Terminale de containere cu dublă utilizare pentru transportul de marfă grea – Pentru piața internă a UE și securitatea militară și de apărare a Europei

O analiză cuprinzătoare a integrării sistemelor avansate de containere comerciale și terminale de transport greu într-un concept logistic cu dublă utilizare pentru a sprijini capacitatea de apărare colectivă a NATO

Raportul examinează capacitățile tehnologice ale porturilor moderne, cadrul doctrinar al cooperării civil-militare și provocările practice ale interoperabilității. Principalele constatări arată că, deși automatizarea comercială oferă o eficiență fără precedent, aplicarea sa în logistica militară necesită investiții semnificative în infrastructuri hibride, interfețe digitale standardizate și cadre contractuale robuste. Raportul se încheie cu recomandări strategice pentru factorii de decizie, planificatorii militari și autoritățile portuare pentru a crea o rețea logistică rezistentă, receptivă și avansată din punct de vedere tehnologic, capabilă să satisfacă cerințele de descurajare și apărare ale secolului XXI.

Noul peisaj geopolitic: „Punct de cotitură” și imperativul mobilității militare

Mediul strategic s-a schimbat dramatic, modelat de „punctul de cotitură” al Germaniei și de o concentrare reînnoită, la nivelul întregii alianțe, asupra descurajării și apărării credibile. Acest „impuls enorm” necesită desfășurarea rapidă a unor unități mari și a echipamentelor grele în întreaga Europă. Capacitatea de a proiecta și menține puterea de luptă este acum o măsură principală a descurajării credibile. Această realitate ridică logistica de la o funcție de sprijin la un factor strategic central, făcând din eficiența și reziliența infrastructurii de transport o chestiune de securitate națională și a alianței. Conceptul de „Reînarmare a Europei” este inextricabil legat de modernizarea logisticii militare, cu accent pe automatizare, viteză și utilizarea fără probleme a infrastructurii civile.

Fundamentele logisticii moderne de transport greu și terminale

Domeniul logisticii de mărfuri grele

Definiția domeniului de aplicare

Logistica transporturilor grele este un domeniu extrem de specializat, axat pe transportul de mărfuri, bazate pe proiecte, care nu sunt standard ca dimensiuni, greutate sau ambele. Aceasta include utilaje industriale, componente ale centralelor electrice, cum ar fi turbine și generatoare, piese ale turbinelor eoliene și clădiri prefabricate întregi. Este o întreprindere complexă care necesită o planificare meticuloasă, coordonare cu autoritățile pentru obținerea autorizațiilor, studii de traseu și combinarea diferitelor moduri de transport (rutier, feroviar, pe apă).

Amploarea provocării

Distincția crucială constă în amploarea încărcăturilor. În timp ce un palet industrial standard cântărește aproximativ 1,5 tone, un container ISO de 40 de picioare poate cântări până la 40 de tone, iar încărcătura specializată pentru proiecte poate fi considerabil mai grea. Încărcăturile grele militare, cum ar fi tancurile principale de luptă (MBT), pot atinge greutăți de până la 80 de tone. Această scalare masivă necesită o reproiectare fundamentală a întregii infrastructuri de suport și a echipamentelor de manipulare.

Cerințe de infrastructură

Terminalele care manipulează mărfuri grele și de proiect necesită o infrastructură specializată: drumuri de acces pentru sarcini grele, zone de depozitare și asamblare consolidate și macarale cu capacități mari de ridicare. De exemplu, Terminalul de Mărfuri Grele Niederrhein utilizează macarale portal cu o capacitate de ridicare de până la 320 de tone și dispune de zone de depozitare interioare și exterioare extinse, încălzite. Această infrastructură este un analog direct cu cerințele pentru manipularea echipamentelor militare grele.

Linia tehnologică de la automatizarea industrială la cea portuară

Inovațiile tehnologice care impulsionează automatizarea terminalelor moderne de containere, în special a depozitării la înălțime mare (HBS), nu își au originea în logistica portuară tradițională. Mai degrabă, ele reprezintă o evoluție directă a sistemelor intralogistice grele, perfecționate de-a lungul deceniilor în industrii precum cea siderurgică, a hârtiei și a industria auto. Tehnologiile pentru manipularea sarcinilor extreme de 10.000 kg (10 tone) și mai mult, dezvoltate în industria siderurgică și a betonului prefabricat, au format rezervorul tehnologic și fundamentul încrederii pentru saltul către automatizarea porturilor de containere. Aceasta înseamnă că principalele provocări inginerești în dezvoltarea de sisteme automate robuste, fiabile și precise pentru greutăți mari au fost abordate mai întâi în mediul fabricii, înainte de a fi adaptate la mediul portuar. Compararea unui palet de 1,5 tone cu un container de 40 de tone evidențiază saltul necesar în dezvoltare: principiile depozitării automate a paleților la înălțime mare au trebuit să fie extinse masiv și să fie făcute mai robuste. Această linie este crucială pentru logistica cu dublă utilizare. Atunci când se ia în considerare transportul unui tanc de 80 de tone, cea mai relevantă expertiză comercială poate să nu aparțină unui operator standard de terminal de containere, ci mai degrabă unui furnizor de servicii logistice sau unei firme de inginerie specializate în transportul de mărfuri industriale pentru proiecte sau în proiectarea de sisteme automate de transport greu pentru fabrici. Acest lucru sugerează că planificatorii militari ar trebui să ia în considerare un ecosistem mai larg de specialiști în transport greu, dincolo de partenerii portuari tradiționali.

Evoluția tehnologică a terminalelor portuare

Vertical vs. Orizontal: Schimbarea de paradigmă în automatizare

Terminalele convenționale care utilizează containere transcontinentale (RTG/RMG) și containere transcontinentale se confruntă cu un conflict fundamental între densitatea de depozitare și eficiența operațională. Deși stivuirea containerelor la un nivel ridicat economisește spațiu, aceasta duce la mișcări neproductive de tip „amestecare” pentru a accesa containerele de la niveluri inferioare. Utilizarea eficientă este adesea limitată la 70-80%; depășirea acestui prag duce la o scădere exponențială a performanței.

Inspirate de intralogistica industrială grea, sistemele HBS (High-Bay Storage) precum BOXBAY depozitează fiecare container într-un compartiment individual, direct accesibil. Această inovație disruptivă elimină complet re-stivuirea și permite accesul direct 100%. Această abordare verticală poate tripla sau chiar cvadrupla capacitatea de depozitare pe aceeași suprafață, permite funcționarea automatizată 24/7, reduce drastic timpii de manipulare a camioanelor (la sub 30 de minute) și crește siguranța prin separarea persoanelor de mașini. Designul modular permite implementarea în etape, făcând tehnologia accesibilă chiar și porturilor mai mici.

Caii de muncă: o analiză comparativă a echipamentelor terminale

Peisajul tehnologic al terminalelor moderne este divers și extrem de specializat. Fiecare echipament îndeplinește o funcție specifică în cadrul lanțului logistic complex.

Macarale navă-țărm (STS): Acestea sunt principalele dispozitive pentru încărcarea și descărcarea navelor. Macaralele STS moderne sunt structuri masive cu capacități de ridicare de până la 120 de tone și reprezintă o componentă cheie pentru debitul unui terminal.

Macarale portal: RTG vs. RMG:

Macarale portal cu anvelope de cauciuc (RTG): Aceste macarale se deplasează pe anvelope mari de cauciuc, oferind flexibilitatea de a schimba blocurile de depozitare sau de a fi repoziționate în terminal. Sunt alimentate cu motorină, hibrid sau, din ce în ce mai mult, cu baterii sau role de cablu. Flexibilitatea lor le face adaptabile; cu toate acestea, interfața dintre anvelopele de cauciuc și sol poate fi mai puțin precisă pentru automatizarea completă.

Macarale portal montate pe șine (RMG): Aceste macarale rulează pe șine fixe și oferă viteză, precizie și eficiență energetică mai mari, fiind ideale pentru operațiuni automate de mare densitate (sisteme ARMG). Inflexibilitatea lor este compromisul pentru o performanță mai mare într-un mediu structurat.

Transport orizontal: Vehicule de transport cu supraîncărcare vs. AGV-uri:

Camioane de transport: Acestea pot ridica, transporta și stivui containere (până la patru înălțimi), ceea ce le face o soluție all-in-one extrem de flexibilă. Pot decupla funcționarea macaralelor de chei de stivuirea în depozit și sunt eficiente în zonele terminale cu forme neregulate. Cu toate acestea, necesită mai multă întreținere și au un centru de greutate mai ridicat.

Vehicule ghidate automat (AGV): Acestea sunt vehicule fără șofer care transportă containere între chei și zona de depozitare. Sunt extrem de eficiente, au costuri de întreținere mai mici și pot fi complet electrice (fără emisii). AGV-urile standard necesită o macara la ambele capete ale călătoriei lor (funcționare cuplată), ceea ce poate duce la blocaje. AGV-urile de ridicare (L-AGV) pot plasa autonom containerele pe rafturi, decuplând procesul și îmbunătățind eficiența.

Echipamente specializate de transport greu: Pentru mărfurile necantenerizate, terminalele se bazează pe alte instrumente, inclusiv macarale portuare mobile de mare capacitate (până la 100 t), macarale plutitoare (200-600 t) și transportoare modulare autopropulsate (SPMT) care pot muta încărcături de 300 t sau mai mult pe remorcă.

Analiza comparativă a sistemelor de manipulare a terminalelor

Suport pentru cărucior

• Mod principal de funcționare: Ridicare, transport și stivuire (toate într-unul).
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Ridicată: Ideală pentru suprafețe neregulate, poate deservi direct camioanele.
• Randament/Viteză: Medie-Mare: Decuplează macaraua de chei de zona de depozitare.
• Spațiu necesar/densitate: Medie: Se stivuiește până la 4 înălțimi.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX mediu / OPEX ridicat: Costuri de întreținere ridicate.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Flexibilitate ridicată pentru diverse vehicule militare non-standard. Dezavantaje: Presiune mare la sol, necesită multă întreținere.

AGV (Standard)

• Mod principal de operare: Transport orizontal (chei <-> depozit).
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Scăzută: Trasee fixe, necesită o macara la ambele capete.
• Debit/Viteză: Mare: Eficient în flux continuu.
• Necesar de spațiu/densitate: Mare (în sistem): Permite stocarea densă în blocuri.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX redus / OPEX redus: Întreținere redusă, electricitate redusă.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Randament ridicat și previzibil pentru consumabile standardizate (containere ISO). Dezavantaje: Funcționarea cuplată poate crea blocaje.

AGV de ridicare

• Mod principal de funcționare: Transport orizontal cu descărcare autonomă.
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Medie: Decuplează procesul de transfer la macaraua de depozitare.
• Randament/Viteză: Foarte mare: Reduce timpii de așteptare ai AGV-urilor și macaralelor.
• Necesar de spațiu/densitate: Mare (în sistem): Necesită rafturi de livrare.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX mediu / OPEX mic: Mai scump decât un AGV standard.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Combină randamentul ridicat cu flexibilitatea sporită, reduce blocajele. Dezavantaje: Necesită infrastructură suplimentară (rack-uri).

Macara RTG

• Mod principal de funcționare: Stivuire în depozit bloc, încărcare camion.
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Ridicată: Se pot schimba blocurile, flexibil în aspect.
• Randament/Viteză: Medie: Mai lentă decât RMG, funcționare manuală.
• Spațiu necesar/densitate: Medie: Necesită șine de cale ferată pentru anvelope.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX mediu / OPEX mediu: Funcționare diesel/hibrid.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Implementare flexibilă pe amplasamente temporare sau mai puțin dezvoltate. Dezavantaje: Grad mai scăzut de automatizare.

Macara RMG

• Mod principal de funcționare: Stivuire în depozit bloc, încărcare camion/cale ferată.
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Scăzută: Legat de șine.
• Randament/Viteză: Foarte mare: Viteză mare și precizie.
• Spațiu necesar/densitate: Foarte mare: Stivuire densă posibilă.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX ridicat / OPEX scăzut: Eficiență ridicată, alimentat electric.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Ideal pentru transbord rapid în masă în centre strategice. Dezavantaje: Inflexibil, necesită o infrastructură fixă ​​masivă.

HBS / AHRS

• Mod principal de operare: Depozitare complet automatizată într-o singură locație.
• Flexibilitate/Adaptabilitate: Medie (în design): Extensibilitate modulară.
• Randament/Viteză: Extrem de mare: Fără reasamblare, funcționare 24/7.
• Necesar/densitate de teren: Extrem de mare: Utilizare maximă a terenului.
• Profilul costurilor (CAPEX/OPEX): CAPEX foarte mare / OPEX foarte mic: Costuri de operare scăzute.
• Utilizare dublă/potrivire militară (avantaje și dezavantaje): Avantaje: Viteză și capacitate de neegalat pentru stocarea strategică de materiale. Dezavantaje: Investiție inițială mare, inflexibilitate pentru bunuri supradimensionate.

Creierul digital: Sistemele de operare terminale și portul inteligent

„Creierul” terminalului este Sistemul de Operare al Terminalului (TOS), o platformă software sofisticată care gestionează și optimizează toate procesele complexe. Funcțiile principale ale TOS includ planificarea navelor, gestionarea depozitării (optimizarea amplasării containerelor), controlul echipamentelor (programarea macaralelor și a vehiculelor), operațiunile la porți și alocarea resurselor în timp real. Acesta integrează tehnologii precum RFID, GPS și inteligența artificială (IA) pentru a oferi o imagine de ansamblu operațională completă.

O dezvoltare ulterioară a acestui concept este „geamănul digital”, o replică virtuală de înaltă precizie a portului fizic, inclusiv a facilităților, proceselor și sistemelor sale. Acesta utilizează date în timp real de la senzori IoT, camere și TOS (Sistemul de Operațiuni Trafic) pentru a reflecta starea portului. Un geamăn digital permite simularea unor scenarii complexe (de exemplu, planificarea unei desfășurări militare la scară largă fără a perturba traficul comercial), mentenanța predictivă, optimizarea fluxului de trafic și îmbunătățirea securității și planificării situațiilor de urgență. Acesta transformă datele complexe în informații ușor de înțeles și acționabile pentru factorii de decizie. Tendința viitoare este spre o utilizare sporită a inteligenței artificiale și a învățării automate pentru a trece de la managementul reactiv la un control predictiv și optimizat. Inteligența artificială poate optimiza manipularea navelor, poate prezice volumele de marfă și poate gestiona flotele de vehicule autonome, crescând semnificativ eficiența și reducând emisiile.

TOS ca punct critic de fricțiune și vulnerabilitate civil-militară

Deși Sistemul de Operare al Terminalului (TOS) este esențial pentru eficiența comercială, acesta reprezintă și interfața cea mai critică și complexă pentru operațiunile cu dublă utilizare. Natura sa proprietară, închisă, reprezintă un obstacol semnificativ în calea integrării perfecte cu sistemele militare de comandă și control (C2). TOS este descris ca „creierul” care controlează fiecare activ fizic dintr-un terminal automat. Cu toate acestea, operațiunile militare necesită sisteme dedicate de C2 și informații logistice pentru a urmări trupele, a gestiona proviziile și a asigura securitatea, cum ar fi în timpul mișcării informațiilor clasificate. Cercetările actuale nu oferă dovezi ale unei interfețe standardizate între TOS comercial (cum ar fi NAVIS N4 sau CyberLogitec OPUS) și sistemele logistice militare. O desfășurare militară ar necesita ca TOS să prioritizeze mișcările militare, să gestioneze în siguranță datele sensibile ale încărcăturii și să opereze potențial într-un mediu electromagnetic zgomotos sau contestat - funcții pentru care nu a fost proiectat. În plus, concentrarea controlului în cadrul TOS și al sistemelor sale IT/OT asociate îl face o țintă de mare valoare pentru adversari. Un atac cibernetic reușit asupra TOS (Sistemului de Operațiuni de Telecomunicații) al unui port major precum Bremerhaven sau Rotterdam ar putea opri o desfășurare NATO de amploare înainte ca aceasta să înceapă măcar. Prin urmare, realizarea unei adevărate capacități de dublă utilizare nu depinde doar de accesul fizic la macarale și cheiuri. Necesită dezvoltarea unei „conexiuni digitale” sigure, standardizate și rezistente între sistemele comerciale de transport maritim și sistemele militare de control maritim (C2). Aceasta este o provocare politică, tehnologică și de securitate cibernetică majoră, care este în prezent insuficient dezvoltată. Fără aceasta, operațiunile militare dintr-un port automatizat ar fi lente, ineficiente și extrem de vulnerabile.

Sisteme de terminale de containere pentru transport rutier, feroviar și maritim în conceptul logistic cu dublă utilizare al logisticii de transport greu - Imagine creativă: Xpert.Digital

Într-o lume marcată de tulburări geopolitice, lanțuri de aprovizionare fragile și o nouă conștientizare a vulnerabilității infrastructurilor critice, conceptul de securitate națională trece printr-o reevaluare fundamentală. Capacitatea unui stat de a-și garanta prosperitatea economică, furnizarea de bunuri și servicii esențiale populației sale și capacitatea sa militară depinde din ce în ce mai mult de rezistența rețelelor sale logistice. În acest context, conceptul de „dublă utilizare” evoluează de la o categorie de nișă a controlului exporturilor la o doctrină strategică mai largă. Această schimbare nu este doar o ajustare tehnică, ci un răspuns necesar la „schimbarea de paradigmă” care necesită o integrare profundă a capacităților civile și militare.

Legat de asta:

• Sisteme de terminale de containere pentru transport rutier, feroviar și maritim în conceptul de logistică cu dublă utilizare a transportului greu de mărfuri

Misiunea cu dublă utilizare: Cooperarea civilo-militară în practică

Cadrul logisticii civil-militare (CMZ)

Sprijinul Națiunii Gazdă (HNS) și „Centrul Germania”

Sprijinul națiunii gazdă (HNS) reprezintă asistența civilă și militară pe care o națiune gazdă o oferă forțelor aliate de pe teritoriul său. Este un principiu fundamental al apărării colective, formalizat în doctrina NATO (AJP-4.5(B)) și în acordurile naționale. Nu este o contribuție voluntară, ci o obligație fundamentală.

Datorită poziției sale geostrategice, Germania este centrul logistic central pentru NATO și servește drept principală țară de tranzit pentru forțele desfășurate pe flancul estic. Acest rol cuprinde coordonarea mișcărilor, furnizarea de provizii, securizarea rutelor și sprijinirea recepției, pregătirii și deplasării ulterioare (RSOM) a trupelor și echipamentelor. În practică, Logistica de Mare Viteză (HNS) acoperă o gamă largă de servicii, de la procesarea permiselor pentru transport greu și furnizarea de escorte până la organizarea cazării, realimentării, întreținerii și asistenței medicale. Forțele Armate Germane (Bundeswehr) procesează anual aproximativ 1.000 de cereri HNS, funcționând pe principiul: „Cine comandă serviciul, îl plătește”.

Coordonarea HNS în Germania este asigurată de Comandamentul Operațional al Bundeswehr-ului, care colaborează cu comandamentele regionale și autoritățile civile. În caz de criză, Comandamentul Întrunit de Sprijin și Activare (JSEC) al NATO din Ulm coordonează desfășurările la scară largă în zona de responsabilitate SACEUR, în timp ce Grupurile Întrunite de Sprijin Logistic (JLSG) mobile gestionează logistica în zona de operațiuni propriu-zisă.

Interfața civil-militară: sinergii și puncte de fricțiune

Un punct cheie de fricțiune provine din modelele operaționale conflictuale ale sectorului transporturilor comerciale și ale armatei. Sectorul comercial este condus de eficiență, marje strânse și principii just-in-time, care necesită o utilizare ridicată a resurselor. Armata are nevoie de capacitate garantată, flexibilitate și robustețe pentru situații de criză, adesea cu preaviz scurt, ceea ce intră în conflict cu contractele comerciale pe termen lung.

Utilizarea de către armată a „contractelor robuste” este adesea percepută de industrie ca o încercare de a transfera riscurile. Furnizorii civili au dreptul de a refuza executarea, ceea ce reprezintă un risc semnificativ pentru planificarea militară. Printre provocările cheie se numără răspunderea într-o zonă de conflict, acoperirea asigurării pentru scenarii asemănătoare războiului și statutul personalului civil (de exemplu, șoferi din țări non-NATO).

Pentru a acoperi acest decalaj, este necesară o integrare mai profundă. Aceasta include crearea de contracte pe termen lung cu acțiuni garantate, stabilirea unui statut de „rezervă” pentru personalul civil cheie pentru a asigura disponibilitatea și protecția acestuia, dezvoltarea de instruiri și exerciții comune și asumarea de către stat a rolului de auto-asigurător pentru a acoperi riscurile extraordinare. Aceasta depășește simpla achiziție și își propune să creeze o rețea logistică civil-militară cu adevărat integrată.

Interoperabilitatea ca piatră de temelie a logisticii alianței

Rolul standardizării NATO (STANAG-uri)

Interoperabilitatea este capacitatea forțelor armate multinaționale de a coopera sinergic. Aceasta are trei dimensiuni: tehnică (echipamente compatibile), procedurală (doctrine comune) și umană (înțelegere și încredere comune). Standardizarea, în principal prin acorduri de standardizare (STANAG-uri), este instrumentul cheie pentru atingerea acestui obiectiv. Există STANAG-uri pentru domenii critice, cum ar fi tipurile de combustibil și conexiunile, calibrele muniției și procedurile de evacuare medicală, care sunt esențiale pentru logistica multinațională.

În ciuda existenței STANAG-urilor, persistă lacune semnificative în ceea ce privește interoperabilitatea. Operațiunile recente au demonstrat existența continuă a unor tradiții naționale diferite, a unor lacune în materie de resurse și a unor disparități tehnologice. Implementarea STANAG-urilor este o responsabilitate națională și nu este uniformă în întreaga Alianță. STANAG-urile existente sunt adesea insuficiente pentru o interoperabilitate fără probleme la nivel tactic (brigadă și niveluri inferioare).

Depășirea lacunelor practice de interoperabilitate într-un terminal cu dublă utilizare

Chiar și cu STANAG-uri, incompatibilitățile fizice pot duce la blocarea operațiunilor. Un exemplu este o nepotrivire între gâturile de umplere cu combustibil ale echipamentelor americane și cehe. Într-un port, acest lucru s-ar putea manifesta prin puncte de ancorare incompatibile pe vehiculele militare, conectori de date diferiți pentru diagnosticare sau cerințe variabile de alimentare. Armata trebuie să ofere partenerilor civili specificații tehnice clare și „planuri de încărcare” pentru echipamentele sale.

Sistemele de comunicații și informații reprezintă o provocare semnificativă. Companiile civile de logistică utilizează sisteme GPS și de date comerciale, care sunt predispuse la interferențe. Forțele militare se bazează pe comunicații securizate și criptate. Integrarea camioanelor civile în convoaiele militare este o soluție propusă pentru comandă și control. Lipsa unei imagini comune a conștientizării situației operaționale între TOS (Sistemul de Operațiuni Tactice) al unui port și C2 (Sistemul de Comandă și Control) al armatei reprezintă o lacună critică. Depășirea acestor lacune procedurale și umane necesită o instruire comună intensivă și desfășurarea de ofițeri de legătură (LNO) pentru a acoperi diferitele doctrine și limbaje. Principiul conform căruia „doar practica duce la succes pe teren” este de o importanță capitală.

Integrarea logisticii civil-militare: cerințe și provocări

Orizont de planificare

• Imperativ comercial: Pe termen lung, previzibil, exact-in-time.
• Necesar militar: Pe termen scurt, reactiv, pentru orice eventualitate.
• Punct de fricțiune rezultat: Capacitățile comerciale sunt blocate și nu sunt disponibile în mod flexibil pentru crize.

Model de contract

• Imperativ comercial: specificații fixe de performanță, bazate pe eficiență și costuri.
• Cerințe militare: Bazată pe capabilități, desfășurare flexibilă, disponibilitate garantată.
• Punct de fricțiune rezultat: Contractele standard nu acoperă riscurile militare (de exemplu, clauzele de război).

Managementul riscurilor

• Imperativ comercial: evitarea riscurilor, riscuri asigurabile.
• Cerință militară: Acceptarea riscurilor ca parte a operațiunii.
• Punct de fricțiune rezultat: Companiile civile evită riscurile incalculabile; problemele de răspundere civilă și asigurare rămân nerezolvate.

personal

• Imperativ comercial: Implementare eficientă, minimizarea costurilor, naționalități diverse.
• Cerință militară: Disponibilitate garantată, autorizație de securitate, statut de protecție.
• Punctul de fricțiune rezultat: statutul șoferilor civili (în special din țări terțe) în situații de criză; lipsa conceptelor de „rezervist”.

Filosofia echipamentului

• Imperativ comercial: Standardizat (ISO), utilizare ridicată, rentabil.
• Cerințe militare: Sisteme robuste, capabile să funcționeze pe orice teren, adesea nestandardizate și redundante.
• Punct de fricțiune rezultat: Incompatibilitatea infrastructurii civile (de exemplu, zonele de încărcare) cu echipamentul militar (de exemplu, tancurile).

IT/Comunicare

• Imperativ comercial: Public (GPS, comunicații mobile), necriptat, orientat spre eficiență.
• Cerință militară: consolidată, criptată, redundantă, orientată spre securitate.
• Punct de fricțiune rezultat: Lipsa interoperabilității dintre sistemele TOS și C2; vulnerabilitatea sistemelor civile la perturbări/atacuri.

Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate - Imagine creativă: Xpert.Digital

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate

Studii de caz privind capacitatea de dublă utilizare

Porți de acces germane: Hamburg și Bremerhaven

HHLA Hamburg: Hibridul high-tech/greutate ridicată

Portul Hamburg este un port universal, cu terminale pentru orice tip de marfă. Terminalul de containere Altenwerder (CTA) este o instalație extrem de automatizată, care reprezintă cea mai recentă tehnologie în manipularea containerelor, dotată cu macarale automate de stivuire și AGV-uri. Randamentul său ridicat și previzibil îl face teoretic ideal pentru manipularea rapidă a unor cantități mari de mărfuri militare standardizate în containere ISO. Cu toate acestea, automatizarea rigidă ar putea reprezenta provocări pentru vehiculele militare supradimensionate și nestandardizate. Între timp, O'Swaldkai este un terminal universal, multifuncțional, specializat în RoRo, mărfuri de proiect și mărfuri speciale.

O capacitate crucială pentru manipularea încărcăturilor grele este flota de macarale plutitoare a HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t). Acestea oferă o flexibilitate imensă și pot ridica sarcini extreme, cum ar fi elice de nave sau componente de parcuri eoliene, direct de pe barje pe nave în zone inaccesibile macaralelor de chei. Capacitatea lor este perfect potrivită pentru manipularea celor mai grele mărfuri militare, cum ar fi tancuri sau secțiuni de poduri, care nu pot fi manipulate de echipamentele standard pentru containere. Recenta manipulare cu succes a vagoanelor de cale ferată demonstrează expertiza portului în logistica proiectelor.

BLG Bremerhaven: Centrul de mobilitate militară dovedit

Terminalul RoRo din Bremerhaven este unul dintre cele mai mari din Europa și un centru dovedit pentru desfășurări militare, jucând un rol crucial în exerciții precum DEFENDER-Europe. Acesta gestionează un volum masiv de unități autopropulsate (camioane, echipamente de construcții) și mărfuri generale. Portul este, de asemenea, un centru cheie pentru industria eoliană offshore, gestionând componente masive, cum ar fi nacele și turnuri. Aceasta oferă o analogie comercială directă cu logistica proiectelor militare și necesită macarale grele, SPMT-uri, zone mari de pregătire ranforsate și un management de proiect sofisticat - toate capabilități și facilități care sunt direct transferabile nevoilor militare.

Terminalul dispune de o macara mobilă de 100 de tone, acces la macarale auto de 500 de tone și o macara plutitoare de 600 de tone, autoplatforme cu supraîncărcări rapide (SPMT) cu o capacitate de 300 de tone și zone extinse de depozitare. BLG și EUROGATE își combină expertiza în energia eoliană sub marca „Eco Power Port”, concentrând în continuare aceste capacități critice de ridicare a încărcăturilor grele.

Centrul ARA: Rotterdam și Antwerp-Bruges

Fiind cele mai mari două porturi din Europa, Rotterdam și Anvers-Bruges formează coloana vertebrală a comerțului continental și au capacități imense în sectoarele transportului de mărfuri generale și grele.

Portul Rotterdam se poziționează ca un factor cheie al tranziției energetice, care alimentează cererea de mărfuri proiectate și transporturi grele (de exemplu, pentru infrastructura eoliană offshore și hidrogen). Această concentrare pe mărfuri complexe și de mare valoare i-a conferit un profil rezistent pentru transportul de mărfuri generale. Autoritatea Portuară și-a declarat în mod explicit ambiția de a sprijini logistica apărării ca o componentă necesară a rolului său de hub european. Dispune de facilități specializate, cum ar fi Centrul de Transport Greu, care poate manipula încărcături de până la 700 de tone în interior.

Portul Anvers-Bruges are o tradiție puternică în manipularea mărfurilor generale, dar se confruntă cu provocări din cauza recesiunilor economice care afectează volumele de oțel de bază. Dezafectarea macaralei plutitoare „Brabo” de 800 de tone a ridicat îngrijorări cu privire la poziția sa competitivă în segmentul de mărfuri grele, comparativ cu Rotterdam. Cu toate acestea, terminalele private investesc în ecosisteme de transport marfă de proiect și în macarale de chei pentru transport greu de marfă pentru a compensa acest lucru.

Ambele porturi sunt profund înrădăcinate în ambițiile strategice ale Europei în materie de energie, securitate și competitivitate. Infrastructura lor, expertiza în manipularea mărfurilor de proiect și conexiunile cu hinterlandul le fac facilități cu dublă utilizare indispensabile.

Matricea capacităților de dublă utilizare a principalelor porturi europene

Hamburg (HHLA)

• Infrastructură cheie pentru dublă utilizare: terminale automate pentru containere (CTA), terminale multifuncționale (O'Swaldkai), macarale plutitoare (100-200 t).
• Competențe specializate: Logistică de proiecte, mărfuri grele, RoRo, manipularea mărfurilor agabaritice.
• Rol militar/cu dublă utilizare documentat: Manipularea mărfurilor de proiect (de exemplu, trenuri), Logistica de proiect HHLA stabilită.
• Evaluare strategică: Model hibrid flexibil: Combină manipularea extrem de eficientă a mărfurilor standardizate cu capacități extrem de flexibile pentru cele mai grele echipamente nestandardizate.

Bremerhaven (BLG)

• Infrastructură cheie pentru utilizare dublă: terminal RoRo mare, zone înalte și grele, macarale grele, SPMT-uri, acces cu macarale plutitoare (600 t).
• Competențe specializate: Logistică energie eoliană, RoRo, breakbulk, manipulare vehicule.
• Rol militar/cu dublă utilizare documentat: Nod central pentru exerciții NATO (de exemplu, DEFENDER-Europa).
• Evaluare strategică: Centru de mobilitate RoRo dovedit: specializat și cu experiență în manipularea rapidă a unor cantități mari de material rulant și mărfuri militare pentru proiecte.

Rotterdam

• Infrastructură cheie pentru dublă utilizare: terminale extinse pentru mărfuri vrac, centru de transport greu (700 tone în interior), conexiuni puternice cu hinterlandul.
• Competențe specializate: Proiecte de tranziție energetică (energie eoliană offshore, hidrogen), transport de marfă pentru proiecte, oțel.
• Rol militar/cu dublă utilizare documentat: Politică explicită de sprijinire a logisticii de apărare.
• Evaluare strategică: Centru strategic pentru energie și apărare: Lider în transportul complex de marfă necesar pentru infrastructura energetică și de securitate; aliniere strategică clară.

Anvers-Bruges

• Infrastructură cheie pentru utilizare dublă: terminale multifuncționale, macarale de chei (până la 400 t), ecosisteme Project Cargo.
• Competențe specializate: mărfuri vrac (în special oțel), mărfuri de proiect, RoRo.
• Rol militar/cu dublă utilizare documentat: important centru logistic NATO (istoric și actual).
• Evaluare strategică: Specialist competitiv în transportul de mărfuri vrac: Bază industrială puternică, dar trebuie să compenseze pierderea capacității de ridicare a mărfurilor grele (macara plutitoare) pentru a rămâne competitiv în segmentul de top.

Factori facilitatori critici și provocări orientate spre viitor

Securizarea coloanei vertebrale digitale: Provocarea securității cibernetice

Porturile moderne reprezintă un amestec complex de sisteme IT (rețele de afaceri, planificare) și sisteme de tehnologie operațională (OT) (macarale, AGV-uri, senzori). Interconectarea tot mai mare a acestor două domenii creează o suprafață de atac masivă și vulnerabilă. Riscurile cheie includ ransomware, amenințări interne și amenințări persistente avansate (APT) sofisticate, sponsorizate de stat. Sistemele OT utilizează adesea tehnologii mai vechi, mai puțin sigure și nu pot fi ușor actualizate sau protejate cu instrumente de securitate IT convenționale fără a perturba operațiunile. Dependența de software terț și de mentenanța de la distanță creează vulnerabilități în lanțul de aprovizionare.

Pentru un terminal cu dublă utilizare, miza este și mai mare. Adversarii știu că compromiterea acestei infrastructuri civile critice poate afecta capacitatea unei națiuni de a desfășura și aproviziona forțele militare. Volumul masiv de atacuri cibernetice asupra unor porturi importante precum Los Angeles (40 de milioane pe lună) subliniază amenințarea constantă.

Este necesară o abordare multistratificată a atenuării:

• Guvernanță: Elaborarea unui plan cuprinzător de securitate cibernetică, numirea unui responsabil cu securitatea cibernetică și efectuarea de evaluări periodice ale riscurilor.
• Controale tehnice: Implementarea unor controale stricte ale accesului (privilegii minime, segregarea sarcinilor), segmentarea rețelei pentru izolarea OT și IT, criptarea și gestionarea robustă a patch-urilor pentru toate sistemele, inclusiv software-ul terț.
• Reziliență: Dezvoltarea și testarea planurilor de urgență. Crucială aici este capacitatea de a reveni la modurile de operare manuale sau restricționate – o capacitate adesea discutabilă și netestată în medii extrem de automatizate.
• Cooperare: Promovarea parteneriatelor public-private între operatorii portuari, agențiile guvernamentale și unitățile militare de apărare cibernetică pentru schimbul de informații privind amenințările și coordonarea răspunsurilor.

Tranziția verde ca motor al modernizării

Impulsul pentru sustenabilitate accelerează adoptarea echipamentelor alimentate electric, cum ar fi e-RTG-urile și AGV-urile alimentate cu baterii. Acest lucru se aliniază cu obiectivele militare de reducere a dependenței de combustibilii fosili și poate duce la echipamente mai silențioase, mai eficiente și mai fiabile.

Pentru cele mai grele și mai energizante echipamente (de exemplu, reach stacker-e, straddle carriers), pilele de combustie cu hidrogen se impun ca o alternativă viabilă, cu emisii zero, la motorină. Porturile din întreaga lume, inclusiv cele din Japonia, Los Angeles și Valencia, testează și implementează în mod activ echipamente alimentate cu hidrogen, în special macarale RTG. Deși tehnologia electrică bazată pe baterii este în prezent mai matură, hidrogenul este considerat competitiv pentru anumite cicluri de transport greu.

Dezvoltarea unei infrastructuri de hidrogen (producție, stocare, realimentare) în porturi în scopuri comerciale creează o instalație valoroasă cu dublă utilizare. Aceasta oferă o sursă potențială de energie curată pentru forțele armate desfășurate, crește reziliența energetică și reduce povara logistică a transportului combustibililor fosili. Investițiile în „porturi Eco Power” reprezintă, prin urmare, și o investiție în reziliența strategică.

Recomandări strategice

Un design pentru o rețea logistică rezilientă cu dublă utilizare

Sinteza constatărilor din acest raport prezintă imaginea unei rețele logistice ideale pentru transportul de mărfuri grele, cu dublă utilizare. Nu este vorba de un singur terminal, ci de un ecosistem.

Infrastructură fizică hibridă: Combină automatizarea de mare randament a sistemelor RMG/HBS pentru mărfuri standardizate (reaprovizionare containerizată) cu terminale RoRo flexibile și robuste și multifuncționale, echipate cu macarale mobile și plutitoare de mare capacitate pentru echipamente grele nestandardizate (tancuri, artilerie, vehicule).

Strat digital integrat: O „coloană vertebrală logistică inteligentă” securizată conectează sistemul de operare comercial al mai multor porturi cu sistemele militare C2 prin intermediul unei API standardizate și securizate. Această rețea este suprapusă de un geamăn digital pentru planificare colaborativă, simulare și vizibilitate în timp real pentru autoritățile civile și militare.

Model operațional rezilient: Rețeaua este susținută de contracte pe termen lung, pre-negociate cu furnizori cheie de logistică. Aceasta include un cadru de specialiști civili cu „statut de rezervă”, exerciții comune regulate și un cadru de răspundere civilă și asigurare susținut de guvern pentru a minimiza riscul de a oferi sprijin partenerilor comerciali în timpul crizelor.

Distribuită și redundantă: Rețeaua se bazează pe mai multe porturi interconectate (cum ar fi clusterele Hamburg-Bremerhaven și Rotterdam-Antwerp) pentru a crea redundanță și a evita punctele individuale de defecțiune.

Recomandări practice

Pentru guvernele naționale și factorii de decizie politică

Stabilirea unei strategii naționale pentru porturile cu dublă utilizare: desemnarea porturilor cheie drept infrastructură națională critică și finanțarea dezvoltării de capabilități hibride (automatizare + flexibilitate pentru transportul de mărfuri grele).

Reforma cadrului juridic și contractual: Crearea de noi instrumente contractuale și legi pe termen lung pentru a reglementa răspunderea, asigurarea și statutul personalului partenerilor civili în situații de criză, în vederea eliminării stimulentelor comerciale perverse.

Finanțare pentru o inițiativă „Strângere de mână digitală”: Lansarea unui program public-privat de cercetare și dezvoltare pentru a dezvolta o interfață sigură și standardizată între TOS comerciale și sistemele militare C2.

Pentru NATO și comandamentele militare (JSEC, JLSG)

Actualizarea doctrinei HNS pentru era automatizată: Revizuirea AJP-4.5 și a doctrinelor conexe pentru a aborda în mod specific provocările și oportunitățile operațiunilor în porturi civile extrem de automatizate și controlate digital.

Extinderea STANAG-urilor pentru interoperabilitate digitală: Dezvoltarea de noi STANAG-uri pentru schimbul securizat de date cu sisteme logistice civile care depășesc standardele fizice.

Integrarea operatorilor portuari comerciali în exerciții: Trecerea de la exerciții simple de tranzit la scenarii complexe care testează integrarea digitală și procedurală cu terminale automate în condiții contestate.

Pentru autoritățile portuare și operatorii de terminale

Investițiile în capacități hibride: Atunci când se planifică o nouă infrastructură, ar trebui căutat un echilibru între investițiile în automatizarea pură a containerelor și menținerea și modernizarea capacităților flexibile, versatile și de mare putere.

Prioritizarea securității cibernetice pentru sistemele IT/OT: Implementarea unor măsuri robuste de securitate cibernetică, inclusiv segmentarea rețelei și dezvoltarea de planuri manuale de bridging/operațiuni limitate, ca o cerință esențială a afacerii și a securității.

Colaborare proactivă cu planificatorii de apărare: Comercializarea capabilităților cu dublă utilizare către actorii militari și guvernamentali și modelarea activă a cadrului politic care va reglementa utilizarea acestora.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn