Depozitare tampon în terminalele sistemului: Zone de depozitare tampon multifuncționale pentru containere și combinații complete de camioane și remorci (semiremorci/semiremorci)

Optimizarea transportului de marfă intraeuropean prin extinderea spațiilor tampon ale terminalelor

Volumul în continuă creștere al transportului intraeuropean de marfă, estimat să crească cu aproape 50% până în 2050, reprezintă provocări semnificative pentru infrastructura logistică existentă. Acest lucru duce din ce în ce mai mult la blocaje, întârzieri și emisii de CO2 asociate. Prin urmare, eficiența operațiunilor terminalelor este crucială pentru performanța întregului lanț de aprovizionare. Terminalele acționează adesea ca blocaje din cauza capacității limitate de depozitare temporară (zone tampon) și a proceselor de manipulare ineficiente, în special în perioadele de vârf sau în întreruperi operaționale. Această situație este exacerbată de cerințele logisticii just-in-time, care favorizează transportul rutier flexibil, dar adesea mai puțin sustenabil.

Acest raport examinează conceptul strategic de extindere și utilizare a zonelor terminalelor, în special a suprafețelor sigilate potențial disponibile, ca zone tampon de depozitare dedicate sau multifuncționale pentru containere și combinații complete de camioane și remorci (semiremorci/remorci). Scopul este de a decupla fluxurile de sosire și plecare de procesele imediate de manipulare, eficientizând astfel operațiunile.

Acest raport prezintă o evaluare de specialitate bazată pe punctele (1-8) formulate în solicitarea utilizatorului. Acesta evaluează fezabilitatea conceptului, potențialul său de a crește eficiența logistică (Întrebarea 4) și potențialul său de a reduce emisiile de CO2 (Întrebarea 5). Aceasta include identificarea nodurilor cheie (Întrebarea 1), analiza infrastructurii actuale (Întrebarea 2), examinarea conceptelor tehnice (Întrebarea 3), analiza provocărilor (Întrebarea 6 și revizuirea studiilor de caz relevante (Întrebarea 7) pentru a permite o evaluare generală bine fundamentată (Întrebarea 8).

Legat de asta:

• Soluțiile individuale de parcare fotovoltaică (PV) pentru camioane și mașini reduc costurile inutile și cresc amortizarea
• Truckport & Truckport: Un carport solar cu o înălțime de până la 10 metri – Carport solar pentru vehicule mari

Cartografierea principalelor centre logistice și terminale de sistem din Europa

Cadrul TEN-V ca coloană vertebrală strategică

Politica privind Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T), actualizată recent prin Regulamentul (UE) 2024/1679, oferă cadrul strategic general pentru identificarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport europene cheie. Scopul său este de a asigura coerența rețelei, de a reduce impactul transportului asupra mediului și de a crește reziliența. TEN-T cuprinde o rețea multistratificată (rețea centrală, rețea centrală extinsă și rețeaua generală) cu obiective de finalizare eșalonate (2030, 2040 și, respectiv, 2050), care conectează orașele și nodurile importante. Aceasta include în mod explicit diverse moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar, rutier, pe căile navigabile interioare, porturile, aeroporturile și terminalele de marfă.

Nouă coridoare europene de transport, inclusiv axe strategic importante, cum ar fi Rin-Alpi, Scandinavia-Mediterana și Baltica-Adriatica, structurează dezvoltarea și gestionarea rețelei. Coridoarele relevante pentru zona de studiu includ, de exemplu, coridoarele Baltica-Adriatica, Mediterana și Scandinavia-Mediterana. Principalele axe de transport ale Austriei (Dunăre, Brenner, axa Baltica-Adriatică) fac parte din rețeaua centrală. TEN-T include în mod explicit terminalele de marfă și își propune să promoveze transportul multimodal, să extindă infrastructura pentru combustibili alternativi și să permită mobilitatea militară prin utilizarea duală civil-militară a infrastructurii. Instrumente de finanțare precum Mecanismul pentru Conectarea Europei (CEF2) prioritizează proiectele din rețeaua centrală TEN-T, inclusiv terminalele intermodale și măsurile de adaptare a infrastructurii.

Identificarea terminalelor intermodale cheie

Deși TEN-T definește centre strategice (sunt stabilite criterii pentru porturi, aeroporturi, terminale multimodale și centre urbane), identificarea terminalelor operaționale specifice potrivite pentru extinderea zonei tampon necesită date mai detaliate. Porturile containerizate europene majore, cum ar fi Rotterdam, Anvers și Hamburg, sunt centre principale. Cu toate acestea, terminalele interioare de-a lungul coridoarelor feroviare și navigabile cheie sunt la fel de importante pentru traficul intraeuropean.

Resurse precum Harta Intermodală SGKV și harta de pe intermodal-terminals.eu oferă directoare complete care pot include informații despre echipamente și servicii. Cu toate acestea, datele explicite privind capacitatea tampon sunt adesea limitate. Rapoartele și bazele de date din industrie listează principalii operatori și terminale din Europa. Printre exemple se numără Container Terminal Dortmund (CTD), terminalele operate de DP World, Rail Cargo Group, METRANS etc.

O problemă cheie este discrepanța dintre centrele strategice de nivel înalt definite de TEN-T și caracteristicile operaționale specifice ale terminalelor individuale, inclusiv spațiul disponibil pentru extindere sau stocare tampon. TEN-T identifică centrele pe baza importanței strategice și a obiectivelor de conectivitate. Cu toate acestea, întrebarea centrală se referă la extinderea fizică a terminalelor pentru stocarea tampon, ceea ce necesită cunoașterea condițiilor specifice amplasamentului (spațiul disponibil, etanșările existente, amplasarea). Deși TEN-T include terminale, accentul său principal nu se pune pe datele granulare ale amplasamentului. Bazele de date precum Harta Intermodală sau listele de operatori oferă locații, dar adesea nu au informații detaliate despre capacitate sau suprafață. Prin urmare, identificarea terminalelor adecvate necesită eliminarea acestui decalaj dintre harta strategică a TEN-T și realitățile operaționale specifice amplasamentului. Acest lucru necesită evaluări specifice sau analiza studiilor de caz, cum ar fi cel al Terminalului Duisburg Gateway.

Selectarea terminalelor intermodale europene cheie pentru o potențială extindere a zonei tampon

Selecția unor terminale intermodale europene cheie pentru o potențială extindere a zonei tampon – Imagine: Xpert.Digital

Acest tabel sintetizează informații din cadrele strategice (TEN-T) și din sursele de date operaționale pentru a identifica terminalele care sunt atât importante din punct de vedere strategic, cât și potențial relevante pentru conceptul de zonă tampon. Acesta abordează direct întrebarea 1 prin listarea terminalelor cheie și filtrează numărul mare de terminale europene în funcție de criteriile relevante: importanța strategică (conectivitate TEN-T), dimensiunea operațională (implicată de clasamentele porturilor sau de numirea ca operator principal) și relevanța pentru traficul intraeuropean (concentrare pe noduri feroviare/interioare și porturi majore). Aceasta oferă o listă ușor de gestionat de candidați pentru aplicarea conceptului de zonă tampon.

O selecție de terminale intermodale europene cheie demonstrează oportunități potențiale pentru extinderea zonei tampon. Terminalul Duisburg Gateway (DGT) din Duisburg, Germania, este un port interior major cu acces multimodal pe cale ferată, apă și rutieră. Situat pe coridoarele Rin-Alpe și Marea Nordului-Marea Baltică, acesta prezintă un nou proiect de construcție axat pe eficiență, digitalizare și neutralitate climatică, oferind în același timp o capacitate ridicată. Portul Rotterdam (Maasvlakte II) din Olanda este un port maritim extrem de automatizat, de dimensiuni considerabile, care gestionează transport maritim, feroviar și rutier. Situat pe coridoarele Marea Nordului-Rin și Marea Nordului-Marea Baltică, acesta este dedicat electrificării și eficienței. Portul Anvers-Bruges din Belgia este un nod important pe coridoarele Marea Nordului-Rin și Marea Nordului-Marea Baltică, investind în infrastructura pentru vehicule electrice și parcări tampon pentru camioane.

Portul Hamburg, cu terminalele sale HHLA, este, de asemenea, un port maritim foarte mare în Germania, distins prin automatizarea sa (CTA), o rețea intermodală puternică operată de Metrans și un obiectiv clar de sustenabilitate. În Italia, Quadrante Europa din Verona servește ca un nod feroviar major în coridoarele scandinavo-mediteraneene și mediteraneene și este un nod cheie pentru tranzitul alpin de înaltă frecvență. Terminalele METRANS, cum ar fi cele din Praga, Republica Cehă, și Dunajská Streda, Slovacia, formează o rețea de terminale interioare în Europa Centrală și de Est și sunt un jucător semnificativ în Orientul Mijlociu și Mediterana de Est. Terminalele feroviare de marfă, cum ar fi cele din Viena și Wels, Austria, se concentrează pe transportul feroviar și rutier și joacă un rol vital în coridorul Baltic-Adriatic.

În cele din urmă, CTD Dortmund din Germania este un hub trimodal în Coridorul Rin-Alpin, integrând transportul feroviar, rutier și pe apă și servind drept terminal central interior în regiunea Ruhr. Toate aceste terminale intermodale, datorită locației lor strategice, proceselor eficiente și accesului multimodal, oferă oportunități potențiale pentru extinderea zonei tampon în cadrul sistemului european de transport de marfă.

Legat de asta:

• Realinierea strategică a lanțurilor de aprovizionare și a logisticii: o necesitate chiar acum – pe termen scurt, mediu și lung

Starea actuală a infrastructurii terminalelor: capacități și blocaje

Evaluarea capacităților tampon existente

Terminalele de containere au în mod natural zone de depozitare (curți) care servesc drept zone tampon temporare. Dimensiunea necesară a acestor zone depinde de dimensiunea navelor manipulate și de debitul terminalului. Cu toate acestea, infrastructura existentă variază considerabil. Unele terminale pot avea zone pavate subutilizate, în timp ce altele, în special terminalele mai mici, se confruntă cu constrângeri semnificative de spațiu și necesită utilizarea inteligentă a fiecărui metru pătrat disponibil. Studiile din regiunea alpină oferă exemple de zone terminale și date despre infrastructură, cum ar fi suprafețele totale sau de depozitare. De exemplu, Portul Trieste are aproximativ 925.000 m² de spațiu de depozitare, iar centrul Quadrante Europa din Verona gestionează aproximativ 16.300 de trenuri anual.

Disponibilitatea datelor și limitările acestora

O provocare cheie în evaluarea situației actuale este lipsa datelor centralizate, standardizate și în timp real privind capacitățile terminalelor, inclusiv zonele tampon și suprafețele sigilate disponibile. Comisia Europeană nu are o imagine de ansamblu cuprinzătoare a nevoilor terminalelor din UE. Instrumentele existente, cum ar fi Harta Intermodală sau intermodal-terminals.eu, oferă informații despre locație și infrastructură de bază, dar adesea lipsesc date detaliate și actualizate privind capacitățile sau zonele tampon. Deși există inițiative naționale de cartografiere (de exemplu, în Germania și Țările de Jos), acestea nu sunt disponibile la nivelul întregii UE.

Această lipsă de date cuprinzătoare și accesibile privind capacitățile terminalelor existente și zonele tampon din întreaga UE reprezintă un obstacol semnificativ în calea planificării strategice și a implementării îmbunătățirilor la nivelul întregii rețele, cum ar fi extinderea propusă a zonei tampon. O planificare eficientă necesită o înțelegere a situației actuale – unde sunt blocajele, unde există capacități neutilizate sau zone care necesită extindere? Curtea de Conturi Europeană observă în mod explicit că Comisiei îi lipsește această imagine de ansamblu. Fără aceste date, există riscul ca investițiile (de exemplu, prin intermediul MIE 2) să fie efectuate în mod suboptim, finanțând eventual proiecte în care nevoia nu este cea mai mare sau trecând cu vederea oportunitățile în care extinderea ar fi cea mai fezabilă și eficientă. Această lacună în date obligă la utilizarea de informații fragmentate, studii de caz sau evaluări individuale costisitoare și împiedică o abordare coordonată la nivelul întregii UE.

Blocaje și provocări identificate

Raportul Curții de Conturi Europene (CCE) evidențiază problemele cheie: lipsa unei imagini de ansamblu asupra nevoilor terminalelor, distribuția inegală a terminalelor, întârzierile proiectelor care afectează capacitatea, lungimea insuficientă a liniilor ferate în terminale (ceea ce necesită operațiuni de manevră consumatoare de timp) și blocajele în infrastructura de conectare (feroviară, navigabilă).

Ineficiențele operaționale rezultă din informații dificil de accesat (lipsa datelor în timp real privind starea/capacitatea terminalelor), digitalizarea insuficientă, structurile complexe de proprietate care duc la întârzieri și probleme mai generale în rețeaua feroviară (interoperabilitate, managementul capacității). Congestia traficului în jurul terminalelor este, de asemenea, o problemă majoră care afectează timpii de rotație și eficiența.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Concepte tehnice și logistice pentru extinderea zonelor tampon terminale

Strategii pentru dezvoltarea zonelor tampon

Zonele tampon acționează ca puncte de decuplare în lanțul logistic. Acestea absorb fluctuațiile sosirilor și plecărilor, netezind astfel fluxurile de materiale între diferite moduri de transport sau etape de proces din cadrul terminalului. Suprafețele sigilate existente (de exemplu, zonele de parcare subutilizate, curțile de manevră) pot fi reutilizate sau reproiectate pentru a crea astfel de zone. Alternativ, trebuie dezvoltate și sigilate noi zone, ceea ce implică costuri (estimate la 25 €/m² pentru sistemele noi) și necesită evaluări ale impactului asupra mediului (a se vedea Secțiunea 8). Proiectarea zonelor tampon trebuie să ia în considerare fluxurile de trafic, accesul pentru echipamentele de manipulare și aspectele de siguranță. Amplasarea blocurilor deservite de macarale portal (RMG/RTG) permite o densitate mare de stivuire a containerelor.

Proiectare pentru utilizări multiple (containere și camioane)

Acomodarea containerelor standard și a camioanelor complete (semiremorci) în cadrul aceluiași sistem tampon prezintă o provocare din cauza cerințelor diferite de manipulare, a dimensiunilor și a timpilor de staționare. Acest lucru necesită echipamente flexibile de manipulare și sisteme sofisticate de management. Soluțiile potențiale includ stabilirea unor zone desemnate în zona tampon, implementarea de echipamente flexibile, cum ar fi stivuitoarele portabile sau vehiculele automate specializate, și implementarea unor sisteme avansate de management al parcării (YMS) capabile să gestioneze diverse tipuri de transportoare de marfă. Zonele de parcare pentru camioane, cum ar fi cele implementate strategic în Anvers, pot fi utilizate în mod explicit ca zone tampon.

Utilizarea sistemelor de automatizare și gestionare a curților (YMS)

Gestionarea eficientă a zonelor tampon mari și complexe necesită utilizarea tehnologiei. Sistemele manuale își ating rapid limitele în mediile dinamice când vine vorba de optimizare și urmărire în timp real. Sistemele moderne de management al curților (YMS) integrează date în timp real, tehnologii automate de urmărire (de exemplu, RFID, DGPS), algoritmi de optimizare a spațiului și managementul inventarului. Acestea îmbunătățesc transparența, reduc erorile, optimizează utilizarea spațiului din curți și previn blocajele. Inteligența artificială (IA) poate ajuta la prezicerea fluxurilor de trafic și la sugerarea locațiilor optime de depozitare.

Tehnologiile de automatizare joacă un rol cheie:

Macarale automate de stivuire (ASC/ARMG)

Acestea cresc densitatea de depozitare și permit operațiuni automatizate în curtea de depozitare. Sunt utilizate în terminale avansate, cum ar fi Maasvlakte II, și sunt planificate pentru DGT. Evaluările ciclului de viață (LCA) indică potențialul de reducere a emisiilor atunci când sunt alimentate cu energie regenerabilă.

Vehicule ghidate automat (AGV) / Camioane terminale automate (ATT)

Acestea se ocupă de transportul orizontal între chei/poartă și zona tampon/de stivuire. Versiunile acționate electric contribuie la sustenabilitate. Maasvlakte II utilizează L-AGV-uri și își extinde flota cu ATT-uri.

Transpalete automate / transpalete portal

Acestea oferă flexibilitate în stivuire și transport și pot crește capacitatea tampon în comparație cu tractoarele terminale.

Pentru o funcționare fără probleme, YMS trebuie integrat prin interfețe (API) cu sistemele de operare a terminalelor (TOS), sistemele de automatizare a porților și, eventual, și cu sistemele de gestionare a intervalelor orare pentru camioane (TAS), pentru a asigura un flux de date fără întreruperi.

Automatizarea avansată (ASC-uri, AGV-uri) combinată cu YMS inteligent nu este doar un factor de eficiență, ci și o condiție prealabilă pentru gestionarea eficientă a complexității crescute a zonelor tampon mari, potențial multifuncționale (containere și camioane). Conceptul propus implică zone tampon mai mari, care pot găzdui atât containere, cât și camioane. Acest lucru crește numărul și varietatea unităților, precum și complexitatea operațiunilor. Sistemele manuale sau simple ar fi copleșite de urmărire, plasarea optimă și recuperarea eficientă. Automatizarea avansată, cum ar fi ASC-urile/RMG-urile, permite o stivuire densă și organizată. AGV-urile/ATT-urile asigură un transport orizontal eficient și automatizat. Un aspect crucial este că un YMS sofisticat acționează ca „creier”, gestionând această complexitate folosind date și algoritmi în timp real (potențial inteligență artificială), optimizând spațiul, minimizând manipularea și asigurându-se că unitățile sunt disponibile atunci când este nevoie. Fără acest strat tehnologic, există riscul ca zonele tampon mari, multifuncționale, să devină ineficiente și haotice, anulând beneficiile scontate.

Compararea conceptelor de expansiune a tamponului

Comparație a conceptelor de extindere a bufferului – Imagine: Xpert.Digital

Acest tabel ajută factorii de decizie să înțeleagă compromisurile dintre diferitele abordări de implementare pentru conceptul de spațiu tampon. Acesta abordează întrebarea 3 prin sublinierea conceptelor tehnice/logistice. Descompune ideea generală de „extindere a spațiului tampon” în diferite modele de operare (doar containere, doar camioane, mixt), pe baza informațiilor despre stivuirea containerelor, parcarea camioanelor și tehnologiile de asistență. Compararea avantajelor și dezavantajelor, precum și a tehnologiilor necesare, oferă un cadru structurat pentru evaluarea abordării care se potrivește cel mai bine contextului unui anumit terminal.

Compararea conceptelor de extindere a zonei tampon cuprinde trei abordări. Zona tampon dedicată, de densitate mare, pentru containere se bazează pe tehnologii cheie, cum ar fi ASC-uri/RMG-uri și AGV-uri/ATT-uri. Se caracterizează printr-o densitate mare de depozitare și o manipulare optimizată a containerelor, dar oferă o flexibilitate limitată pentru alte unități. Acest concept este potrivit în special atunci când există o proporție mare de containere, suficient spațiu disponibil și o disponibilitate mare de a investi. O altă abordare este zona de parcare tampon dedicată camioanelor, susținută de un management inteligent al parcării și, eventual, de caracteristici de securitate. Avantajele includ implementarea ușoară și separarea clară pentru camioane, în timp ce densitatea mai mică a spațiului și utilizarea exclusivă pentru camioane sunt considerate dezavantaje. Adecvarea depinde de o proporție mare de camioane, de necesitatea unor zone de așteptare și de disponibilitatea unor spații separate. În cele din urmă, există zona tampon cu utilizare mixtă, care utilizează echipamente flexibile de manipulare, cum ar fi stivuitoare portabile, un sistem avansat de gestionare a parcării (YMS) și, eventual, AGV-uri. Acest concept oferă o flexibilitate ridicată pentru diverse unități, dar implică o complexitate ridicată de gestionare și o densitate potențial mai mică. Este potrivit în special pentru un mix variabil de containere și camioane, precum și pentru o nevoie de flexibilitate.

Îmbunătățirea eficienței: Efectele stocării tampon extinse

Optimizarea proceselor terminale

Zonele tampon decuplează diferitele etape ale procesului dintr-un terminal. Acest lucru permite macaralelor de cheu, echipamentelor de la curtea de debarcader și operațiunilor de la porți să funcționeze mai independent și mai continuu, reducând timpii de inactivitate cauzați de debitele neuniforme. Depozitarea optimizată prin YMS și automatizare reduce remaniplările neproductive ale containerelor în curtea de debarcader. O capacitate tampon suficientă permite pre-stivuirea containerelor în funcție de modul de transport ulterior, așa cum se practică la Maasvlakte II, și îmbunătățește debitul și disponibilitatea imediată a containerelor.

Reducerea timpilor de așteptare și îmbunătățirea timpilor de procesare

Timpul de parcare a camioanelor (TTT) este un indicator crucial de performanță pentru terminale. Cozile lungi și timpii de așteptare la porți și în curți sunt cauze majore ale ineficienței și costurilor. O capacitate tampon suficientă previne aglomerația din curți să se apropie de poartă, permițând o manipulare mai lină a camioanelor. Pentru camioanele care sosesc sau ies, o zonă tampon/de așteptare desemnată (cum ar fi zonele de parcare pentru camioane din Anvers) împiedică vehiculele care sosesc prea devreme să blocheze rutele de acces la terminal. Timpii de așteptare mai scurți au ca rezultat un TTT mai rapid, o utilizare mai bună a vehiculelor pentru companiile de transport și costuri de operare mai mici.

Sinergii cu sistemele de gestionare a intervalelor orare pentru camioane (TAS)

Sistemele de programare a sosirilor camioanelor (TAS) urmăresc să fluidizeze sosirile camioanelor, evitând vârfurile și declinurile. Acest lucru se realizează prin solicitarea companiilor de transport de a rezerva intervale orare pentru livrări sau preluări. Acest lucru îmbunătățește planificarea și gestionarea volumului de muncă pentru operatorul terminalului.

Capacitățile tampon extinse fac terminalul mai rezistent la abaterile de la programul TAS (de exemplu, sosiri întârziate sau timpurii). Acestea oferă spațiul fizic necesar pentru a absorbi aceste fluctuații fără a provoca întreruperi imediate. În schimb, un TAS ajută la gestionarea cererii de spațiu tampon și la prevenirea congestiei. Studiile arată că TAS reduce TTT și congestia. Combinarea TAS cu o gestionare optimizată a zonei tampon (potențial utilizând modele precum modelul MILP propus) poate îmbunătăți calitatea serviciilor nu numai pentru camioane, ci și pentru alte moduri de transport (trenuri, căi navigabile interioare), permițând o mai bună alocare a resurselor (de exemplu, a transportatorilor transversali). Cooperarea dintre terminale și companiile de transport prin intermediul TAS poate crește eficiența generală.

Capacitatea extinsă a zonelor tampon și sistemele de gestionare a intervalelor orare pentru camioane (TAS) sunt, prin urmare, instrumente extrem de complementare. Zonele tampon oferă rezistență fizică la fluctuațiile fluxului de trafic, în timp ce TAS permite planificarea și controlul cererii. Implementarea ambelor sisteme promite câștiguri de eficiență mai mari decât oricare dintre soluții luate individual. TAS își propune să controleze fluxul de sosiri ale camioanelor. Cu toate acestea, realitatea operațională implică variabilitate (trafic, întârzieri), ceea ce face ca respectarea perfectă să fie puțin probabilă. Fără un spațiu tampon suficient, chiar și abateri minore într-un flux controlat de TAS pot duce la congestie. În schimb, o zonă tampon mare fără gestionarea cererii (cum ar fi TAS) ar putea fi supraîncărcată în timpul vârfurilor susținute. Zonele tampon oferă capacitatea fizică de a absorbi imperfecțiunile din programul TAS. TAS oferă cadrul de planificare pentru a preveni supraîncărcarea constantă a zonelor tampon și ajută terminalul să aloce eficient resursele pe baza sosirilor așteptate. Prin urmare, acestea funcționează cel mai bine împreună, abordând atât capacitatea fizică, cât și gestionarea fluxului.

Legat de asta:

• Reziliență prin diversificare: Realinierea strategică a lanțurilor de aprovizionare globale într-o arenă geopolitică

Beneficii pentru mediu: Evaluarea potențialului de reducere a CO2

Emisii reduse la ralanti

Camioanele care așteaptă la porți sau în terminale consumă combustibil în timp ce staționează la ralanti și emit CO2 și alți poluanți. Echipamentele de șantier, cum ar fi macaralele și tractoarele, contribuie, de asemenea, semnificativ la emisii, în special dacă sunt alimentate cu motorină. Prin reducerea timpilor de așteptare și uniformizarea fluxurilor de trafic, zonele tampon îmbunătățite combinate cu TAS reduc la minimum staționarea la ralanti atât pentru camioane, cât și pentru echipamentele de manipulare internă. Studiile stabilesc o legătură explicită între implementarea TAS și reducerea emisiilor de carbon prin reducerea staționării la ralanti și programarea optimizată. Există modele pentru a cuantifica aceste economii. Studiile de caz demonstrează un potențial semnificativ; optimizarea vitezei camioanelor și a mixurilor energetice ar putea economisi megatone de echivalent CO2 în timp. Abordările logistice colaborative pentru reducerea curselor fără încărcătură duc, de asemenea, la economii substanțiale de CO2.

Facilitarea transferului modal

Terminalele intermodale eficiente și fiabile sunt esențiale pentru ca transportul feroviar și pe căile navigabile interioare să fie competitiv doar cu transportul rutier. Prin îmbunătățirea eficienței terminalelor și reducerea întârzierilor asociate cu transbordarea intermodală, zonele tampon consolidate pot face transportul combinat mai atractiv. Transferul de mărfuri de la transportul rutier la transportul feroviar sau pe apă oferă un potențial semnificativ de reducere a emisiilor de CO2. Politica TEN-T susține în mod explicit acest transfer modal.

Deși reducerile directe de emisii datorate unui timp de inactivitate mai scurt sunt semnificative, un beneficiu ecologic pe termen lung potențial mai mare al capacității tampon extinse constă în capacitatea sa de a îmbunătăți eficiența și fiabilitatea terminalelor intermodale. Acest lucru facilitează o transfer mai mare a mărfurilor de la transportul rutier la modurile de transport cu emisii mai mici, cum ar fi transportul feroviar și pe apă. Beneficiul imediat al zonelor tampon/TAS este reducerea emisiilor de inactivitate. Cu toate acestea, obiectivul general este de a minimiza emisiile de CO2 în întregul transport intraeuropean (la solicitarea utilizatorului). O pârghie cheie pentru atingerea acestui obiectiv este transferul modal. Atractivitatea transportului intermodal depinde în mare măsură de eficiența și fiabilitatea operațiunilor terminalelor (punctele de transbordare). Dacă terminalele sunt aglomerate și lente, expeditorii preferă transportul rutier direct, în ciuda emisiilor mai mari. Prin îmbunătățirea debitului terminalelor și reducerea întârzierilor (Secțiunea 6), zonele tampon extinse fac opțiunile intermodale mai competitive. Acest lucru încurajează o trecere de la transportul rutier pe distanțe lungi, ceea ce poate duce la economii globale de CO2 mai mari pe întregul lanț de transport decât doar economiile datorate reducerii timpului de inactivitate la terminalul în sine.

Sinergie cu electrificarea și automatizarea

Proiectele moderne de extindere a zonei tampon merg adesea mână în mână cu automatizarea și electrificarea (de exemplu, DGT; Maasvlakte II). Echipamentele automatizate, cum ar fi vehiculele de tip ASC și AGV, sunt adesea alimentate electric. Utilizarea energiei regenerabile pentru alimentarea acestor echipamente, așa cum este planificat la DGT cu hidrogen și fotovoltaice, reduce drastic amprenta de carbon operațională a terminalului în comparație cu operațiunile alimentate cu motorină. Evaluările ciclului de viață confirmă avantajele electrificării.

Obstacole în implementare: provocări, costuri și aspecte de reglementare

Obstacole operaționale și logistice

Constrângeri de spațiu: Găsirea unui spațiu suficient pentru extinderi în limitele terminalelor existente poate fi dificilă, în special în zonele portuare dens populate.

Complexitatea integrării: Integrarea noilor zone tampon și a tehnologiilor asociate acestora (automatizare, YMS) în procesele terminalelor și sistemele IT existente necesită o planificare și o execuție atentă.

Coordonare: Utilizarea eficientă, în special a zonelor tampon multifuncționale sau a parcărilor comune pentru camioane, necesită coordonare între operatorii terminalelor, expeditorii de mărfuri, operatorii feroviari și companiile de transport maritim. Schimbul de date este crucial, dar adesea inadecvat.

Perturbări în timpul implementării: Reproiectarea zonelor existente sau construcțiile noi pot perturba operațiunile în curs.

Nevoile de investiții

Costuri de capital ridicate: Automatizarea și extinderea infrastructurii la scară largă reprezintă investiții semnificative, adesea ireversibile. Costurile pentru Faza 1 a DGT s-au ridicat la aproximativ 120 de milioane de euro. Acestea includ achiziția/pregătirea terenului, pavarea/impermeabilizarea (estimate la 25 euro/m² pentru sistemele noi), echipamente (macarale, AGV-uri) și tehnologie (YMS, senzori).

Costurile impermeabilizării terenurilor: Pe lângă costurile pure de construcție, impermeabilizarea terenurilor generează costuri ulterioare pentru sistemele de drenaj și, eventual, pentru măsurile de atenuare a impactului asupra mediului.

Surse de finanțare: Fondurile UE, cum ar fi MIE 2, pot sprijini proiecte, în special în cadrul rețelei centrale TEN-T și pentru inovare/sustenabilitate. De exemplu, DGT a primit finanțare. Cu toate acestea, nevoile totale de investiții pentru TEN-T depășesc cu mult fondurile UE disponibile.

Mediul de reglementare

Regulamentele TEN-T/CEF: Acestea reglementează planificarea rețelei și eligibilitatea proiectelor pentru finanțare. Proiectele trebuie să respecte obiectivele TEN-T (eficiență, sustenabilitate, multimodalitate).

Reglementări privind exploatarea transporturilor: Reglementările UE reglementează accesul pe piață pentru transportul rutier de mărfuri (licență comunitară), eventual greutățile și dimensiunile (menționează sistemele de propulsie alternative/semiremorcile care pot fi tractate cu macaraua) și transportul combinat (Directiva 92/106/CEE, posibil în curs de revizuire).

Evaluarea impactului asupra mediului (EIA): Directiva UE 2011/92/UE, astfel cum a fost modificată prin 2014/52/UE, impune o EIA pentru proiectele despre care se preconizează că vor avea impacturi semnificative asupra mediului. Aceasta se aplică construcției sau modificării proiectelor majore de infrastructură. Procesul include examinarea preliminară (determinarea cerinței unei EIA), stabilirea domeniului de aplicare (definirea domeniului de aplicare al investigației), pregătirea unui raport EIA, participarea publicului și decizia autorității. Există praguri (de exemplu, dimensiunea, amplasarea în zone protejate) care declanșează o EIA obligatorie sau o examinare preliminară. Proiectele de extindere pot declanșa, de asemenea, o EIA. Trebuie luate în considerare efectele cumulative cu alte proiecte. Acest proces implică timp și costuri suplimentare și creează incertitudine în procesul de aprobare a proiectului.

Deși asigurarea finanțării (de exemplu, prin intermediul CEF2) prezintă o provocare, navigarea prin procesul de Evaluare a Impactului asupra Mediului (EIA) pentru extinderea terminalelor fizice este un obstacol de reglementare semnificativ, potențial lung și complex, care trebuie luat în considerare în cronologia proiectelor și în studiile de fezabilitate. Conceptul de solicitare a utilizatorului implică extinderea zonelor terminalelor, ceea ce implică adesea lucrări de construcție și, eventual, închiderea de noi terenuri. Sursele descriu clar Directiva UE EIA și implementarea sa la nivel național. Aceasta nu este o simplă formalitate, ci o procedură impusă de lege pentru proiectele care depășesc o anumită dimensiune sau cu impact potențial. Necesită studii de mediu detaliate, consultări publice și poate fi supusă unor contestații juridice. Acest proces poate consuma timp și resurse considerabile, indiferent de finanțare sau de respectarea reglementărilor în domeniul transporturilor. Prin urmare, fezabilitatea extinderii fizice a terminalelor pentru utilizarea zonelor tampon depinde nu numai de factori tehnici și economici, ci și, în mod esențial, de abordarea cerințelor complexe EIA.

Prezentare generală a regulamentelor/directivelor UE relevante

Prezentare generală a regulamentelor/directivelor UE relevante – Imagine: Xpert.Digital

Acest tabel oferă o imagine de ansamblu structurată a mediului complex de reglementare care afectează proiectele de extindere a terminalelor. Acesta abordează întrebarea 6 în ceea ce privește reglementările. Consolidează actele juridice cheie menționate în fragmente care au un impact direct asupra planificării, finanțării, construcției și funcționării instalațiilor terminalelor extinse. Acest lucru ajută părțile interesate să înțeleagă rapid cele mai importante cadre și cerințe juridice.

Regulamentul TEN-T (UE) 2024/1679 definește rețeaua și stabilește cerințe pentru infrastructură și coridoare. Acesta este crucial pentru relevanța strategică și constituie baza eligibilității pentru finanțare. Regulamentul MCE2 (UE) 2021/1153 stabilește criteriile de finanțare, ratele maxime de finanțare și prioritizarea rețelei centrale. Acest regulament servește drept principală sursă de finanțare pentru proiectele TEN-T și permite cofinanțarea extinderii rețelei. Directiva EIA 2011/92/UE, astfel cum a fost modificată prin 2014/52/UE, reglementează factorii declanșatori pentru o Evaluare a Impactului asupra Mediului (EIA), etapele procedurale și participarea publicului. Aceasta impune o evaluare pentru proiectele semnificative de construcție și modificare, influențând astfel atât calendarul, cât și costurile. Directiva 92/106/CEE privind transportul combinat definește și promovează acest tip de transport și stabilește un cadru pentru operațiunile intermodale, care urmează să fie susținute prin crearea de zone tampon. În cele din urmă, reglementările privind transportul rutier, cum ar fi 1072/2009, reglementează accesul pe piață prin licențe comunitare, cabotaj și, acolo unde este cazul, greutăți și dimensiuni. Prin urmare, acestea stabilesc reguli operaționale fundamentale pentru traficul de camioane către și dinspre terminal.

Integrarea unei platforme de inteligență artificială independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii - Imagine: Xpert.Digital

AI Game Changer: Cea mai flexibilă platformă AI - Soluții personalizate care reduc costurile, îmbunătățesc deciziile și cresc eficiența

Platformă independentă de inteligență artificială: Integrează toate sursele de date relevante ale companiei

• Această platformă de inteligență artificială interacționează cu toate sursele de date specifice
  • Din SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox și multe alte sisteme de gestionare a datelor
• Integrare rapidă cu inteligență artificială: Soluții de inteligență artificială personalizate pentru companii în câteva ore sau zile, în loc de luni
• Infrastructură flexibilă: Bazată pe cloud sau găzduire în propriul centru de date (Germania, Europa, alegere liberă a locației)

• Securitate maximă a datelor: utilizarea sa în firmele de avocatură este o dovadă incontestabilă
• Implementare într-o gamă largă de surse de date ale întreprinderii
• Alegerea propriilor modele de IA sau a unor modele diferite (DE, UE, SUA, CN)

Provocări pe care le rezolvă platforma noastră de inteligență artificială

• Lipsa de compatibilitate a soluțiilor convenționale de inteligență artificială
• Protecția datelor și gestionarea securizată a datelor sensibile
• Costuri ridicate și complexitate a dezvoltării individuale de inteligență artificială
• Lipsa specialiștilor calificați în inteligență artificială
• Integrarea inteligenței artificiale în sistemele IT existente

Mai multe informații aici:

• Integrarea AI a unei platforme AI independente și multi-sursă de date pentru toate nevoile afacerii

Exemple inovatoare: studii de caz din terminale europene

Terminalul Duisburg Gateway (DGT): Centru portuar interior digital, neutru din punct de vedere climatic

DGT este un nou terminal trimodal de mari dimensiuni (navigație navigabilă interioară, cale ferată, camion) din Portul Duisburg, construit pe o fostă insulă minieră de cărbune. La finalizare, va fi cel mai mare terminal interior din Europa. Acesta va crește capacitatea de manipulare a Duisport cu 850.000 TEU pe an, pe o suprafață de 235.000 m². Infrastructura include șase linii de cale ferată bloc (extensibile la doisprezece) cu o lungime de peste 730 m și șase dane pentru navele de navigație interioară. Investiția pentru prima fază s-a ridicat la aproximativ 120 de milioane de euro. Din punct de vedere tehnologic, DGT se bazează pe procese complet digitalizate și automatizare (sisteme de macarale planificate) pentru a obține o productivitate ridicată și proximitate față de piață. Un aspect cheie este obiectivul neutralității climatice prin proiectul „enerPort II”. Acest proiect utilizează hidrogen (pile de combustie, motoare), fotovoltaice și stocare în baterii într-o rețea energetică locală inteligentă (microrețea). DGT este extrem de relevant deoarece demonstrează o extindere la scară largă a unui terminal interior, integrează digitalizarea și automatizarea pentru a crește eficiența și pune un accent puternic pe neutralitatea climatică – toate aspecte centrale ale problemei investigate.

Rotterdam Maasvlakte II: etalon în automatizare

Terminalele de pe Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) sunt terminale de containere maritime extrem de automatizate, construite pe terenuri recent recuperate. Acestea dispun de macarale automate de chei (SQC) cu distribuitoare cu dublă ridicare, sisteme de transport fără șofer (AGV-uri cu ridicare) pentru transport orizontal și macarale automate de stivuire (ARMG) în zona de depozitare. Recent a fost atribuit un contract pentru 30 de camioane terminale automate electrice (ATT) suplimentare. Concepute pentru a gestiona cele mai mari nave container, terminalele ating un randament rapid prin pre-sortare pe modalități. Automatizarea în zonele complet segregate sporește și mai mult siguranța. Echipamentele sunt în mare parte electrificate, macaralele de chei utilizând recuperarea energiei, iar L-AGV-urile fiind alimentate cu baterii. Conexiunea prin linia de cale ferată Betuwe este esențială. Menționarea activităților Stației de Transport Containere (CFS) indică funcții de tamponare și consolidare. Maasvlakte II prezintă stadiul actual al automatizării terminalelor și rolul acesteia în eficiență și capacitate, în special zonele de depozitare automate relevante pentru conceptele tampon, precum și avantajele electrificării.

Portul Anvers-Bruges: Locuri strategice de parcare pentru camioane ca zonă tampon

Portul a înființat zone de parcare mari și securizate pentru camioane (Goordijk cu 210 locuri, Ketenis cu 280 locuri) în apropierea zonelor terminale. Acestea servesc nu doar ca zone de odihnă securizate, ci sunt și proiectate în mod explicit pentru a funcționa potențial ca parcare de așteptare/tampon pentru camioanele care sosesc devreme la programările lor la terminal. Zonele de parcare oferă facilități adecvate (facilități sanitare, Wi-Fi, automate de vânzare) și elemente de securitate (garduri, camere video). Sunt disponibile date de ocupare în timp real. Proiectul abordează problemele cunoscute cauzate de camioanele parcate ilegal. Sustenabilitatea este un aspect cheie: investiția a inclus remedierea amplasamentului, iar stații de încărcare rapidă pentru camioanele electrice sunt planificate în ambele locații pentru a crea un „coridor verde” între Anvers și Zeebrugge. Acest exemplu este direct relevant, deoarece demonstrează utilizarea unor zone de parcare dedicate și gestionate pentru camioane ca strategie tampon pentru controlul apropierilor de terminale și reducerea congestiei, ceea ce se aliniază cu problema parcării tampon pentru camioane și stabilește, de asemenea, o legătură cu sustenabilitatea prin infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice.

HHLA Hamburg: Integrare de rețea, automatizare și sustenabilitate

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) operează mai multe terminale în Hamburg (de exemplu, CTA, Burchardkai) și la nivel internațional (Tallinn, Trieste). Se concentrează puternic pe transportul intermodal prin intermediul filialei sale Metrans. HHLA este un pionier în automatizare; Terminalul de Containere Altenwerder (CTA) este aproape complet automatizat din 2002, utilizând procese automatizate, AGV-uri și blocuri de depozitare automatizate. Un alt obiectiv cheie este digitalizarea lanțurilor de aprovizionare. HHLA urmărește obiective ambițioase de sustenabilitate și își propune să atingă neutralitatea climatică până în 2040. CTA este deja considerat un terminal neutru din punct de vedere climatic. În prezent, HHLA testează tehnologia pilelor de combustie cu hidrogen pentru echipamente de manipulare (stivuitoare de containere goale, tractoare de terminal) și oferă servicii de manipulare și transport ecologice (HHLA Pure). Extinderea blocurilor de depozitare de la Terminalul de Containere Burchardkai (CTB) a fost, de asemenea, finalizată pentru a crește eficiența și capacitatea. HHLA este un exemplu de hub european mare care integrează operațiunile terminalelor cu o rețea intermodală puternică, utilizează automatizarea pentru a crește eficiența și urmărește obiective ambițioase de sustenabilitate, inclusiv explorarea hidrogenului – toate aspecte relevante ale problemei investigate.

Legat de asta:

• Logistică urban-rurală și strategii logistice pregătite pentru viitor: Integrarea nearshoring-ului și a depozitelor tampon

Evaluare generală și recomandări strategice

Analiza de fezabilitate sintetizată

Fezabilitate tehnică: Extinderea suprafețelor etanșe și implementarea depozitării tampon pentru containere și/sau camioane este fezabilă din punct de vedere tehnic cu tehnologiile existente și în curs de dezvoltare (automatizare, YMS). Conceptele multifuncționale sunt complexe, dar realizabile cu un management avansat.

Viabilitate economică: Necesită investiții semnificative în construcții și tehnologie. Beneficiile decurg din creșterea eficienței (producție mai mare, cicluri mai rapide, o utilizare mai bună a instalației) și costuri de operare potențial mai mici (economii de costuri cu forța de muncă prin automatizare, consum redus de combustibil datorită unei perioade mai mici de ralanti). Rentabilitatea depinde în mare măsură de utilizarea capacității, de creșterea eficienței obținute și de condițiile de finanțare. Finanțarea UE poate acoperi parțial costurile.

Potențial de mediu: Potențial clar de reducere a emisiilor de CO2 prin minimizarea mersului în gol (camioane, echipamente), procese optimizate și permiterea electrificării/combustibililor alternativi. Potențial indirect semnificativ prin facilitarea transferului modal către calea ferată/căile navigabile.

Factori cheie pentru succes: automatizare, digitalizare (YMS, TAS, schimb de date), planificare strategică, colaborarea părților interesate.

Obstacole majore: Investiții inițiale mari, lipsa spațiului la locațiile existente, complexitatea reglementărilor (în special EIA pentru extinderea fizică), fragmentarea datelor/lipsa de transparență, provocări de integrare, potențiale preocupări ale angajaților cu privire la automatizare.

Recomandări de acțiune

Pentru operatorii de terminale

Efectuarea de evaluări specifice amplasamentului privind potențialele zone de extindere a zonelor tampon (suprafețe sigilate) și cerințele de capacitate.

Investiții în YMS avansat și testarea strategiilor de automatizare incrementală (începând de la poartă/curte) pentru a gestiona complexitatea zonei tampon și a crește eficiența.

Implementarea sau îmbunătățirea TAS în coordonare cu planificarea capacității tampon.

Colaborarea cu partenerii de transport în schimbul de date și coordonarea operațională.

Prioritizarea electrificării și a surselor regenerabile de energie pentru echipamente noi și extinderi.

Pentru factorii de decizie politică (UE și naționali)

Îmbunătățirea colectării datelor și a transparenței privind capacitățile terminalelor, blocajele și disponibilitatea spațiului în întreaga rețea TEN-T. Sprijin pentru dezvoltarea de platforme de date standardizate.

Eficientizarea și armonizarea procedurilor de aprobare, în special a EIM, menținând în același timp standarde de mediu ridicate (dacă este necesar, luând în considerare linii directoare specifice pentru infrastructura logistică).

Sprijin financiar continuu (de exemplu, CEF) pentru proiecte de modernizare a terminalelor, digitalizare, automatizare și capacitate tampon, acordându-se prioritate proiectelor care oferă beneficii clare în ceea ce privește eficiența și reducerea emisiilor de CO2.

Promovarea standardelor de interoperabilitate (fizică și digitală) între terminale, sisteme de transport și sisteme IT.

Crearea de stimulente pentru transferul modal prin politici de sprijin pentru transportul intermodal și, eventual, prin mecanisme de stabilire a prețului CO2.

Pentru furnizorii de servicii logistice

Participare activă la programele TAS și cooperare cu terminalele în planificarea sosirilor.

Investiții în modernizarea flotei (de exemplu, standarde europene, sisteme de propulsie alternative) pentru a reduce emisiile în timpul accesului la terminal și al timpilor de așteptare.

Examinarea modelelor logistice colaborative pentru reducerea curselor fără marfă (relevant pentru traficul de alimentare/preluare în legătură cu operațiunile tampon).

Viitorul logisticii: Strategii inteligente de tamponare pentru sustenabilitate și reziliență

Integrarea strategiilor inteligente de tamponare, facilitată de digitalizare și automatizare, va fi crucială pentru îmbunătățirea rezilienței, eficienței și sustenabilității rețelei logistice europene. Aceste strategii trebuie integrate în dezvoltarea generală a rețelei TEN-T și în obiectivele Pactului Verde European. Se așteaptă ca tendința către terminale neutre din punct de vedere climatic, cum ar fi DGT, să se accelereze, extinderea zonelor tampon devenind parte a unor transformări mai ample ale sustenabilității. Capacitatea de a tampona și gestiona eficient fluxurile de trafic va fi un avantaj competitiv cheie pentru centrele logistice ale viitorului.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare de afaceri pionieră

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de mai jos sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

Xpert.Digital este un hub pentru industrie, axat pe digitalizare, inginerie mecanică, logistică/intralogistică și fotovoltaică.

Cu soluția noastră de Dezvoltare Afaceri 360°, sprijinim companii renumite, de la achiziții noi până la post-vânzare.

Inteligența de piață, smarketing-ul, automatizarea marketingului, dezvoltarea de conținut, PR-ul, campaniile de e-mail, social media personalizate și cultivarea lead-urilor fac parte din instrumentele noastre digitale.

Puteți găsi mai multe informații la: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus