Guvernul din China: Mașinile electrice, o industrie cheie, lipsesc din noul plan cincinal al Chinei
Pre-lansare Xpert
Selectarea limbii 📢
Publicat pe: 4 noiembrie 2025 / Actualizat pe: 4 noiembrie 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Guvernul din China: Mașinile electrice, o industrie cheie, lipsesc din noul plan cincinal al Chinei – Imagine: Xpert.Digital
Războiul prețurilor, supracapacitatea, valul de falimente: Criza ascunsă din spatele boom-ului mașinilor electrice din China
Mai întâi miliarde de subvenții, acum o reducere drastică: schimbarea radicală de direcție a Beijingului în ceea ce privește mașinile electrice
China, gigantul incontestabil al mobilității electrice globale, trece printr-o schimbare strategică cu consecințe de amploare. Decizia Beijingului de a nu mai include vehiculele electrice ca industrie strategică cheie în următorul său plan cincinal este mult mai mult decât o formalitate birocratică - marchează sfârșitul unei ere și o recunoaștere tacită a faptului că politica masivă de subvenții, care a durat un deceniu, și-a atins limitele. În timp ce industria a ajuns în vârful lumii tehnologice, sprijinul direcționat de stat a declanșat o criză profundă ascunsă sub cifrele impresionante de vânzări.
Consecințele acestei politici sunt grave: Supracapacități gigantice, care depășesc cererea reală cu un factor de două, au declanșat un război al prețurilor ruinos („Neijuan”), care șterge profiturile majorității producătorilor. Un val masiv de falimente a măturat deja peste 400 de companii de pe piață, iar analiștii prevăd dispariția a 80% din startup-urile rămase. Chiar și calitatea produselor are de suferit sub presiunea producției de masă. Această criză internă s-a extins de mult dincolo de granițele Chinei. Supraproducția este exportată pe piața globală sub forma unor mașini electrice extrem de ieftine, punând producătorii consacrați precum VW, BMW și Mercedes sub o presiune imensă, ceea ce, la rândul său, pune în pericol locurile de muncă din Europa. Prin urmare, corectarea cursului de către Beijing nu este doar un semn al maturității industriei automobilelor electrice, ci mai presus de toate, un semn al necesității de a redirecționa resursele către noi domenii tehnologice, cum ar fi inteligența artificială, calculul cuantic și fuziunea nucleară, și de a gestiona o bulă creată de subvenții înainte ca aceasta să destabilizeze întreaga economie.
Legat de asta:
O recunoaștere tăcută a maturității industriale și a limitelor economiilor planificate de stat
Decizia Chinei de a elimina vehiculele electrice de pe lista industriilor cheie strategice pentru perioada 2026-2030 marchează un punct de cotitură fundamental în politica economică chineză. Această mișcare pune capăt a peste un deceniu de promovare intensivă sponsorizată de stat și dezvăluie probleme structurale profunde care nu pot fi rezolvate doar prin promisiuni de subvenții. Eliminarea din catalogul strategic nu înseamnă că mobilitatea electrică își pierde importanța, ci mai degrabă că Beijingul recunoaște că industria s-a maturizat suficient pentru a permite ca dezvoltarea sa ulterioară să fie condusă de mecanisme de piață. În același timp, acest pas semnalează necesitatea de a concentra resursele limitate ale statului pe domenii nou prioritizate, cum ar fi tehnologia cuantică, bioproducția, hidrogenul și energia de fuziune nucleară, precum și inteligența artificială.
Dezvoltarea suprainvestițiilor subvenționate: Cum a dus politica industrială guvernamentală la distorsiuni economice
Promovarea anterioară a electromobilității s-a bazat pe o justificare strategică care s-a dovedit problematică. În anii 1990, conducerea Chinei a recunoscut că producătorii auto autohtoni aveau un dezavantaj tehnologic insurmontabil în comparație cu producătorii occidentali consacrați în domeniul motoarelor cu ardere internă convenționale. Electromobilitatea a fost astfel percepută ca o oportunitate de a ocoli acest dezavantaj competitiv. Un prim program cuprinzător de sprijin a fost lansat în 2009. Cu toate acestea, intensificarea reală a subvențiilor a urmat abia mai târziu, când Beijingul și-a dat seama că structura descentralizată a economiei chineze a dus la o înființare în masă a unor producători care nu ar fi viabili fără plăți de transfer de stat. Datele disponibile demonstrează amploarea acestor transferuri: potrivit Handelsblatt, peste o duzină de producători auto chinezi au primit aproximativ 5,7 miliarde de euro în subvenții directe între 2021 și 2023. Institutul Kiel pentru Economia Mondială estimează că primele de achiziție pentru vehiculele cu energie nouă se ridică la aproximativ 5,3 miliarde de euro până în 2022. Chiar și Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China raportează subvenții de aproximativ 197 de milioane de euro pentru anii 2016-2020, o sumă semnificativ mai mică care ilustrează dificultatea de a surprinde valoarea totală a măsurilor de sprijin.
Această politică de subvenționare a avut inițial efectul scontat. În doar câțiva ani, China a devenit națiunea lider mondial în electromobilitate. Pătrunderea pe piață a vehiculelor electrice a depășit semnificativ toate celelalte regiuni ale lumii. În 2024, aproximativ 10,6 milioane de vehicule electrice au fost vândute în China, mai mult decât au produs restul lumii la un loc. Cota de piață a acestor vehicule cu energie nouă depășea deja 60% din noile înmatriculări. Cu toate acestea, aceste cifre impresionante maschează o alocare sistematică greșită a resurselor, care are consecințe din ce în ce mai problematice.
Asta merge bine cu:
Criza supracapacității: Cum stimulentele financiare au dus la supraproducția industrială
Patologia centrală a pieței chineze a vehiculelor electrice poate fi exprimată printr-o formulă simplă: capacitatea de producție este de două ori mai mare decât cererea reală. În timp ce vânzările de autoturisme din China s-au ridicat la aproximativ 24 de milioane de unități în 2024, toți producătorii chinezi la un loc pot produce aproximativ 50 de milioane de vehicule pe an. Această supracapacitate nu este rezultatul unor evoluții nefavorabile ale pieței, ci mai degrabă consecința directă a unei politici de subvenționare care a oferit stimulente perverse pentru guvernele locale și producătorii.
Structura descentralizată a statului chinez a jucat un rol cheie aici. Administrațiile locale și-au urmărit propriile interese economice și au văzut industria vehiculelor electrice ca pe o oportunitate de a crește veniturile fiscale și de a crea locuri de muncă. Fără o coordonare centrală, acest lucru a dus la o supraproducție masivă a capacității de producție. Atâta timp cât subvențiile de stat au fost distribuite și stimulentele de cumpărare au fost plătite consumatorilor, acest sistem a putut funcționa. Cu toate acestea, odată cu reducerea și, în cele din urmă, încetarea acestor plăți în 2022, slăbiciunea structurală a modelului a devenit evidentă.
Realitatea statistică este grăitoare. Conform datelor de la Jato Dynamics, 93 din cei 169 de producători auto care operează în China au o cotă de piață mai mică de 0,1%. În special în segmentul așa-numitelor startup-uri de vehicule cu energie nouă, cota de piață este fragmentată la fracțiuni de punct procentual. Aceste companii își datorează existența în principal subvențiilor. Fără sprijin guvernamental, marea majoritate a acestor producători nu ar fi deloc viabile. Industria a trecut printr-un proces masiv de consolidare, care este departe de a se stabiliza. Peste 400 de companii de vehicule electrice au dispărut de pe piață. Între 2015 și 2020, în China existau uneori peste 500 de mărci diferite de vehicule electrice. Astăzi, analiștii din industrie estimează că peste 80% din startup-urile rămase vor ieși de pe piață în următorii ani. Unele companii de profil înalt, cum ar fi WM Motor, au depus deja cererea de faliment.
Spirala războiului prețurilor: Cum duce supracapacitatea la deflație
Odată cu reducerea și eliminarea treptată a subvențiilor, industria auto chineză s-a confruntat cu o nouă realitate. Producătorii au fost nevoiți să reducă prețurile pentru a menține capacitatea fabricilor și a-și apăra cota de piață. Acest lucru a dus la un război al prețurilor ruinos, pe care Xi Jinping l-a criticat public și pe care chinezii îl descriu drept „neijuan”, care înseamnă literalmente involuție sau lichidare internă. Acest termen descrie o situație concurențială distructivă în care reducerile de prețuri determinate de concurență se consolidează reciproc fără a crea valoare adăugată, ci mai degrabă distrugând profitabilitatea.
Amploarea reducerii de prețuri este fără precedent. BYD, compania care conduce industria chineză a vehiculelor electrice din punct de vedere economic, a oferit modele de mașini electrice la sub 7.000 de euro în perioadele acestui război al prețurilor. Această strategie de stabilire a prețurilor poate fi justificată doar de marje de profit marginale sau chiar de pierderi per vehicul. Ceea ce este deosebit de problematic este faptul că nu doar producătorii marginali, ci și cei consacrați suferă sub presiune. Datele de la firma de consultanță AlixPartners și experții chestionați de Reuters arată că până și producătorii mari precum NIO, XPeng și SAIC se confruntă cu dificultăți operaționale semnificative. NIO, de exemplu, încă înregistrează pierderi masive în ciuda creșterii cifrelor de livrare. În al doilea trimestru al anului 2025, pierderea netă a companiei s-a ridicat la aproximativ 576 de milioane de dolari. BYD, singurul producător chinez de vehicule electrice pe lângă Tesla care a raportat profituri semnificative, se confruntă cu toate acestea cu o presiune enormă.
Această dinamică deflaționistă se extinde dincolo de industria auto. Profiturile industriale ale Chinei au scăzut cu 9,1% față de anul precedent în mai 2025. În iunie, scăderea era încă de 4,3%. Sectorul minier, un indicator al investițiilor în infrastructură și producție, a înregistrat o scădere a profiturilor cu peste 31%. Aceste cifre indică o situație economică care se apropie de spirala deflaționistă clasică experimentată de Japonia în anii 1990. Xi Jinping și conducerea chineză au recunoscut această tendință și încearcă să o contracareze avertizând împotriva investițiilor excesive în industriile cu supracapacitate și îndrumând guvernele să urmeze planuri de investiții mai puțin riscante.
Legat de asta:
Criza calității din spatele cifrelor strălucitoare de creștere
Un aspect adesea trecut cu vederea în discuțiile despre criza vehiculelor electrice din China este problema calității și fiabilității. Deși producătorii chinezi au făcut progrese reale în tehnologia bateriilor și în conceptele inovatoare de vehicule, deficiențe semnificative sunt evidente în calitatea generală a vehiculelor lor. JD Power, o companie lider în analiza datelor și cercetarea consumatorilor, documentează că vehiculele electrice și hibridele plug-in din China prezintă în prezent 226 de probleme la 100 de vehicule, comparativ cu doar 212 probleme la 100 de unități pentru vehiculele convenționale. Această rată s-a înrăutățit chiar cu 37% între 2023 și 2024. Sistemele sofisticate de infotainment sunt deosebit de problematice, generând aproximativ 31 de probleme la 100 de vehicule. Acest lucru dezvăluie o strategie în care producătorii au urmărit progrese tehnologice agresive în detrimentul standardelor fundamentale de calitate.
Industria asigurărilor suferă, de asemenea, de pe urma acestei evoluții. Asigurătorii auto din China înregistrează pierderi la vehiculele electrice, chiar dacă percep prime cu 20 până la 100% mai mari decât pentru vehiculele convenționale. Aceasta înseamnă că, în ciuda creșterilor primelor, ratele de daună sunt încă peste nivelurile sustenabile. Modelul producției de masă subvenționate nu numai că a dus la supracapacitate și la deflație a prețurilor, ci și la o scădere a calității, ceea ce pune în pericol profitabilitatea pe termen lung.
Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing în China
Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing în China - Imagine: Xpert.Digital
Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie
Mai multe informații aici:
Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:
- Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
- O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
- Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
- Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale
De ce se află industria auto din China la o răscruce: Sfârșitul erei subvențiilor?
Tentativa eșuată de consolidare: Încercarea statului de a-și corecta propriul eșec
Deosebit de revelator este eșecul fuziunii planificate dintre cei doi mari producători auto de stat, Dongfeng și Changan (mai târziu SAIC), în primăvara anului 2025. Această fuziune trebuia să fie o fuziune masivă a două întreprinderi de stat, creând, pe hârtie, o companie capabilă să concureze cu BYD. Pentru mulți observatori, acesta a fost un semn că guvernul central de la Beijing a recunoscut în sfârșit necesitatea reducerii supracapacității prin consolidare. Cu toate acestea, planurile de fuziune au fost brusc abandonate.
Motivul eșecului constă în structura politică a Chinei. Fuziunile întreprinderilor de stat duc la pierderi de locuri de muncă și la închiderea unor fabrici în unele provincii. Întrucât administrațiile locale sunt măsurate în funcție de activitatea economică din regiunile lor, apare o rezistență politică masivă împotriva unor astfel de măsuri. Companiile implicate s-ar fi confruntat, de asemenea, cu probleme juridice complexe cu asocierile lor în participațiune cu parteneri internaționali precum Ford, Mazda, Nissan și Honda, ca urmare a fuziunii planificate. În cele din urmă, game de produse și grupuri de clienți similare ar fi dus la canibalizare și la un portofoliu de produse eficientizat, ceea ce ar fi dus la pierderi suplimentare de locuri de muncă. Ceea ce se dezvăluie aici este o dilemă a economiei planificate chineze: în timp ce statul poate mobiliza resurse masive pentru a crea industrii, îi este dificil să se debaraseze de propriile creații atunci când acestea devin prea neviabile din punct de vedere economic.
Yang Xuejo, puternicul președinte al holdingului de stat chinez SRS SAC, care administrează activele statului, a exprimat critici deschise în primăvara anului 2025, conform cărora întreprinderile de stat au rămas prea mult în urmă în ceea ce privește transformarea către mobilitatea electrică. Acestea sunt cuvinte puternice din partea unui manager de top educat atât în Marea Britanie, cât și în SUA și sugerează că, chiar și în cadrul aparatului de partid, nemulțumirea față de incapacitatea de a aborda problemele structurale crește. Dacă guvernul central nu poate nici măcar să fuzioneze două companii deținute direct de stat pentru a reduce supracapacitatea într-un mod controlat, acest lucru este de rău augur pentru capacitatea Chinei de a aborda problemele structurale mai ample ale economiei sale.
Legat de asta:
Amploarea profiturilor pierdute: Criza financiară ascunsă sub suprafață
În spatele titlurilor despre livrări record se ascund probleme financiare profunde. Capitalul circulant net total al celor mai mari 16 producători auto listați la bursă din China s-a ridicat la aproximativ 14,5 miliarde de dolari la începutul anului 2025. Aceasta reprezintă o scădere de 62% față de vârful de 290,5 miliarde de dolari de la începutul anului 2021. BYD, deși considerată relativ profitabilă în comparație cu concurenții săi, se confruntă cu cea mai severă presiune asupra capitalului circulant dintre toți producătorii majori. Este urmată de Geely, Nio, Seres și companiile de stat BAIC și JAC. Un raport al Financial Times din iulie 2025 a documentat faptul că principalii furnizori și parteneri de afaceri ai acestor companii acumulează facturi neplătite. Aceasta înseamnă că stresul financiar se extinde de la producătorii de vehicule la întregul lanț de aprovizionare.
Rentabilitatea principalilor producători de vehicule electrice prezintă o imagine mixtă, dar în mare parte sumbră. BYD și Tesla obțin marje de profit operațional substanțiale care le diferențiază de concurență. Cu toate acestea, marjele de profit operațional ale NIO, XPeng și Polestar sunt cu 14 până la 74 de puncte procentuale mai mici decât cele ale Tesla. Decalajul de flux de numerar este și mai îngrijorător, cu diferențe de 16 până la 20 de miliarde de dolari între Tesla și alternativele sale chinezești. Tesla are, de asemenea, capacitatea de a-și extinde producția, menținând în același timp profitabilitatea. Producătorii chinezi, pe de altă parte, trebuie adesea să aleagă între reduceri de prețuri pentru a menține volumele de vânzări sau acceptarea unor vânzări mai mici. Potrivit reprezentanților BYD, peste 80% dintre cei 120 de producători de vehicule electrice din China vor da faliment în următorii ani.
Conducerea tehnologică și strategia de deturnare a resurselor
În ciuda tuturor criticilor aduse consecințelor economice și sociale ale politicilor de subvenționare, trebuie recunoscut faptul că China a atins într-adevăr o poziție de lider în tehnologia pură a bateriilor și în conceptele inovatoare de vehicule. Producătorul de celule de baterie CATL, cel mai mare furnizor de baterii din lume, a dezvăluit în 2025 mai multe tehnologii noi care au stabilit repere globale. Bateria Shenxing de a doua generație promite o capacitate maximă de încărcare de peste 1.300 de kilowați, permițând o autonomie de 520 de kilometri cu un timp de încărcare de doar cinci minute. BYD, la rândul său, a anunțat platforma sa Super e, care atinge capacități de încărcare maxime de 1.000 de kilowați. Acestea sunt progrese care fac ca infrastructura europeană și americană actuală să pară depășită.
China a înregistrat progrese și în dezvoltarea bateriilor sodiu-ion, care sunt mai rentabile decât tehnologia litiu-ion. În 2025, CATL a prezentat bateria Naxtra cu o densitate energetică de 175 wați-oră pe kilogram, care suportă peste 10.000 de cicluri de încărcare și își păstrează 90% din capacitate chiar și la minus 40 de grade Celsius. Astfel de tehnologii ar putea democratiza accesul la mobilitatea electrică în țările mai sărace în viitor.
China deține în prezent o cotă de 70% din producția globală de baterii. Numai în primele două luni ale anului 2025, China a vândut 1,4 milioane de vehicule electrice, reprezentând 58% din piața mondială. Cota de piață a Chinei în producția de substanțe chimice pe bază de litiu este de aproximativ 68%. Acest lucru face ca lanțul valoric global al mobilității electrice să depindă permanent de China. Prin urmare, pentru Beijing, este logic din punct de vedere strategic să reducă subvențiile pentru mobilitatea electrică ca industrie consacrată și să concentreze resursele disponibile pe tehnologiile emergente în care China nu a atins încă o poziție dominantă.
Noua concentrare pusă pe tehnologia cuantică, bioproducție, hidrogen și energia de fuziune nucleară, precum și pe inteligența artificială reflectă o considerație strategică pe termen lung. China își propune nu doar să concureze în industrii mai mature, precum electromobilitatea, ci și să stabilească o poziție de lider în domeniile tehnologice ale viitorului. În domeniul inteligenței artificiale, în special în modelele lingvistice mari și sistemele generative, China a înregistrat progrese semnificative în ultimii ani prin investiții intensive. Tehnologia cuantică este considerată o tehnologie cheie pentru viitorul tehnologiei informației. Hidrogenul și fuziunea nucleară sunt văzute ca purtători de energie promițători pentru o economie globală decarbonizată.
Contextul global: Cum schimbă lumea strategia Chinei privind electromobilitatea
Importanța politicii de subvenționare a electromobilității aplicate de China nu poate fi înțeleasă fără a lua în considerare contextul global. Prin sprijinul său masiv, China nu numai că a construit una dintre cele mai mari industrii de electromobilitate din lume, dar a modificat fundamental și structura globală a prețurilor pentru vehiculele electrice. Producătorii europeni și americani trebuie acum să concureze cu importurile chinezești, ale căror prețuri sunt adesea cu o treime sau chiar jumătate mai mici decât cele ale omologilor lor europeni.
Conform previziunilor PwC, Europa va deveni un importator net de automobile încă din 2025. Aproape 800.000 de mașini produse în China ar putea fi vândute în Europa în 2025, peste 330.000 dintre acestea provenind de la producători europeni care și-au mutat producția în China. Aceasta marchează o schimbare dramatică: în 2015, Europa încă avea un surplus de export de 1,7 milioane de vehicule pe an. Până în 2030, se preconizează că cota de piață a Chinei pe piața mașinilor electrice din Europa de Vest va crește la peste 12%, dublu față de nivelul actual. Doar câteva modele europene se numără printre primele cinci vehicule electrice cele mai bine vândute la nivel mondial.
Tarifele impuse de Uniunea Europeană vehiculelor electrice chinezești reprezintă o încercare de a stopa această tendință. Cu toate acestea, natura distructivă din punct de vedere politic și economic a prețurilor chinezești înseamnă că, chiar și cu tarife, producătorii europeni suferă de o presiune concurențială sporită. Dacă vehiculele chinezești sunt atât de ieftine încât, chiar și cu tarife, rămân mai puțin costisitoare decât modelele europene, producătorii europeni sunt obligați să își reducă propriile prețuri, punându-și astfel în pericol profitabilitatea. Volkswagen, BMW și Mercedes și-au văzut cotele de piață în China erodându-se dramatic între 2020 și 2024. Acest lucru duce la incertitudine în ceea ce privește investițiile și pierderi de locuri de muncă în Europa și, de asemenea, în SUA.
Acest lucru dezvăluie și dinamica perversă: industria auto germană trebuie acum să investească în China pentru a participa la producția de vehicule electrice acolo, reducând în același timp locurile de muncă în țară. Volkswagen a anunțat planuri de a reduce 35.000 de locuri de muncă, Mercedes 20.000, iar Audi plănuiește reduceri ample de personal. Aceste pierderi de locuri de muncă sunt parțial rezultatul dinamicii prețurilor induse de subvențiile chineze.
Legat de asta:
Potențialul pierdut: De ce subvențiile mai mari nu sunt soluția
Un aspect instructiv al experienței chineze este demonstrația faptului că subvențiile de stat sunt insuficiente pentru a crea industrii profitabile și durabile. Deși statul chinez a reușit să mobilizeze cantități masive de capital și resurse, acest lucru a dus la o supracapacitate care nu poate fi absorbită economic. Sistemul de administrare planificat central nu a reușit să reacționeze suficient de rapid pentru a opri crearea de noi capacități odată ce apăruse deja supraoferta.
Lecția este profundă: o industrie dependentă în întregime de subvenții nu este o industrie adevărată. Mai degrabă, este o rentă administrativă care se autoconsumă atunci când plățile de transfer sunt reduse. Profitabilitatea autentică apare doar prin eficiență, inovație și alocare optimă a resurselor. Statul cu greu poate impune aceste reguli, chiar și cu resurse nelimitate. În schimb, într-un mediu cu mulți actori privați sau semi-publici complementari, subvențiile guvernamentale creează distorsiuni care duc la investiții excesive.
Amploarea acestei pierderi devine evidentă atunci când se ia în considerare alocarea reală a resurselor. Dacă capitalul care a curs către subvențiile pentru vehiculele electrice ar fi fost investit în alte domenii, cum ar fi educația, infrastructura sau cercetarea, randamentul economic general ar fi putut fi mai mare. Acesta este parțial motivul pentru care Xi Jinping și alți lideri chinezi de rang înalt au recunoscut pericolele suprainvestițiilor persistente.
Legat de asta:
Restructurarea industriei auto globale
Strategia Chinei de eliminare a subvențiilor pentru vehiculele electrice este însoțită de o restructurare a industriei auto globale. China nu va înceta producția și exportul de vehicule electrice. Însă, în viitor, producătorii vor trebui să obțină profitabilitate prin eficiență, leadership în materie de costuri și superioritate tehnologică, nu prin subvenții. Acest lucru va duce la o altă consolidare a pieței, de care vor beneficia doar cele mai puternice și mai bine gestionate companii.
Dezvoltarea în continuare a tehnologiei bateriilor va rămâne în mâinile Chinei. Poziția BYD va continua să se consolideze pe măsură ce sute de competitori mai slabi dispar de pe piață. Prin urmare, industria auto globală va deveni nu mai puțin, ci mai dependentă de China, deoarece producția de baterii rămâne un blocaj, iar China își păstrează poziția de lider tehnologic și în producție.
Pentru Europa și SUA, aceasta înseamnă că fereastra pentru recuperarea decalajului tehnologic este limitată. Industria europeană a bateriilor este în urma Chinei cu aproximativ zece ani. Fără investiții masive în cercetare, infrastructură și producție, Europa nu va putea deveni independentă de sectorul chinez al bateriilor. Prin urmare, urmărirea unor lanțuri valorice europene autosuficiente în domeniul electromobilității rămâne nu doar un imperativ economic, ci și unul de politică de securitate. Calea către atingerea acestui obiectiv va fi dificilă și va implica investiții substanțiale, necesitând uneori ajustări structurale incomode.
Partenerul dumneavoastră global de marketing și dezvoltare a afacerilor
☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana
☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!
Konrad Wolfenstein
Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.
Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: wolfenstein@xpert.digital
Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.
☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare
☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării
☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale
☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale
☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale
🎯🎯🎯 Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | BD, R&D, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale
Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital
Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.
Mai multe informații aici:
