multe abordări conceptuale în acest sens:

• Taxe de utilizare: Cea mai evidentă abordare este perceperea de taxe pentru utilizarea infrastructurii de către operatorii civili. Acestea ar putea fi taxe de acces la cale sau taxe de transbordare la terminale. Nivelul acestor taxe trebuie stabilit la un nivel care să garanteze că transportul combinat rămâne competitiv cu transportul rutier pur. Veniturile ar putea fi utilizate pentru a acoperi costurile curente de operare și întreținere.
• Elemente de parteneriat public-privat (PPP): Deși finanțarea de bază provine din fonduri de apărare, anumite domenii operaționale sau sarcini de întreținere ar putea fi externalizate către companii private în cadrul modelelor PPP. Acest lucru ar putea genera câștiguri de eficiență. Practica existentă de contractare a firmelor private pentru servicii logistice în cadrul HNS oferă un punct de plecare pentru acest lucru. Cu toate acestea, modelele PPP pure pentru infrastructura critică de apărare sunt complexe și necesită evaluări atente ale riscurilor.
• Subvenționare încrucișată implicită/beneficii economice: Infrastructura îmbunătățită, finanțată din fonduri de apărare, creează beneficii semnificative pentru utilizatorii civili: fiabilitate sporită, capacitate mai mare, timpi de tranzit potențial mai scurți și costuri mai mici în comparație cu transportul rutier. Această calitate îmbunătățită a serviciilor poate justifica o disponibilitate mai mare de a plăti sau de a redirecționa traficul suplimentar către transportul feroviar, contribuind indirect la viabilitatea economică a sistemului. În plus, reducerea congestiei rutiere și a emisiilor de CO2 reprezintă beneficii economice externe semnificative.

Combinarea acestor abordări – taxe de utilizare moderate plus realizarea beneficiilor calitative și economice – pare a fi cea mai promițătoare modalitate de a realiza absorbția parțială a costurilor prin utilizare civilă, fără a pune în pericol competitivitatea transportului comercial.

Eficiență economică comparativă în comparație cu sistemele separate

Întrebarea crucială pentru justificarea modelului hibrid este eficiența sa din punct de vedere al costurilor în comparație cu abordările alternative, în special menținerea unor sisteme separate pentru logistica civilă și militară.

Principalul argument pentru modelul hibrid constă în evitarea redundanțelor și maximizarea utilizării activelor. Construirea unei infrastructuri separate de transport combinat (CVT), exclusiv utilizate în scopuri militare, ar necesita extrem de mult capital și ar rămâne în mare parte neutilizată în timp de pace. În același timp, rețeaua civilă ar continua să fie subfinanțată și supraîncărcată. Modelul hibrid valorifică sinergiile, permițând ca o singură investiție să beneficieze ambele grupuri de utilizatori. Acest lucru poate duce la costuri societale globale mai mici pe durata ciclului de viață, comparativ cu două sisteme separate, suboptimale.

Provocările modelului hibrid rezidă în complexitatea mai mare a guvernării, necesitatea unor reguli clare de prioritizare și potențialele fricțiuni dintre cerințele de securitate militară și interesele civile în materie de eficiență.

O analiză economică solidă trebuie să depășească o simplă comparație a costurilor de construcție. Trebuie să cuantifice costurile situației actuale - adică costurile macroeconomice ale congestiei și întârzierilor în transportul civil de marfă din cauza blocajelor de infrastructură, precum și costurile potențiale (monetare și strategice) ale desfășurărilor militare eșuate din cauza infrastructurii inadecvate. Aceste „costuri ale inacțiunii” trebuie comparate cu costurile de investiții și operare ale modelului hibrid. În plus, beneficiile dificil de cuantificat, dar cruciale din punct de vedere strategic, ale creșterii rezilienței naționale trebuie incluse în evaluare. O astfel de analiză cuprinzătoare este așteptată să demonstreze că, în ciuda complexității sale, modelul hibrid reprezintă soluția pe termen lung mai solidă din punct de vedere strategic și economic, deoarece reduce costurile ineficienței și vulnerabilității, maximizând în același timp beneficiile investițiilor efectuate.

Asigurarea rezilienței și securității

Un sistem KV hibrid, cu dublă utilizare, trebuie să fie nu doar eficient, ci și extrem de rezistent și sigur pentru a satisface atât cerințele pieței civile, cât și nevoile critice ale apărării.

Abordarea vulnerabilităților infrastructurii (fizice și cibernetice)

Dependența de infrastructura critică prezintă riscuri inerente. Amenințările fizice includ acte de sabotaj, așa cum a demonstrat atacul țintit asupra cablurilor Deutsche Bahn din 2022, care a paralizat traficul feroviar în nordul Germaniei. Dezastrele naturale și atacurile convenționale în perioadele de tensiune sau de apărare prezintă, de asemenea, riscuri. Aceste riscuri trebuie abordate prin măsuri de securitate fizică în punctele critice (terminale, poduri, cabine de semnalizare), redundanță în planificarea rețelei și planuri de contingență.

Amenințările cibernetice reprezintă un pericol tot mai mare. Atacurile asupra sistemelor de control (cum ar fi ETCS), a tablourilor de semnalizare, a rețelelor de comunicații (GSM-R) sau a sistemelor IT ale operatorilor pot perturba grav operațiunile feroviare. Utilizarea componentelor din surse potențial nesigure (de exemplu, tehnologia Huawei în rețelele DB) prezintă un risc suplimentar care trebuie evaluat și gestionat cu atenție. Măsuri robuste de securitate cibernetică, arhitecturi software securizate, audituri de securitate regulate și rețele potențial separate și securizate pentru transmisiile de date militare sensibile sunt esențiale. Cerințele legii generale KRITIS trebuie implementate în mod consecvent.

Amenințările hibride, care combină atacurile fizice cu atacuri cibernetice și campanii de dezinformare pentru a provoca perturbări maxime și a paraliza capacitățile de răspuns, necesită o abordare integrată. Sistemele de avertizare timpurie, responsabilitățile clare pentru atenuarea amenințărilor și mecanismele de răspuns practice care implică toate părțile interesate (militari, operatori civili, agenții de securitate) sunt esențiale.

Construirea redundanței și flexibilității în sistemul hibrid

Reziliența nu apare doar din întărire, ci și din flexibilitatea și redundanța din cadrul sistemului.

• Proiectarea rețelei: Rețeaua intermodală trebuie proiectată astfel încât să ofere rute alternative în cazul în care liniile principale se defectează. Experiențele legate de capacitatea insuficientă de deviere în timpul renovărilor majore trebuie incluse în planificare. Terminalele amplasate strategic și buclele de trecere cresc flexibilitatea. Trebuie evitate punctele unice de defecțiune.
• Flexibilitate operațională: Sistemul trebuie să permită redirecționarea rapidă a trenurilor. Sistemele digitale flexibile de planificare și capacitatea de a ajusta orarele cu preaviz scurt sunt esențiale. Cooperarea dintre diferiți operatori, de exemplu prin sprijin reciproc cu personalul (mecaniștii de tren) în situațiile de blocaj, poate crește flexibilitatea operațională.
• Interoperabilitate: Interoperabilitatea tehnică și operațională este crucială. Aceasta include compatibilitatea vehiculelor și a infrastructurii (de exemplu, ETCS, sisteme energetice), proceduri operaționale armonizate (în special transfrontaliere) și cooperarea fără probleme între diferiți operatori (DB și companii private). Tehnologii precum cuplorul automat digital (DAK) pot juca un rol cheie în acest sens, deoarece nu numai că sporesc eficiența, dar permit și continuitatea datelor și a liniilor electrice. Respectarea standardelor NATO (STANAG) este esențială pentru componenta militară.
• Strategia de întreținere: Întreținerea proactivă, bazată pe condiții („întreținere predictivă”) poate reduce la minimum timpul de nefuncționare neplanificat. Lucrările planificate la scară largă, cum ar fi reviziile majore, trebuie coordonate cu atenție pentru a menține impactul asupra sistemului general cât mai mic posibil și pentru a asigura rute alternative eficiente.

Prin combinarea acestor măsuri – consolidarea protecției împotriva amenințărilor și crearea de flexibilitate și redundanță – se poate crea un sistem hibrid KV care să îndeplinească cerințele ridicate de reziliență și securitate în contextul utilizării duale.

Legat de asta:

• Logistica apărării: rolul cheie al Germaniei în strategia NATO – Cum pot inteligența artificială și roboții să avanseze Bundeswehr-ul

Recomandări și foaie de parcurs pentru implementare

Pentru a transpune conceptul unui sistem de sănătate hibrid, cu dublă utilizare, din viziunea strategică în realitate operațională, sunt necesari pași și măsuri concrete.

Propuneri concrete pentru proiecte pilot/coridoare

Se recomandă ca modelul hibrid să fie implementat inițial și evaluat sub formă de proiecte pilot pe coridoare selectate. Aceste coridoare ar trebui selectate pe baza următoarelor criterii:

• Relevanță strategică ridicată pentru mobilitatea militară: în special coridoarele către flancul estic al NATO (de exemplu, conexiunile dintre porturile Mării Nordului sau vestul/sudul Germaniei și Polonia) sau axe importante nord-sud pentru HNS.
• Volum mare de transport combinat civil și/sau blocaje existente: coridoare unde este nevoie urgentă de extindere a capacității și pentru traficul civil.
• Măsuri de infrastructură existente sau planificate: Legătura cu proiectele de renovare generală sau de extindere a TEN-T, în curs de desfășurare sau planificate, pentru a valorifica sinergiile.

Posibile coridoare pilot:

• Coridorul Porturilor de la Marea Nordului – Germania de Est/Polonia: De exemplu, modernizarea axei Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hanovra – Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder)/frontiera poloneză. Aceasta ar conecta debarcările HNS cu relocarea pe flancul estic și, în același timp, ar consolida traficul civil important din interiorul țării.
• Coridorul Rin-Ruhr – Europa de Sud-Est: De exemplu, modernizarea secțiunilor de pe axa Duisburg/Köln – Nürnberg – Regensburg – Passau/frontiera austro-cehă. Aceasta soluție abordează blocajele din vest și îmbunătățește conexiunile cu țările partenere din sud-est.

Măsuri pilot pentru terminale: În cadrul coridoarelor pilot, 2-3 terminale (de exemplu, un terminal portuar precum Wilhelmshaven, un centru portuar mare precum Duisburg și un terminal portuar amplasat strategic precum Nürnberg sau Leipzig) ar trebui modernizate pentru operațiuni cu dublă utilizare, în cadrul unui proiect pilot. Aceasta include:

• Planificare concretă și implementare a măsurilor pentru îndeplinirea cerințelor militare (modernizarea MLC, construcția rampelor, zone de securitate).
• Implementarea regulilor operaționale pentru prioritizare și accesul civililor.
• Construirea structurilor de guvernanță și comunicare necesare la scară mică.
• Contabilitatea detaliată a costurilor și evaluarea economică a operațiunii pilot.

Ajustări politice și de reglementare necesare

Implementarea cu succes necesită ajustări ale cadrului politic și juridic:

• Stabilirea unui cadru juridic clar: Consolidarea principiului dublei utilizări pentru infrastructura KV și definirea responsabilităților de finanțare (Apărarea pentru necesitățile militare, eventual Ministerul Federal al Apărării/UE pentru componenta civilă). Stabilirea priorității militare în caz de nevoie și a regulilor pentru accesul civililor. Acest lucru ar putea necesita modificarea legilor existente sau adoptarea unui regulament separat.
• Accelerarea și armonizarea procedurilor de aprobare: Reducerea obstacolelor birocratice pentru transporturile militare, în special pentru traficul transfrontalier, în conformitate cu obiectivele UE (țintă: max. 3 zile). Examinarea scutirilor de la restricțiile civile (de exemplu, interdicțiile de conducere pe timp de noapte) pentru transporturile necesare din punct de vedere militar.
• Luarea în considerare obligatorie a cerințelor militare: Includerea criteriilor de dublă utilizare (MLC, securitate etc.) ca o condiție obligatorie de planificare și finanțare pentru proiectele relevante de infrastructură civilă în cadrul TEN-T, BVWP și, dacă este cazul, al orientării de finanțare KV.
• Adaptarea reglementărilor Bundeswehr: Revizuirea reglementărilor interne Bundeswehr privind transportul, încărcarea și logistica pentru a reflecta utilizarea sistemului hibrid și cooperarea cu actorii civili.

Cadrul pentru cooperarea părților interesate (armată, guvern, industrie)

O abordare colaborativă este crucială pentru succes. Se recomandă crearea unei platforme permanente de coordonare, care va îndeplini următoarele sarcini:

• Planificare strategică: Stabilirea în comun a priorităților pentru extindere, coordonarea cu OPLAN DEU și planificarea transportului civil (Deutschlandtakt).
• Coordonare operațională: Dezvoltarea și monitorizarea regulilor operaționale, gestionarea interfețelor, gestionarea crizelor.
• Standardizare tehnică: Asigurarea interoperabilității și definirea cerințelor tehnice pentru sistemele cu dublă utilizare.
• Comunicare și instruire: Schimb regulat de informații între toți participanții, exerciții comune pentru testarea procedurilor în situații normale și de criză.

Actori participanți:

• Militar/Apărare: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Guvern/Transporturi: BMDV, EBA, Agenția Federală pentru Rețele, eventual ministere ale transporturilor de stat.
• Infrastructură: DB InfraGO AG, operator de porturi maritime și interioare, operatori privați de terminale.
• Operatori: DB Cargo, întreprinderi feroviare private, operatori intermodali.
• Industrie/Asociații: Asociații de logistică și expediere (de exemplu, DSLV), asociații de transport (de exemplu, SGKV), industria feroviară (de exemplu, VDB).

Această platformă ar trebui să fie dotată cu mandate și resurse clare pentru a asigura gestionarea și implementarea eficientă a sistemului hibrid de asistență medicală.

Transport cu dublă utilizare: Infrastructură eficientă pentru scopuri civile și militare

Crearea unui sistem de transport hibrid, combinat rutier-feroviar, cu dublă utilizare, reprezintă atât o necesitate strategică, cât și o oportunitate semnificativă pentru Germania. Având în vedere cerințele crescute privind apărarea națională și colectivă în cadrul NATO și nevoia simultană urgentă de a face transportul civil de marfă mai eficient și mai ecologic, modelul propus oferă o soluție sinergică. Acesta permite ca investițiile substanțiale necesare pentru consolidarea mobilității militare să fie utilizate și pentru îmbunătățirea infrastructurii logistice civile, sporind astfel reziliența națională generală.

Analiza a arătat că infrastructura actuală, în special rețeaua feroviară, prezintă deficiențe semnificative care împiedică atât desfășurările militare, cât și transportul combinat civil. În același timp, „punctul de cotitură” politic, OPLAN DEU (Planul Operațional pentru Germania) și instrumentele de finanțare naționale și europene disponibile (în ciuda limitărilor actuale privind Mobilitatea Militară CEF) creează condiții favorabile pentru abordarea acestor provocări. Implicarea operatorilor privați și valorificarea concurenței pot debloca un potențial suplimentar de eficiență și pot reduce dependența de actorii individuali.

Realizarea unui astfel de sistem hibrid este, fără îndoială, complexă și necesită un efort coordonat din partea tuturor actorilor participanți din sectorul militar, guvernamental și privat. Necesită cadre juridice și operaționale clare, o prioritizare strategică a investițiilor pe coridoare și terminale cheie și un model de guvernanță robust. Proiectele pilot propuse pot servi la demonstrarea fezabilității și la acumularea de experiență valoroasă pentru o implementare mai amplă.

Investițiile într-un sistem de transport combinat de înaltă performanță, rezistent și cu dublă utilizare nu reprezintă doar o cheltuială, ci o investiție strategică în securitatea și viabilitatea viitoare a Germaniei. Aceasta consolidează pregătirea de apărare în cadrul alianței, reduce congestia traficului, protejează mediul și îmbunătățește competitivitatea economiei germane. Acum este momentul să acționăm pentru a pune bazele unei infrastructuri logistice care să poată face față provocărilor secolului XXI.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare de afaceri pionieră

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de mai jos sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

Xpert.Digital este un hub pentru industrie, axat pe digitalizare, inginerie mecanică, logistică/intralogistică și fotovoltaică.

Cu soluția noastră de Dezvoltare Afaceri 360°, sprijinim companii renumite, de la achiziții noi până la post-vânzare.

Inteligența de piață, smarketing-ul, automatizarea marketingului, dezvoltarea de conținut, PR-ul, campaniile de e-mail, social media personalizate și cultivarea lead-urilor fac parte din instrumentele noastre digitale.

Puteți găsi mai multe informații la: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus