Industria automobilelor electrice din China se îndreaptă spre o consolidare istorică – obligând chiar și liderul pieței BYD să părăsească piața

Retragerea strategică a BYD: Când expansiunea devine o chestiune de supraviețuire

Anunțul producătorului chinez de mașini electrice BYD, conform căruia intenționează să construiască aproximativ 300 de stații de încărcare rapidă în Africa de Sud până la sfârșitul anului 2026, pare la prima vedere o mișcare ambițioasă de expansiune din partea unui lider de piață încrezător. Cu toate acestea, în spatele acestei ofensive se află o realitate economică mult mai complexă: cel mai mare producător mondial de vehicule electrice își părăsește piața internă, deoarece un război brutal al prețurilor de acolo pune în pericol chiar și modelele de afaceri profitabile. Extinderea în Africa este mai puțin o expresie a forței și mai mult o ieșire strategică dintr-o criză existențială cu care se confruntă industria auto chineză.

Industria auto globală trece în prezent prin una dintre cele mai profunde transformări din istoria sa. În centrul acestei schimbări se află China, care a trecut de la statutul de jucător în urmă la cel dominant în sectorul vehiculelor electrice în doar câțiva ani. Cu o cotă de piață de peste 50% din vehiculele noi, vehiculele electrice și hibride plug-in au depășit motoarele convenționale cu ardere internă în China timp de șase luni consecutive. Însă acest succes fără precedent a creat o latură întunecată: o supracapacitate masivă care duce la o competiție autodistructivă pe care autoritățile chineze o numesc „Neijuan” - o rivalitate inutilă, reciproc consumatoare, fără progres real.

BYD exemplifică acest paradox. Deși compania a vândut mai multe vehicule complet electrice decât Tesla în al doilea trimestru al anului 2025, consolidându-și astfel poziția de lider global, a raportat simultan prima scădere a profitului în peste trei ani, scăzând cu 29,9% față de același trimestru al anului precedent. Marjele brute ale grupului s-au redus la 16,3%, în timp ce reducerile agresive de prețuri de până la 34% pentru 22 de modele pun întreaga industrie sub presiune. Această evoluție ridică întrebări fundamentale cu privire la sustenabilitatea modelului de creștere chinezesc și ilustrează modul în care suprainvestițiile sponsorizate de stat pot duce la distorsiuni structurale care amenință chiar și cei mai de succes jucători.

Această analiză examinează mecanismele economice complexe care forțează realinierea strategică a BYD. Mai întâi, scoate la iveală rădăcinile istorice ale crizei actuale, apoi analizează factorii cheie și dinamica pieței, evaluează situația actuală folosind indicatori cantitativi și compară diverse strategii de expansiune internațională. În cele din urmă, discută implicațiile pe termen lung pentru industria auto globală și tensiunile geopolitice asociate.

Legat de asta:

• Economia chineză la un punct de cotitură: Când chiar și giganți precum BYD se clatină

De la ascensiunea subvenționată la competiția autodistructivă

Dezvoltarea actualei crize de supracapacitate din industria vehiculelor electrice din China poate fi atribuită unei serii de decizii strategice care au început în urmă cu peste un deceniu și jumătate. În 2010, guvernul chinez a declarat dezvoltarea vehiculelor electrice o prioritate strategică și a inițiat un program cuprinzător de subvenții. Această politică s-a bazat pe înțelegerea faptului că China este în urma producătorilor occidentali și japonezi din punct de vedere tehnologic în domeniul motoarelor cu ardere convențională, dar că un salt tehnologic către sistemele de propulsie electrice i-ar permite să elimine acest decalaj.

Sprijinul guvernamental s-a manifestat în mai multe dimensiuni. Între 2010 și 2023, se estimează că 200 de miliarde de dolari au intrat în sector sub formă de stimulente pentru achiziții directe, scutiri de taxe, finanțare a infrastructurii și subvenții pentru cercetare. Cumpărătorii de vehicule electrice au primit reduceri de până la 15.000 de dolari per vehicul, în timp ce o scutire de zece ani de la taxa pe vânzări de 10% a redus și mai mult prețurile. În același timp, guvernele provinciale și locale au investit miliarde în înființarea de unități de producție, adesea fără a ține cont de cererea reală sau de profitabilitatea pe termen lung.

Această politică a dat inițial rezultate impresionante. Numărul producătorilor chinezi de vehicule electrice a explodat de la o mână în 2010 la peste 500 în 2018. Cota de piață a vehiculelor electrice și hibride plug-in a crescut de la aproape zero la peste 50% în 2025. China a devenit cel mai mare producător mondial de baterii litiu-ion, controlând aproximativ 75% din capacitatea globală de producție și mai mult de jumătate din prelucrarea materiilor prime critice, cum ar fi litiul, cobaltul și grafitul, până în 2023.

Totuși, pe lângă această creștere cantitativă, s-au dezvoltat dezechilibre structurale. Deși subvențiile guvernului central s-au încheiat oficial în 2022, acestea au fost parțial compensate de programele de dezvoltare regională și de împrumuturi guvernamentale generoase. Mai important, capacitățile de producție acumulate de-a lungul anilor au crescut mult mai rapid decât cererea reală. Potrivit Institutului de Cercetare Industrială Gao Gong, industria auto chineză are capacitatea de a produce 55,6 milioane de vehicule anual, în timp ce doar 27,5 milioane de unități au fost vândute în 2024. Pentru vehiculele electrice, utilizarea capacității a fost în medie de 64,5%.

Aceste supracapacități au erupt într-un război brutal al prețurilor începând cu 2023. Tesla a declanșat reduceri de prețuri de până la 13% în ianuarie 2023, obligând practic toți producătorii chinezi să urmeze exemplul. BYD, în calitate de lider de piață cu o cotă de aproximativ 40% din piața internă a vehiculelor electrice, a jucat un rol ambivalent: compania și-a valorificat avantajele de cost obținute prin integrarea verticală și economiile de scară pentru a pune presiune asupra concurenților prin reduceri agresive de prețuri. În același timp, această strategie a subminat propria profitabilitate și a dus la o compresie a marjei la nivelul întregii industrii.

Evoluțiile istorice dezvăluie un model de suprainvestiții induse de stat, caracteristic economiilor planificate central. Structurile de stimulare au încurajat administrațiile locale să investească în capacitatea de producție, indiferent de raționalitatea macroeconomică, deoarece acest lucru promitea locuri de muncă și venituri fiscale. Abia atunci când supracapacitatea a creat riscuri sistemice pentru întregul lanț de aprovizionare cu industria auto, iar profitabilitatea a devenit excepția, autoritățile centrale au reacționat cu avertismente privind „concurența dezordonată”.

Anatomia unei lupte competitive: actori, mecanisme și putere

Dinamica pieței din sectorul vehiculelor electrice din China este caracterizată de o interacțiune complexă între mai multe categorii de jucători ale căror interese se aliniază doar parțial. În prim-plan se află marii producători integrați vertical, precum BYD, Geely și SAIC, care dețin lanțuri valorice complete, de la producția de celule de baterie până la asamblarea vehiculelor. Aceste companii beneficiază de avantaje semnificative în materie de costuri: BYD produce aproximativ 75% din componentele sale intern, inclusiv bateria proprie Blade, semiconductorii și motoarele electrice. Acest control asupra consumabilelor critice nu numai că reduce costurile cu aproximativ 30% față de concurenți, dar oferă și flexibilitate strategică în stabilirea prețurilor.

Un al doilea grup este format din producători premium specializați, precum NIO, XPeng și Li Auto, care se concentrează pe leadership tehnologic și pe segmentele cu prețuri mai mari. Aceste companii investesc disproporționat în sisteme de conducere autonomă, tehnologie de înlocuire a bateriilor și hibride cu range extender. Modelul lor de afaceri se bazează pe presupunerea că diferențierea tehnologică justifică prețuri suplimentare suficiente. Cu toate acestea, realitatea prezintă o imagine diferită: în timp ce XPeng a atins un nou record de 37.709 livrări în august 2025, înregistrând o creștere de 169% față de anul precedent, Li Auto se confruntă cu scăderi bruște ale vânzărilor. NIO, la rândul său, a generat o pierdere netă de 19.141 de dolari pe vehicul în 2022 și a trebuit să își diversifice modelul de afaceri prin sub-mărci cu prețuri mai mici, precum Onvo.

A treia categorie cuprinde o multitudine de producători mici și mijlocii, precum și grupuri auto de stat precum Changan, Dongfeng și FAW, care sunt în urmă în segmentul vehiculelor electrice. Mulți dintre acești jucători produc mai puțin de 5.000 de unități pe lună și operează mult sub nivelul de utilizare profitabilă a capacității. Cu toate acestea, ei supraviețuiesc în parte datorită sprijinului acordat de administrațiile locale datorită importanței lor pentru ocuparea forței de muncă la nivel regional și lanțurile de aprovizionare.

Motorul economic central al războiului actual al prețurilor este problema clasică a supracapacității în industriile cu costuri fixe ridicate. Producția de automobile este caracterizată de investiții substanțiale în instalații, utilaje și dezvoltare, în timp ce costurile variabile per vehicul suplimentar sunt relativ scăzute. Într-o situație de supracapacitate structurală, fiecare vânzare suplimentară, atâta timp cât depășește costurile variabile, contribuie la acoperirea costurilor fixe. Acest lucru creează un stimulent pentru reduceri agresive de prețuri, chiar dacă erodează profitabilitatea generală a industriei.

Strategia BYD exemplifică acest mecanism. În martie 2025, compania a redus drastic prețurile modelelor sale de bază – modelul Seagull a fost redus de la 69.800 la 55.800 de yuani (aproximativ 7.600 de dolari americani). Această politică de prețuri a șters aproximativ 22 de miliarde de dolari americani din capitalizarea de piață în câteva săptămâni. Cu toate acestea, a urmat o logică economică: cu costuri variabile estimate la aproximativ 60% din prețul de vânzare, fiecare vehicul vândut genera în continuare o marjă de contribuție pozitivă. Alternativa – reduceri de producție cu sarcini corespunzătoare legate de costuri fixe și pierderi de cotă de piață – pare mai puțin atractivă pe termen scurt, chiar dacă strategia nu este sustenabilă pe termen lung.

Cadrele de reglementare exacerbează această dinamică. După ce subvențiile pentru achiziții directe au expirat în 2022, guvernul a introdus un program de trade-in în 2024, care acordă cumpărătorilor până la 20.000 de yuani (2.730 USD) la achiziționarea unui vehicul electric nou în schimbul casării unei mașini vechi cu motor cu ardere internă. Acest program, pentru care a fost bugetat echivalentul a 11 miliarde USD în 2025, stimulează cererea, dar intensifică simultan presiunea asupra prețurilor, deoarece producătorii trebuie să ofere reduceri suplimentare pentru a beneficia de stimulent.

Un alt factor critic este concentrarea în lanțul de aprovizionare cu baterii. CATL, cel mai mare producător de celule de baterii din lume, controlează aproximativ 38% din piața globală, în timp ce BYD ocupă locul al doilea cu 17,8%. Această concentrare oferă producătorilor integrați vertical o putere de negociere considerabilă față de producătorii de vehicule puri care se bazează pe furnizori externi de baterii. Diferențele de cost ale bateriilor - reprezentând adesea 30 până la 40% din costurile totale ale vehiculelor - devin astfel un avantaj competitiv decisiv.

Mecanismele pieței urmează astfel o logică pe care economistul Michael Spence a descris-o drept „semnalizare prin arderea banilor”: Companiile cu buzunare adânci și avantaje de cost folosesc reducerile de prețuri ca semnal al puterii lor, forțând concurenții mai puțin capitalizați să părăsească piața. Vicepreședintele executiv al BYD, Stella Li, a exprimat fără menajamente această realitate: „Concurența din China este extremă. De aceea trebuie să dezvoltăm noi piețe unde să putem obține o creștere durabilă.” Această afirmație dezvăluie că până și liderul industriei consideră dinamica pieței interne nesustenabilă.

Date și dileme: Starea actuală a unei industrii supraîncălzite

Indicatorii cantitativi pentru sectorul vehiculelor electrice din China prezintă o imagine a contrastelor extreme între succesele macroeconomice și perturbările microeconomice. În septembrie 2025, piața chineză a atins o piatră de hotar istorică: pentru prima dată, vânzările lunare de vehicule electrice și hibride plug-in au depășit 1,6 milioane de unități, vehiculele electrice cu baterie stabilind singure un nou record de 1,058 milioane de unități. Rata de penetrare a sistemelor de propulsie electrificate a urcat la 49,7% - ceea ce înseamnă că aproape fiecare al doilea vehicul nou vândut este plug-in.

Cumulativ, peste 9,6 milioane de vehicule electrice și hibride plug-in au fost vândute în China în primele opt luni ale anului 2025, o creștere de 36,7% față de aceeași perioadă a anului precedent. Proiecțiile indică faptul că vânzările anuale ar putea depăși 13 milioane de unități pentru prima dată în 2025. Aceste cifre subliniază transformarea unei piețe în care, în urmă cu mai puțin de zece ani, vehiculele electrice erau un produs de nișă.

Însă, în spatele acestor cifre impresionante de creștere se ascund tendințe alarmante de profitabilitate. Marja medie a profitului net al industriei auto chineze a scăzut la doar 4,3% în 2024, comparativ cu 5,0% în anul precedent și semnificativ sub cele peste 10% din America de Nord. Pentru întregul an 2024, industria a înregistrat o scădere de 8% a profiturilor, în ciuda creșterii veniturilor de 4%. Acest decalaj dintre venituri și evoluția profitului semnalează o deteriorare fundamentală a puterii de stabilire a prețurilor.

BYD, în calitate de lider în industrie, exemplifică această dihotomie. În prima jumătate a anului 2025, compania și-a crescut veniturile cu 23,3%, ajungând la 371,28 miliarde de yuani (aproximativ 51 miliarde de dolari americani). Cu toate acestea, marja de profit brut a scăzut la 16,3% în al doilea trimestru, o scădere de 3,8 puncte procentuale față de anul precedent. Și mai dramatic, profitul net a scăzut cu 29,9%, ajungând la 6,4 miliarde de yuani în al doilea trimestru. Această primă scădere a profitului din primul trimestru al anului 2022 marchează un punct de cotitură: nici măcar cel mai eficient și rentabil producător nu mai poate scăpa de eroziunea marjei.

Impactul asupra concurenților este și mai drastic. Tesla, care produce în China și a vândut aproximativ 460.000 de vehicule pe piața chineză în 2024, a trebuit să-și reducă în mod repetat prețurile și oferă acum finanțare fără dobândă pe cinci ani, precum și subvenții pentru încărcare gratuită și asigurare. NIO a raportat o pierdere netă de 2,38 miliarde de dolari la venituri de 7,3 miliarde de dolari pentru anul fiscal 2022 - o marjă de pierdere de 32,6%. XPeng a obținut un flux de numerar pozitiv din activitățile operaționale pentru prima dată abia în al patrulea trimestru al anului 2024.

Situația supracapacității se manifestă în cifre concrete: industria auto din China poate produce 55,6 milioane de vehicule anual, dar a vândut doar 27,5 milioane în 2024. Mai exact, pentru vehiculele electrice, există o capacitate de producție de peste 20 de milioane de unități anual, în timp ce vânzările reale se ridică la aproximativ 13 milioane. Această supracapacitate structurală de aproximativ 50% forțează concurența observată prin prețuri.

Dimensiunea internațională exacerbează și mai mult dilema. Exporturile de automobile ale Chinei au crescut la 5,86 milioane de unități în 2024, dintre care 1,28 milioane (22%) au fost vehicule electrice. BYD a exportat aproximativ 464.000 de vehicule în primele opt luni ale anului 2025, o creștere de 128%. Cu toate acestea, această ofensivă la exporturi se confruntă din ce în ce mai mult cu o rezistență protecționistă: din octombrie 2024, Uniunea Europeană a impus tarife suplimentare de 17,0% pentru BYD, 18,8% pentru Geely și până la 35,3% pentru SAIC, pe lângă tariful obișnuit de import de 10%. Statele Unite au exclus efectiv vehiculele electrice chinezești de pe piață prin tarife care depășesc 100%.

Aceste bariere comerciale înseamnă că BYD și concurenții săi nu își pot reduce pur și simplu supracapacitatea prin exportul către piețele dezvoltate. Deși celelalte piețe de export - America Latină, Asia de Sud-Est și Africa - oferă potențial de creștere, acestea au o putere de cumpărare semnificativ mai mică și volume de piață mai mici. Brazilia, cea mai mare piață auto din America Latină, a vândut aproximativ 125.000 de vehicule electrice în 2024, în timp ce întregul continent african a vândut mai puțin de 50.000 de unități.

Situația actuală dezvăluie, așadar, o dilemă clasică a prizonierului: fiecare producător individual acționează rațional prin scăderea prețurilor pentru a-și apăra sau extinde cota de piață. În mod colectiv, însă, acest comportament duce la o situație în care practic toți jucătorii sunt într-o situație mai proastă. Guvernul chinez a recunoscut acest lucru și, în mai 2025, a convins 17 producători să se angajeze să evite „practicile anormale de stabilire a prețurilor”. Acest acord, însă, s-a prăbușit în câteva săptămâni, când BYD a anunțat noi reduceri de prețuri.

Căi divergente: opțiuni strategice în competiția globală

Reacțiile la saturația pieței interne și presiunea asupra marjelor urmează tipare foarte diferite pentru diverși jucători, ceea ce poate fi ilustrat prin trei studii de caz exemplificative: globalizarea diversificată a BYD, concentrarea Tesla pe calitate și strategia de nișă tehnologică a NIO.

BYD urmărește cea mai agresivă strategie de internaționalizare dintre producătorii chinezi. Compania își propune să genereze 20% din vânzările sale în străinătate până în 2025, ceea ce corespunde unui procent de 800.000 până la un milion de vehicule. Această strategie se bazează pe trei piloni: În primul rând, dezvoltarea capacității de producție locale pentru a eluda tarifele de import. O fabrică cu o capacitate anuală planificată de 150.000 de vehicule este în construcție în Ungaria și este programată să înceapă producția la sfârșitul anului 2025. O altă uzină cu o capacitate similară va fi finalizată în Turcia în 2026. În Brazilia, producția a început în iulie 2025 la o unitate cu o capacitate inițială de 150.000 de unități, care urmează să fie extinsă la 600.000 până în 2031. Thailanda, Indonezia și Cambodgia vor urma cu uzine de diferite dimensiuni.

În al doilea rând, BYD își diversifică strategic portofoliul de produse în funcție de preferințele regionale. În timp ce vehiculele pur electrice domină în China, compania se concentrează din ce în ce mai mult pe vehiculele hibride plug-in în Europa, care nu sunt supuse creșterii tarifelor. În prima jumătate a anului 2025, BYD și-a triplat vânzările europene la 84.400 de unități, vehiculele hibride plug-in reprezentând o pondere în creștere. Pentru America Latină, BYD dezvoltă un motor hibrid etanol-benzină care ia în considerare preferințele locale privind combustibilul.

În al treilea rând, BYD investește masiv în infrastructura de încărcare, ca barieră strategică la intrare. În China, compania a instalat deja câteva sute de stații „Flash Charging” cu capacități de încărcare de până la 1.000 de kilowați, permițând teoretic o autonomie de 400 de kilometri în cinci minute. În Europa, BYD intenționează să aibă între 200 și 300 de astfel de stații până la sfârșitul celui de-al doilea trimestru al anului 2026. În Africa de Sud, sunt planificate încă 200 până la 300 de stații de încărcare rapidă până la sfârșitul anului 2026, unele echipate cu panouri solare și stocare de baterii pentru a reduce dependența de rețea.

Această strategie își propune să creeze avantaje competitive pe piețele cu infrastructură de încărcare subdezvoltată prin intermediul unor rețele proprietare. Cu toate acestea, investițiile asociate – vicepreședintele executiv al BYD, Stella Li, le-a numit „bani mari” – blochează un capital semnificativ și cresc riscul antreprenorial. Amortizarea acestei infrastructuri depinde de acapararea de către BYD a unei cote de piață semnificative pe piețele relevante.

Tesla adoptă o abordare fundamental diferită. Compania se concentrează pe piețele sale principale consacrate - SUA, China și Europa - fără o expansiune geografică agresivă. În China, unde Tesla a vândut aproximativ 460.000 de vehicule în 2024, compania se confruntă cu o cotă de piață în scădere. Vânzările în SUA au scăzut cu 15% în prima jumătate a anului 2025, în timp ce în Europa au scăzut cu 43% între ianuarie și august. În august 2025, cota de piață a Tesla în UE a scăzut pentru prima dată sub cea a BYD.

Răspunsul Tesla nu este diversificarea geografică, ci mai degrabă inovarea produselor și reducerea costurilor. Compania a anunțat modele mai accesibile și oferă opțiuni de finanțare agresive. În același timp, Tesla își mută concentrarea strategică către condusul autonom și inteligența artificială, așa cum este subliniat în „Master Plan 4”. Această strategie prezintă riscuri semnificative: dacă promisiunile privind condusul autonom sunt amânate, Tesla va duce lipsă de produse noi pe termen scurt pentru a-și apăra cota de piață. Analiștii avertizează deja că absența unor modele noi va duce inevitabil la pierderi suplimentare de cotă de piață.

NIO reprezintă o a treia cale strategică: diferențierea tehnologică prin tehnologia de înlocuire a bateriilor. Până în 2025, compania va opera peste 1.200 de stații de înlocuire a bateriilor în China, permițând o înlocuire completă a bateriei în aproximativ trei minute. Această infrastructură oferă teoretic NIO un avantaj competitiv față de sistemele bazate pe timpul de încărcare. În plus, în 2025, NIO a lansat sub-mărcile Onvo și Firefly în segmente de preț mai mici pentru a-și lărgi publicul țintă.

În ciuda acestei inovații, NIO rămâne neprofitabilă și depinde în mare măsură de injecțiile de capital. Tehnologia de înlocuire a bateriilor necesită investiții masive în infrastructură, a căror scalabilitate în afara Chinei pare îndoielnică. Expansiunea în Europa este lentă, în timp ce Asia de Sud-Est și Orientul Mijlociu au avut până acum contribuții marginale.

Comparația relevă diferențe fundamentale în modelele de afaceri. Integrarea verticală și poziția de lider în materie de costuri a BYD permit prețuri agresive și diversificare geografică. Cu toate acestea, cerințele de capital asociate și complexitățile operaționale sunt enorme. Tesla se bazează pe puterea mărcii, excelența tehnologică și eficiența operațională, dar pierde din ce în ce mai mult cotă de piață sensibilă la prețuri. NIO încearcă să ocupe o nișă prin diferențiere tehnologică, dar scalabilitatea și aplicabilitatea sa globală rămân discutabile.

Dintr-o perspectivă de reglementare, piețele țintă reacționează foarte diferit la investițiile chineze. În timp ce Ungaria și Turcia susțin activ fabricile BYD, alte state membre ale UE blochează achizițiile chineze din cauza preocupărilor legate de securitate. Brazilia anchetează BYD pentru abuzuri în domeniul forței de muncă la companiile sale de construcții, în timp ce SUA exclude efectiv vehiculele electrice chinezești de pe piață. Acest peisaj de reglementare fragmentat crește semnificativ costurile tranzacțiilor și incertitudinea pentru expansiunea internațională.

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Dezavantajele creșterii: riscuri și controverse

Strategia agresivă de expansiune a producătorilor chinezi de vehicule electrice în general, și a BYD în special, ridică o serie de întrebări economice, sociale și geopolitice critice, care primesc din ce în ce mai multă atenție în dezbaterea publică.

Riscul economic central constă în sustenabilitatea modelului de afaceri, având în vedere o profitabilitate structural insuficientă. Marja de profit operațional a BYD a fost de doar 6,29% în 2024, în timp ce marja de profit net a continuat să se micșoreze în al doilea trimestru al anului 2025. Cu un raport datorii/active de 71,1%, compania este vulnerabilă la creșterea ratelor dobânzilor sau la recesiunile economice. În prima jumătate a anului 2025, compania a investit 54,2 miliarde de yuani în cercetare și dezvoltare - o creștere de 53% față de anul precedent și mai mult decât dublul profitului său net. Această strategie agresivă de reinvestire este sustenabilă doar pe termen lung, cu marje în expansiune.

Firma de consultanță AlixPartners preconizează că, dintre cele 129 de mărci de vehicule electrice active în China, doar 15 vor fi viabile financiar până în 2030. Această consolidare anticipată implică o distrugere masivă de capital și potențiale riscuri sistemice pentru sistemul financiar chinez, care a finanțat mulți dintre producătorii de astăzi prin intermediul băncilor de stat. În cazul în care BYD își extinde în continuare dominația, acest lucru ar putea duce la structuri cvasi-monopoliste - o evoluție împotriva căreia autoritățile chineze au avertizat în mod explicit.

O a doua zonă de risc privește dimensiunile politicii sociale și de muncă. Uzina braziliană a BYD a fost criticată în 2024 pentru încălcări grave ale legislației muncii, ceea ce i-a determinat pe procurorii brazilieni să depună acuzații împotriva companiei. Rapoartele privind condițiile de muncă inadecvate și dumpingul salarial la unitățile de producție chineze ridică semne de întrebare cu privire la compatibilitatea poziției de lider în materie de costuri a BYD cu standardele internaționale ale muncii. Creșterea rapidă a producției - BYD a avut nevoie de doar 15 luni în Brazilia de la începerea lucrărilor până la prima producție - sugerează că standardele de muncă și de siguranță ar fi putut fi compromise.

Tensiunile geopolitice constituie o a treia dimensiune critică. Uniunea Europeană și-a justificat în mod explicit tarifele pentru vehiculele electrice chinezești cu „subvenții de stat nedrepte”. Studiile realizate de grupurile de experți occidentale estimează subvențiile chineze cumulative pentru industria vehiculelor electrice la peste 200 de miliarde de dolari, ceea ce duce la denaturări ale concurenței. China respinge aceste acuzații, argumentând că guvernele occidentale subvenționează masiv și industriile lor auto - Legea americană privind reducerea inflației, de exemplu, prevede 369 de miliarde de dolari pentru tehnologii ecologice.

Dincolo de dezbaterea privind subvențiile, vehiculele electrice chinezești ridică probleme legate de confidențialitatea datelor și securitatea acestora. Conform Legii Naționale de Informații din China, companiile chineze pot fi obligate să coopereze cu autoritățile de securitate. Vehiculele electrice moderne colectează date extinse despre locație, comportamentul la volan și - cu sisteme de comunicații integrate - potențial și despre conversații. Unele companii europene își sfătuiesc deja angajații să nu conecteze telefoanele mobile la vehiculele electrice chinezești sau să discute subiecte legate de muncă pe acestea.

Un alt aspect controversat privește impactul asupra mediului. Deși vehiculele electrice nu produc emisii la nivel local în timpul funcționării, amprenta lor globală asupra mediului depinde în mare măsură de generarea și procesele de producție a energiei electrice. China obține aproximativ 60% din electricitatea sa din cărbune, ceea ce pune în perspectivă amprenta de CO2 a vehiculelor electrice chinezești. Deși BYD a anunțat planuri de a alimenta parțial stațiile sale de încărcare din Africa de Sud cu energie solară, nu există informații comparabile privind emisiile din Scopul 3 pentru principalele sale instalații de producție din China.

Lanțurile de aprovizionare cu materiale pentru baterii ridică întrebări etice suplimentare. Peste 70% din cobaltul extras la nivel mondial provine din Republica Democrată Congo, unde 10 până la 20% din producție este realizată de mine artizanale la scară mică, cu condiții de muncă problematice. 80% din litiu provine din Australia și Chile, unde consumul de apă în regiunile aride duce la conflicte de mediu. China controlează peste 50% din rafinarea globală a acestor materii prime critice, pe care guvernele occidentale le consideră o dependență strategică.

Experții dezbat dacă reducerile de prețuri observate ar trebui considerate concurență legitimă sau dumping strategic pentru a goli piața. Criticii susțin că BYD folosește profiturile acumulate și accesul la finanțare subvenționată de guvern pentru a elimina sistematic concurenții de pe piață - o strategie care ar putea duce la prețuri mai mari și la o concurență redusă pe termen lung. Susținătorii spun că avantajele de cost obținute prin integrarea verticală și economiile de scară reprezintă avantaje competitive reale care beneficiază consumatorii prin prețuri mai mici.

Aceste controverse culminează cu un conflict de obiective între diferite priorități politice. Pe de o parte, guvernele occidentale se străduiesc să accelereze electrificarea transporturilor pentru a atinge obiectivele climatice. Vehiculele electrice chinezești accesibile ar accelera această tranziție. Pe de altă parte, aceleași guverne doresc să protejeze industriile auto și locurile de muncă interne, precum și să evite dependențele strategice. Acest conflict de obiective se manifestă prin măsuri politice contradictorii: în timp ce UE înăsprește obiectivele climatice, aceasta crește simultan tarifele de import, ceea ce face ca vehiculele electrice să fie mai scumpe.

Legat de asta:

• China | Dilema Beijingului între boom-ul exporturilor și stagnarea pieței interne: Dependența structurală a exporturilor ca o capcană a creșterii

Scenarii viitoare: Consolidare, fragmentare sau coexistență

Dezvoltarea viitoare a industriei globale a vehiculelor electrice în general, și a BYD în special, poate fi schițată pe parcursul mai multor scenarii plauzibile, fiecare făcând presupuneri diferite cu privire la evoluțiile tehnologice, de reglementare și geopolitice.

Scenariul de consolidare continuă tendințele actuale: China va trece printr-o zdruncinare brutală a pieței până în 2030, 114 dintre cele 129 de mărci actuale urmând să dispară sau să fie absorbite. Cei 15 furnizori rămași – dominați de BYD, Geely, Chery și potențial NIO, XPeng și Li Auto – vor controla 75% din piață. Fiecare dintre acești supraviețuitori va vinde în medie peste un milion de vehicule anual, realizând astfel economii de scară critice pentru profitabilitate.

În acest scenariu, BYD își valorifică avantajele de cost și integrarea verticală pentru a-și crește și mai mult cota de piață. Compania atinge o cotă de piață globală de peste 20% în domeniul vehiculelor electrice până în 2030, susținută de baze de producție din Asia, Europa, America Latină și Africa. Profitabilitatea se redresează începând cu 2027, după ce concurenții mai slabi au ieșit de pe piață și presiunea asupra prețurilor se diminuează. Fabricile BYD din Europa produc peste 500.000 de vehicule anual în 2030, în timp ce fabrica braziliană atinge de fapt obiectivul de 600.000 de unități.

În acest scenariu, Tesla continuă să piardă cotă de piață în segmentul de volum, dar se impune ca un brand premium, axat pe condusul autonom și inteligența artificială. Compania vinde aproximativ 2,5 milioane de vehicule anual în 2030 - mai puține decât în ​​2024 - dar cu marje mai mari datorită concentrării sale pe veniturile din software și licențierea tehnologiei. Producătorii auto tradiționali precum Volkswagen, Stellantis și General Motors se confruntă cu supracapacitatea în fabricile lor europene și americane, închid unități de producție și continuă să piardă capitalizare de piață.

Un scenariu alternativ de fragmentare prevede un protecționism sporit și formarea de blocuri geopolitice. SUA și UE majorează în continuare tarifele pentru vehiculele electrice chinezești sau impun restricții cantitative la import. China răspunde cu măsuri de retorsiune împotriva exporturilor de automobile europene și americane și cu restricții asupra materiilor prime critice. Piața auto mondială se fragmentează în blocuri în mare parte separate: China și statele aliate, Occidentul (SUA, UE, Japonia, Coreea de Sud) și un segment de mijloc acerb disputat (Asia de Sud-Est, America Latină, Africa, Orientul Mijlociu).

În acest scenariu, BYD își poate extinde dominația în China și pe piețele emergente, dar rămâne marginalizată pe piețele occidentale. Compania își concentrează producția locală pe piețele din Sudul Global, unde veniturile mai mici înseamnă o sensibilitate ridicată la prețuri. Producția globală de vehicule electrice se împarte în două ecosisteme tehnologice cu standarde incompatibile pentru tehnologia de încărcare, software și conectivitate. Această fragmentare reduce economiile de scară, încetinește inovația și întârzie decarbonizarea globală a sectorului transporturilor.

Un al treilea scenariu de coexistență se bazează pe o convergență pragmatică a intereselor. Guvernele occidentale recunosc că politicile tarifare agresive pun în pericol propriile lor obiective climatice și împovărează consumatorii interni cu prețuri mai mari. China acceptă cerințele internaționale de transparență și localizarea datelor pentru a aborda preocupările legate de securitate. UE și China convin asupra unor acorduri privind prețurile minime ca alternativă la tarife, în timp ce sunt elaborate acorduri multilaterale privind standardele de muncă și disciplina subvențiilor.

În acest scenariu, BYD operează ca o companie cu adevărat globală, cu modele de afaceri adaptate la nivel regional. Fabricile europene produc pentru Europa, fabricile din America Latină pentru cele două Americi, fiecare utilizând furnizori locali. BYD colaborează cu parteneri europeni și japonezi în domeniul tehnologiei bateriilor și al infrastructurii de încărcare, în timp ce producătorii occidentali își păstrează accesul la piețele chineze. Piața globală rămâne competitivă, cu trei până la patru corporații mari chineze (BYD, Geely, posibil NIO), doi până la trei campioni occidentali (potențial o corporație europeană consolidată, Tesla, un producător coreean) și jucători de nișă specializați.

Perturbările tehnologice ar putea modifica fundamental aceste scenarii. În cazul în care bateriile în stare solidă vor ajunge la maturitatea pieței înainte de 2030 și își vor dubla densitățile energetice, reducând în același timp costurile, acest lucru ar eroda avantajele competitive consacrate, derivate din capacitățile de producție a bateriilor litiu-ion. BYD și CATL investesc masiv în tehnologia în stare solidă, dar și companiile japoneze și europene dețin portofolii semnificative de brevete în acest domeniu.

Dezvoltarea tehnologiei de conducere autonomă ar putea transforma fundamental modelele de afaceri. Dacă conducerea complet autonomă (Nivelul 5) va deveni realitate în anii 2030, crearea de valoare se va muta de la produsele hardware la platforme și servicii software (Mobilitate ca serviciu). Într-un astfel de scenariu, jucătorii axați pe software, precum Tesla, sau companiile tehnologice chineze precum Baidu, s-ar putea bucura de avantaje sistematice față de producătorii tradiționali.

Evoluțiile de reglementare privind standardele de emisii vor influența semnificativ viteza și direcția transformării. UE a decis interdicții de vânzare pentru vehiculele noi cu motor cu ardere internă începând cu 2035, în timp ce California urmărește obiective similare. China impune ca cel puțin 48% din vehiculele noi vândute să fie electrificate până în 2026 și cel puțin 58% până în 2027. Aceste cerințe necesită investiții masive și ar putea împinge producătorii mai puțin capitalizați în crize de lichiditate.

Întrebarea critică pentru BYD este dacă firma poate supraviețui următorilor trei până la cinci ani de neprofitabilitate structurală pe piața internă, necesitând în același timp investiții masive în expansiunea internațională. Cu investiții cumulative în străinătate estimate la 5 până la 10 miliarde de dolari pentru fabrici din Europa, America Latină, Africa și Asia, plus miliarde suplimentare pentru infrastructura de încărcare, compania are cerințe semnificative de lichiditate. Deși are fluxuri de numerar puternice din afacerile sale din China și acces la finanțare susținută de guvern, rezerva sa financiară se diminuează pe măsură ce erodarea marjei continuă.

Luarea deciziilor strategice într-o ordine mondială fragmentată

Analiza relevă strategia de extindere a BYD ca un răspuns complex la o criză structurală de supracapacitate rezultată din ani de investiții guvernamentale excesive. Piața chineză a vehiculelor electrice a depășit un prag critic dincolo de care nici măcar cel mai eficient producător din punct de vedere al costurilor nu mai poate crește profitabil. Această situație impune expansiunea internațională ca un imperativ strategic, nu ca o alegere oportunistă.

Trei perspective cheie apar. În primul rând, cazul BYD demonstrează limitele politicii industriale dirijate de stat în absența alocării capitalului bazate pe piață. Deși subvenționarea coordonată a creat capacități de producție impresionante și a accelerat progresul tehnologic, aceasta a generat simultan suprainvestiții sistemice cu consecințe distructive pentru profitabilitate. Modelul chinezesc poate fi eficient în mobilizarea resurselor pe termen scurt, dar prezintă riscul unei distrugeri masive de capital pe termen mediu.

În al doilea rând, strategia de integrare verticală a BYD ilustrează atât punctele forte, cât și limitele acestei abordări. Controlul celulelor de baterii, semiconductorilor și altor componente critice oferă avantaje de cost și rezistență la întreruperile lanțului de aprovizionare. În același timp, această strategie blochează un capital enorm și reduce flexibilitatea în fața schimbărilor de paradigmă tehnologică. În cazul în care o nouă tehnologie a bateriilor ar face ca investițiile masive ale BYD în capacitatea litiu-ion să devină învechite, presupusul avantaj s-ar transforma într-o povară.

În al treilea rând, fragmentarea pieței auto globale de-a lungul faliilor geopolitice evidențiază un conflict fundamental între eficiența economică și autonomia strategică. Dintr-o perspectivă pur economică, liberul schimb și diviziunea internațională a muncii ar fi optime - producătorii chinezi și-ar putea valorifica avantajele de cost, în timp ce companiile occidentale s-ar putea concentra pe segmentele premium și software. Cu toate acestea, considerațiile geopolitice și de securitate creează stimulente pentru protecționism și regionalizare, chiar dacă acest lucru sacrifică câștigurile de eficiență.

Acest lucru îi pune pe factorii de decizie în fața unor compromisuri complexe. Politicile tarifare agresive protejează locurile de muncă interne și capacitatea industrială pe termen scurt, dar întârzie decarbonizarea sectorului transporturilor și împovărează consumatorii cu prețuri mai mari. Mai mult, acestea provoacă măsuri de retorsiune care pot dăuna altor industrii. O abordare mai echilibrată ar putea implica consolidarea industriilor strategice prin promovarea inovării și investiții în infrastructură, stabilind simultan standarde internaționale pentru disciplina subvențiilor, drepturile lucrătorilor și protecția datelor.

Pentru liderii de afaceri din afara Chinei, strategia BYD evidențiază necesitatea unei inovări fundamentale a modelului de afaceri. Producătorii auto tradiționali nu pot concura cu rivalii chinezi integrați vertical nici în ceea ce privește costurile de producție, nici viteza de dezvoltare. Șansele lor de supraviețuire depind de posibilitatea de a se diferenția printr-o integrare superioară a software-ului, calitatea serviciilor sau prestigiul mărcii - factori care sunt mai puțin scalabili, dar mai dificil de imitat.

Pentru investitori, industria vehiculelor electrice prezintă perspective paradoxale. Creșterea pieței rămâne robustă, vânzările globale fiind proiectate să se tripleze până în 2035. În același timp, supracapacitatea masivă sugerează o rentabilitate persistent slabă, posibil pentru încă un deceniu. Crearea de valoare s-ar putea muta de la produsele hardware la software, tehnologia bateriilor și infrastructura de încărcare - segmente în care alți jucători decât producătorii auto tradiționali ar putea domina.

Incursiunea BYD în Africa simbolizează, în cele din urmă, o transformare mai amplă: mutarea centrelor economice din Nordul Global către piețele emergente. În timp ce piețele occidentale sunt saturate și fragmentate de reglementări, Africa, Asia de Sud-Est și America Latină oferă încă potențial de creștere, deși la marje mai mici. Întrebarea nu este dacă producătorii chinezi se vor extinde pe aceste piețe - aceasta este o necesitate economică - ci în ce condiții și cu ce consecințe pentru industriile și societățile locale.

Semnificația pe termen lung a acestor evoluții se extinde dincolo de sectorul auto. Modelul chinezesc de politică industrială dirijată de stat, cu subvențiile sale masive și supracapacitatea, este reprodus în tehnologia solară, energia eoliană, construcțiile navale și alte industrii. Dacă acest model va avea succes în cele din urmă prin cucerirea pieței globale, în ciuda perturbărilor temporare, ar putea deveni un model pentru alte economii emergente. În schimb, dacă eșuează din cauza problemelor structurale de neprofitabilitate și a reacțiilor geopolitice negative, acest lucru ar confirma teza conform căreia mecanismele de alocare bazate pe piață sunt superioare pe termen lung.

Pentru decarbonizarea globală a sectorului transporturilor – obiectivul real din spatele electrificării – situația actuală reprezintă o întârziere. În timp ce războiul prețurilor din China accelerează adoptarea pe termen scurt, reacția protecționistă de pe piețele occidentale încetinește tranziția în alte părți. O soluție constructivă ar necesita compromisuri: China ar trebui să accepte transparența în ceea ce privește subvențiile și să respecte standardele de muncă, în timp ce Occidentul ar trebui să recunoască faptul că mobilitatea electrică accesibilă se bazează parțial pe eficiența producției chineze. Tensiunile geopolitice actuale fac improbabile astfel de compromisuri, punând în pericol atingerea obiectivelor climatice globale.

Soarta companiei BYD va fi un exemplu excelent al faptului dacă globalizarea economică poate persista în ciuda fragmentării politice. Dacă compania reușește să construiască ecosisteme locale profitabile în Europa, America Latină și Africa, va demonstra rezistența modelelor de afaceri multinaționale. Dacă expansiunea eșuează din cauza barierelor protecționiste sau a provocărilor operaționale, va consolida teza unei economii globale din ce în ce mai fragmentate, cu blocuri economice separate și incompatibile - un scenariu cu efecte negative semnificative asupra bunăstării tuturor celor implicați.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

 

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: wolfenstein@xpert.digital

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

 

 

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună