Piața unică intermodală din Europa: Europa doarme – în timp ce lumea construiește căile ferate

Dependență periculoasă de camioane: De ce lanțurile de aprovizionare ale Europei sunt în pragul prăpastiei

Europa doarme, China construiește: De ce transportul nostru de marfă rămâne în urmă

Piața unică europeană este considerată un gigant economic, însă coloana sa logistică se destramă: transportul de marfă depinde în mare măsură de drumuri, în timp ce transportul intermodal feroviar și pe căile navigabile, mult mai ecologic și mai eficient, este împiedicat de reglementări învechite, infrastructură deteriorată și lipsa digitalizării. Deși obiectivele climatice ambițioase ale UE și miliardele de investiții sunt menite să accelereze trecerea de la camioane, ponderea traficului rutier continuă să crească constant - un pas fatal înapoi. Având în vedere tensiunile geopolitice, nevoia de lanțuri de aprovizionare robuste și dezvoltarea logistică masivă a Chinei, acest decalaj devine din ce în ce mai mult un risc economic și de securitate semnificativ. Europei nu îi lipsește tehnologia sau capitalul, ci mai degrabă voința politică pentru o implementare consecventă. O corecție strategică a cursului este imperativă dacă Europa nu vrea să-și pună în pericol suveranitatea economică în competiția globală.

Legat de asta:

• Infrastructura neterminată a Europei – Este TEN-T piesa lipsă pentru piața unică finală a UE și concurența globală?

Mai mult decât logistică: De ce transportul de mărfuri din Europa devine acum o problemă de securitate

Piața unică europeană este considerată oficial cea mai mare și mai integrată zonă economică din lume. Cu toate acestea, o privire mai atentă dezvăluie o discrepanță îngrijorătoare între ambiția politică și realitatea infrastructurală: transportul de marfă – coloana vertebrală silențioasă care menține fabricile, supermarketurile și lanțurile de aprovizionare în funcțiune – se bazează încă predominant pe drumurile din Europa, în timp ce transportul feroviar, pe căile navigabile interioare și maritim rămân subdezvoltate structural, în ciuda angajamentelor politice semnificative. Acest dezechilibru nu este o simplă ciudățenie tehnică, ci un eșec strategic cu consecințe economice de amploare.

Ce înseamnă de fapt transportul intermodal – și de ce contează acești termeni

Transportul intermodal se referă la transportul de mărfuri într-o singură unitate de încărcare – de obicei un container, o cutie mobilă sau o semiremorcă – prin intermediul a cel puțin două moduri de transport, fără ca mărfurile în sine să fie manipulate în timpul transbordării. Avantajul este evident: flexibilitatea camioanelor pentru prima și ultima milă este combinată cu eficiența și respectul pentru mediu al transportului feroviar, pe căi navigabile interioare sau pe distanțe scurte pentru segmentul principal. Termenul „transport combinat” este definit mai precis din punct de vedere juridic și se referă la operațiuni care intră sub incidența Directivei UE privind transportul combinat – una dintre puținele reglementări legale obligatorii care promovează activ transportul intermodal.

Această clarificare a termenilor este mai mult decât o simplă semantică. Directiva actuală datează din 1992 – un an în care internetul era încă un experiment academic, Zidul Berlinului abia căzuse, iar extinderea UE pentru a include Europa de Est era încă o viziune îndepărtată. Lumea transportului de marfă s-a schimbat fundamental de atunci: comerțul electronic, lanțurile de aprovizionare globale, tulburările geopolitice și schimbările climatice au creat noi cerințe asupra rețelelor de transport pe care un set de reguli vechi de 30 de ani pur și simplu nu le poate îndeplini. Comisia Europeană a prezentat o nouă propunere de revizuire a acestei directive în 2023, dar proiectul a eșuat până acum din cauza lipsei unui acord în negocierile trilog – iar Comisia a amenințat chiar că va retrage complet propunerea.

O piață în creștere – și rupturile sale structurale

Transportul feroviar intermodal de marfă în Europa a crescut în 2025, dar creșterea a fost distribuită inegal și însoțită de perturbări profunde. Conform raportului UIRR 2025–26, transportul feroviar intermodal în Europa a atins un total de 3.898.621 de transporturi, reprezentând o creștere de 1,48% față de anul precedent. Tonajul brut transportat a crescut cu 3,72%, ajungând la 81,03 milioane de tone. La prima vedere, aceasta sună a o poveste de succes.

Cu toate acestea, în spatele acestor cifre agregate se află o deviere structurală. Creșterea a fost determinată aproape exclusiv de traficul intern, în special de piața internă franceză, care a crescut cu 7,1% datorită deschiderii de noi terminale și a noilor servicii. Traficul transfrontalier – segmentul fundamental pentru piața unică europeană – s-a redus cu 1,13%. Motivul este clar identificabil: lucrările de renovare a rețelei feroviare germane i-au obligat pe operatori să utilizeze rute alternative cu specificații tehnice mai mici, viteze reduse și costuri mai mari. Pentru unii operatori, costurile suplimentare datorate devierilor au depășit 30%. Rezultatul a fost o revenire parțială la transportul rutier – așa-numita schimbare modală inversă – care anulează toate eforturile investite de-a lungul anilor în dezvoltarea serviciilor intermodale.

Cifrele pentru fiecare rută în parte sunt evidente: ruta Germania-Polonia a pierdut 66% din volum, Germania-Ungaria 38%, iar Germania-Italia 11%, ceea ce echivalează cu 57.879 de transporturi pierdute doar pe această rută. În același timp, rutele care nu utilizează rețeaua germană au înregistrat câștiguri, în unele cazuri dramatice: conexiunea Belgia-România a crescut cu 44%, iar Belgia-Spania cu 38%. Aceasta nu este o coincidență, ci o indicație clară a problemei structurale de bază: Europa nu are o coloană vertebrală intermodală cu adevărat redundantă, asemănătoare unei rețele, care să poată compensa perturbările de pe rutele individuale fără daune colaterale masive.

Dimensiunea pieței – miliarde în joc, miliarde în joc

Importanța economică a transportului intermodal de marfă european nu poate fi înțeleasă dintr-o singură perspectivă. Piața totală a transportului feroviar intermodal de marfă din Europa a generat venituri de 10,23 miliarde USD în 2023 – și se preconizează că va crește la aproximativ 22,99 miliarde USD până în 2030, reprezentând o rată anuală de creștere de 12,3% până la 12,6%. Aceasta ar constitui o dublare în mai puțin de un deceniu. Europa reprezintă aproximativ 23,8% din piața intermodală globală.

Totuși, aceste previziuni de creștere vor deveni realitate doar dacă se depășesc blocajele de infrastructură și de reglementare. Și tocmai aici se află dilema: strategia UE în domeniul transporturilor prevede creșterea capacității de transport feroviar de marfă cu 50% și a capacității căilor navigabile interioare cu 25% până în 2030. Conform planurilor de investiții actuale, însă, capacitatea de transbordare a terminalelor intermodale va crește doar cu 18% până în 2030. Aceasta reprezintă un deficit de capacitate de proporții amenințătoare din punct de vedere structural - previzibil, cuantificabil, dar insuficient abordat din punct de vedere politic.

Necesitățile financiare pentru acoperirea acestui decalaj sunt calculabile. UIRR estimează investițiile necesare pentru eliminarea restricțiilor majore ale rețelei – în special pentru adaptarea gabaritului de încărcare la standardul P400 (transportul de semiremorci fără vagoane speciale), pentru modernizarea terminalelor și pentru extinderea rutelor – la aproximativ 7,7 miliarde de euro într-un scenariu mediu. Pentru comparație, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) oferă un total de 25,81 miliarde de euro pentru proiecte de transport pentru perioada 2021-2027. Prin urmare, nevoile de investiții intermodale sunt rezolvabile – dacă există voința politică de a le prioritiza.

Coloana vertebrală a pieței unice – dependența de drumuri ca o slăbiciune structurală

În prezent, 25,7% din totalul tone-kilometru de marfă din UE sunt transportate pe șosea, în timp ce transportul feroviar reprezintă doar 5,4%. Acestea sunt cifrele pentru 2024. Comparativ cu 2014, ponderea transportului rutier a crescut chiar și cu 3,3 puncte procentuale, devenind singurul mod de transport care a înregistrat o creștere. În schimb, ponderea transportului feroviar a scăzut cu 0,3 puncte procentuale din 2014. Această evoluție este opusul a ceea ce își propune strategia UE.

Diviziunea modală este deosebit de simptomatică în transportul continental de marfă. Dacă se exclude transportul maritim, dominația transportului rutier devine și mai pronunțată. În timp ce transportul feroviar reprezintă o pondere mai mare în traficul pur intern - în Germania, de exemplu, peste 10% din tone-kilometru - obiectivul este departe de obiectivul proclamat de 30% pentru 2030, pe care directorii generali ai căilor ferate europene l-au definit în 2023 ca un minim absolut. Acest obiectiv este definit nu ca o viziune ambițioasă, ci ca un minim necesar pentru stabilitatea sistemului.

Importanța economică a acestui dezechilibru este considerabilă. Potrivit Comisiei Europene, transportul de marfă este responsabil pentru peste 30% din emisiile de CO₂ legate de transporturi. În același timp, acesta reprezintă coloana vertebrală a pieței unice a UE - asigurând aprovizionarea supermarketurilor, fabricilor și farmaciilor și permițând companiilor să își distribuie produsele pe întreg continentul. Această dependență excesivă de transportul rutier face ca sistemul să fie vulnerabil: la șocurile prețurilor combustibililor, la deficitul de șoferi, la perturbările geopolitice ale aprovizionării și la reglementările politicii climatice. O infrastructură de transport de marfă mai diversificată din punct de vedere structural ar fi pur și simplu mai rezistentă.

Legat de asta:

• Piața unică a UE: Probleme deschise, necesitatea reformei și opțiuni de acțiune – accent pe industrie, inginerie mecanică și logistică

Infrastructura ca blocaj – rețeaua TEN-T și limitele sale

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) formează baza conceptuală pentru o infrastructură de transport europeană integrată. Aceasta definește coridoarele rețelei centrale concepute pentru a conecta principalele axe ale transportului european de marfă și pasageri. Regulamentul TEN-T revizuit, care a intrat în vigoare în vara anului 2024, stabilește noi standarde pentru multimodalitate și impune statelor membre să își evalueze capacitățile terminalelor până la 19 iunie 2027 și să prezinte planuri de acțiune pentru a aborda blocajele până la 19 iunie 2028.

Însă realitatea ajunge regulat din urmă planurile ambițioase. Într-un raport special de audit din 2023, Curtea de Conturi Europeană a concluzionat sobru că infrastructura europeană pur și simplu nu este încă compatibilă intermodal. Mai exact, trenurile cu lungimea standard europeană de 740 de metri, care ar reprezenta una dintre cele mai rentabile modalități de a îmbunătăți competitivitatea în comparație cu camioanele, pot fi utilizate în mod regulat doar pe jumătate din coridoarele rețelei centrale TEN-T. Gabaritul P400, care permite transportul nerestricționat al semiremorcilor pe calea ferată, este disponibil doar pe 48% din rutele centrale TEN-T. Cele mai mari deficiențe se găsesc în Franța, Italia și Spania - trei dintre cele mai mari economii ale UE.

La aceasta se adaugă deficitul terminalelor. Între 60 și 80% din capacitatea de manipulare a containerelor din UE se bazează pe operațiuni convenționale cu reach stacker sau macarale pentru containere. Doar 2% dintre terminale au tehnologia necesară pentru a manipula semiremorci standard care nu sunt potrivite pentru transportul intermodal. Cu toate acestea, în UE sunt în funcțiune între 300.000 și 400.000 de cutii mobile și aproximativ 2,8 milioane de semiremorci - marea majoritate a acestora nefiind potrivite pentru transportul feroviar. Atâta timp cât acest salt tehnologic nu este realizat, transportul intermodal va rămâne limitat la un segment de nișă al logisticii de marfă, care nu își poate realiza potențialul sistemic de creștere.

Digitalizarea ca motor – de la soluții izolate la inteligența rețelei

Oricine consideră logistica intermodală o problemă pur infrastructurală subestimează impactul transformator al digitalizării. Adevărata forță a unui sistem intermodal se manifestă doar atunci când datele în timp real privind capacitățile, locațiile, întârzierile și trecerile de frontieră circulă fără probleme între operatorii feroviari, expeditorii de mărfuri, operatorii de terminale și clienții finali. În Europa, aceasta rămâne excepția, nu regula.

În martie 2026, au intrat în vigoare noile specificații telematice TSI, care fac obligatorie partajarea datelor de-a lungul întregului lanț logistic, de la recepția mărfurilor până la livrare. UIRR coordonează mai multe proiecte europene în acest sens: proiectul Bridge sprijină implementarea telematicii TSI, Trans4m-R dezvoltă un sistem informatic pentru controlul calității transportului multimodal, iar ReMuNet este o platformă digitală pentru gestionarea perturbărilor și optimizarea rutelor în timp real. Programul european de cercetare FP5-TRANS4M-R stabilește obiective măsurabile: transport cu 10-20% mai rapid, timp de așteptare cu 50% mai mic la frontiere, cu 20% mai puține opriri și timpi de răspuns transfrontalieri cu 70% mai rapizi.

În paralel, digitalizarea progresează la nivel de vagoane. Compania italiană Mercitalia Intermodal, de exemplu, a convertit peste o treime din flota sa în vagoane inteligente echipate cu sistemul WagonTracker, care permite analiza frânelor în timp real, monitorizarea răsturnării și teste automate de frânare. Astfel de sisteme sunt o condiție prealabilă pentru următoarea etapă de evoluție: Cuplarea Automată Digitală (DAC), care își propune să transforme trenurile de marfă în sisteme cu adevărat conectate în rețea, în care vagoanele comunică între ele și permite asamblarea și dezasamblarea automată a trenurilor în stațiile de triaj. Fără această bază tehnologică, o creștere substanțială a capacității și fiabilității rețelei este greu de realizat.

Sistemul eFTI pentru schimbul electronic de informații privind transportul de marfă și formatul EDIGES pentru schimbul de date digitale între administratorii de infrastructură și operatorii feroviari formează cadrul juridic și tehnic menit să integreze aceste inițiative individuale într-o rețea sistemică de informații inteligente. Cu toate acestea, implementarea este fragmentată, sistemele naționale nu fuzionează suficient de rapid, iar interoperabilitatea dintre cele 27 de state membre – cu ecartamente, gabarite, standarde de cale ferată și regimuri de reglementare diferite – rămâne un obstacol structural.

LTW oferă clienților săi nu componente individuale, ci soluții complete integrate. Consultanță, planificare, componente mecanice și electrotehnice, tehnologie de control și automatizare, precum și software și service - totul este conectat în rețea și coordonat cu precizie.

Producția internă a componentelor cheie este deosebit de avantajoasă. Aceasta permite un control optim al calității, lanțurilor de aprovizionare și interfețelor.

LTW reprezintă fiabilitate, transparență și parteneriat colaborativ. Loialitatea și onestitatea sunt ferm ancorate în filosofia companiei – o strângere de mână încă înseamnă ceva aici.

Legat de asta:

• Soluții LTW

Politica climatică ca factor determinant – sau ca frână?

Pactul verde european a atribuit transportului intermodal un rol politic ca instrument climatic a cărui importanță nu poate fi supraestimată. Transportul de marfă este responsabil pentru aproximativ 30% din emisiile de CO₂ legate de transport în UE – iar acestea urmează să fie reduse cu 90% până în 2050. Fără o trecere structurală de la transportul rutier la moduri de transport cu emisii reduse, acest obiectiv este pur și simplu imposibil de atins. Un singur container transportat pe calea ferată de la Kaunas la Duisburg economisește aproape 4.000 de kilograme de CO₂ în comparație cu transportul cu camionul. Numai în 2022, LTG Cargo a economisit aproape 70 de milioane de kilograme de CO₂ prin transportul intermodal.

Transportul feroviar nu este doar relativ, ci o minune a eficienței absolute: aproximativ 90% din volumul transportului feroviar de marfă din Europa se desfășoară deja pe linii electrificate, potențial fără emisii de CO₂ dacă electricitatea provine din surse regenerabile. Provocarea constă în restul de 35% (Nota editorului: Textul original arată o discrepanță de 90% față de 35%) din volumul transportului feroviar de marfă, care este încă gestionat de tracțiune diesel. Pilele de combustie care utilizează hidrogen verde oferă o soluție pentru această lacună - în special pe liniile de alimentare neelectrificate, unde electrificarea completă nu este previzibilă din motive economice. Cu toate acestea, pentru transportul feroviar european de marfă pe distanțe lungi pe coridoarele principale, electrificarea completă este considerată realistă pe termen mediu, deoarece aceste linii sunt deja aproape în întregime electrificate.

Dinamica politică, însă, este contradictorie. Pe de o parte, UE stabilește obiective climatice care nu pot fi atinse fără un transfer modal și oferă miliarde de euro prin intermediul Mecanismului pentru Interconectarea Europei. Pe de altă parte, revizuirea Directivei privind transportul combinat – cadrul de reglementare menit să facă transportul intermodal mai atractiv prin scutiri de la interdicțiile de circulație, stimulente fiscale și proceduri simplificate de autorizare – riscă să fie retrasă complet dacă nu se ajunge la un acord în cadrul trilogului. Acest lucru ar transmite un semnal dezastruos. Politica climatică și politica în domeniul transporturilor trebuie să fie integrate mai coerent decât sunt în prezent.

Asta merge bine cu:

• Centrele descentralizate și automatizate cu dublă utilizare: esențiale pentru reziliența apărării europene și economia circulară a UE

Geopolitica logisticii – de ce rețeaua de transport a Europei este și o problemă de securitate

Invazia rusă a Ucrainei în 2022 a reprezentat un test de stres brutal pentru rezistența lanțurilor de aprovizionare europene. Dintr-o dată, rutele comerciale, coridoarele de aprovizionare cu energie și coridoarele de infrastructură, care fuseseră considerate de la sine înțelese timp de decenii, au fost compromise politic. Europa a răspuns prin extinderea coridoarelor TEN-T către Ucraina și Moldova, cu planul REPowerEU, și cu un interes tot mai mare pentru mobilitatea militară - capacitatea de a muta rapid forțe și provizii pe întreg continentul.

Terminalele intermodale joacă un rol dublu în acest context. Noul regulament al UE privind mobilitatea militară recunoaște în mod explicit potențialul de utilizare dublă al infrastructurii intermodale – atât civilă, cât și militară. Terminalele care manipulează containere zilnic pot servi drept centre de reaprovizionare a trupelor în perioade de criză. Această constatare schimbă logica finanțării: investițiile în infrastructura intermodală nu sunt doar legate de politica de transport și climă, ci și de politica de securitate.

În paralel, tendința globală către nearshoring modifică cererea structurală de transport intermodal. Tensiunile geopolitice dintre Occident și China, combinate cu lecțiile învățate din perturbările lanțului de aprovizionare cauzate de pandemia de COVID-19 și de războiul din Ucraina, au declanșat un val de relocări ale producției către Europa sau către piețele europene vecine. Datele din primul trimestru al anului 2026 confirmă această tendință ca fiind continuă și structurală. Modelele de producție descentralizate necesită rețele logistice regionale mai robuste, cu centre multimodale. Dacă Europa face aceste investiții acum, își asigură un avantaj competitiv; dacă ezită, îl pierde în fața unor competitori mai agili.

Legat de asta:

• Noile axe de apărare ale Europei: Patru coridoare militare în sistemul TEN-T, centre cu dublă utilizare și infrastructura strategică a UE

Provocarea Chinei – și ce poate învăța Europa din ea

Numai în primele cinci luni ale anului 2025, China a investit aproximativ 168 de miliarde de dolari americani în noi proiecte de infrastructură de transport. Prin comparație, finanțarea totală a UE prin MIE pentru transporturi pentru perioada 2021-2027 se ridică la 25,81 miliarde de euro. China construiește nu numai pentru transportul intern, ci și pentru coridoarele comerciale globale - iar logistica intermodală se află în centrul acestei strategii. Platforma Huochebang, care utilizează inteligența artificială pentru a gestiona planificarea rutelor pentru aproximativ opt milioane de camioane, ilustrează modul în care inteligența de rețea bazată pe date funcționează deja în China la o scară care este încă o perspectivă îndepărtată în Europa.

China însăși suferă încă de ineficiențe semnificative: la sfârșitul anului 2024, costurile logistice chineze se ridicau la 14,1% din producția sa economică - aproape de două ori mai mari decât în ​​SUA sau Germania. Acest lucru ilustrează faptul că volumele investițiilor simple nu garantează eficiența. Punctul forte al Europei nu constă în imitarea programului de investiții chinez, ci în demontarea sistematică a barierelor de reglementare și infrastructură care au împiedicat până acum o concurență intermodală eficientă cu transportul rutier de mărfuri.

Presiunea concurențială reală cu care se confruntă Europa este mai subtilă decât o comparație directă a infrastructurii. Exportatorii chinezi se implică în piața unică europeană și câștigă sistematic cotă de piață: În industria auto germană, importurile din alte țări ale UE au scăzut de la 33% la 29% din cota de piață, în timp ce cota Chinei a crescut de la 1% la 4%. În ingineria mecanică, China și-a mărit cota importurilor UE de la 7% la 10%. Un sistem de transport intermodal mai eficient, mai ieftin și mai fiabil în Europa - unul care reduce costurile comerciale dintre statele membre, scurtează timpii de livrare și crește fiabilitatea lanțurilor de aprovizionare - este unul dintre cele mai eficiente răspunsuri de politică industrială pe care Europa le poate oferi la această presiune.

Mozaicul de reglementări – eforturi naționale individuale și eșec european

Una dintre slăbiciunile puțin discutate, dar cu consecințe economice, ale sistemului intermodal european este fragmentarea reglementărilor. Ideea pieței unice sugerează uniformitate – dar, în realitate, o multitudine de reguli naționale speciale se aplică transporturilor, ceea ce face ca operațiunile transfrontaliere să fie complexe, costisitoare și predispuse la erori.

Exemple concrete din raportul UIRR din 2025 ilustrează problema: În Elveția, un accident la Tunelul Gotthard a dus la noi reglementări privind întreținerea, care pun o povară disproporționată asupra proprietarilor de vagoane. În Danemarca, se aplică reguli specifice privind compartimentele pentru vagoane până cel puțin în 2027, chiar dacă standardele europene au fost deja armonizate. Mai multe state membre ale UE - Finlanda, Suedia, Danemarca, Ungaria și Slovacia - utilizează o excepție care le permite să aplice cote de cabotaj pe secțiunile de drum utilizate în transportul combinat. Acest lucru creează incertitudine juridică și crește costurile tranzacțiilor pentru operatorii care lucrează transfrontaliere.

Lipsa de armonizare este evidentă și în diferitele proceduri de aprobare, stimulente fiscale și regimuri de taxe de utilizare a infrastructurii în fiecare stat membru. Ceea ce este avantajat fiscal ca transport intermodal în Germania se poate încadra în categorii diferite în Franța. Taxele de acces la calea ferată variază considerabil, iar reglementările care guvernează condițiile de acces la terminale sunt fragmentate la nivel național. Noul regulament UE privind gestionarea capacității infrastructurii feroviare este un pas important înainte în acest sens: înlocuiește vechiul concept de coridor cu o abordare coordonată a rețelei și își propune să îmbunătățească disponibilitatea căilor ferate pentru trenurile de marfă transfrontaliere. Dacă va aduce schimbarea sistemică promisă în practică va deveni clar în următorii ani.

Potențialul subestimat – reziliență, ocuparea forței de muncă și dezvoltare regională

Discuția despre transportul intermodal în Europa este adesea redusă la axa dintre protecția climei și eficiența costurilor. Acest lucru subestimează o a treia dimensiune, cel puțin la fel de importantă din punct de vedere strategic: impactul regional și socio-economic al rețelelor intermodale. Terminalele intermodale nu sunt doar puncte de transbordare pentru containere - ele sunt nucleele dezvoltării afacerilor, clusterelor logistice și ecosistemelor industriale.

Regiunile cu centre multimodale eficiente au un avantaj structural în ceea ce privește atragerea centrelor de producție și distribuție. Acestea generează locuri de muncă calificate în logistică, atrag industriile furnizoare și cresc veniturile fiscale. În schimb, regiunile fără acces la o rețea intermodală sunt structural dependente de transportul rutier – cu toate costurile asociate legate de zgomot, uzura drumurilor, accidente și emisii.

Restructurarea lanțurilor de aprovizionare europene, ca urmare a tendințelor de nearshoring, creează oportunități concrete. Atunci când unitățile de producție sunt relocate în Europa Centrală și de Est, apar noi fluxuri de mărfuri care pot fi gestionate mai eficient pe calea ferată și pe căile navigabile interioare decât prin intermediul unor cozi nesfârșite de camioane pe autostradă. Polonia și Spania sunt considerate în prezent piețele cu cea mai puternică creștere din transportul european - ambele au investit în capacități intermodale și beneficiază de condiții macroeconomice mai favorabile. Acest model este transferabil: țările și regiunile care investesc astăzi în infrastructura intermodală se poziționează pentru lanțurile de aprovizionare de mâine.

Experții subliniază, de asemenea, natura schimbătoare a transportului rutier de mărfuri în cadrul unui sistem intermodal matur: camioanele vor fi din ce în ce mai mult limitate la distanțe scurte de 100 până la 200 de kilometri – prima și ultima milă – în loc să deservească întreaga Europă. Acest lucru reduce presiunea asupra șoferilor, scade uzura autostrăzilor și face transportul de mărfuri mai sustenabil în general.

Ce trebuie să facă Europa acum – o prezentare generală strategică

Analiza economică a pieței unice intermodale europene duce la o concluzie clară: Europa posedă toate premisele pentru un sistem de transport multimodal de mărfuri competitiv, ecologic și rezilient. Nu lipsește tehnologia, capitalul sau angajamentul politic. Ceea ce lipsește este o implementare consecventă și coordonată.

În primul rând, Europa are nevoie de o bază de reglementare fiabilă. Revizuirea Directivei privind transportul combinat nu trebuie să eșueze sau să fie retrasă. Propunerea, care include un obiectiv de reducere a costurilor cu cel puțin 10% în transportul combinat în termen de șapte ani, trebuie implementată în mod obligatoriu. Politicile în domeniul transporturilor și al climei trebuie integrate în mod coerent.

În al doilea rând, finanțarea infrastructurii trebuie să fie aliniată la nevoile reale. Cele 7,7 miliarde de euro pentru eliminarea constrângerilor cheie ale rețelei nu reprezintă o sumă astronomică, având în vedere beneficiile economice generale. Capacitatea terminalelor trebuie să crească cu mult peste 18% pentru a permite transferul modal necesar politicii climatice. Coridoarele rețelei centrale TEN-T trebuie modernizate complet la standardul P400.

În al treilea rând, integrarea digitală nu este un supliment opțional, ci o condiție structurală prealabilă pentru competitivitate. Standardele telematice TSI, platformele eFTI, cuplarea automată și optimizarea rutelor susținută de inteligența artificială trebuie implementate în mod cuprinzător, conform unui calendar clar.

În al patrulea rând, Europa trebuie să înceteze să mai considere politica intermodală ca o sumă a deciziilor naționale individuale. Transportul de marfă nu cunoaște granițe – cel puțin nu în mod voluntar. Normele naționale speciale care împovărează operațiunile transfrontaliere trebuie eliminate sistematic. Noul regulament privind gestionarea capacității este un prim pas în direcția corectă, care trebuie urmat de alții.

Adevărata întrebare strategică pentru Europa nu este dacă își poate permite o piață de transport intermodal bine dezvoltată, ci dacă își poate permite să se lipsită de una. Într-o lume în care China își extinde infrastructura logistică la scară globală, în care lanțurile de aprovizionare globale sunt reconfigurate, în care politica climatică restructurează fundamental costurile de transport și în care riscurile geopolitice transformă redundanța și reziliența în active strategice, o piață unică intermodală competitivă nu este o chestiune de optimizare tehnică. Este o condiție esențială pentru suveranitatea economică a Europei.

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta la wolfenstein∂xpert.digital sau

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate