Terminais de armazenamento intermediário: Zonas de armazenamento intermediário multifuncionais para contêineres e combinações completas de caminhão e reboque (semirreboques/semirreboques)

Otimização do transporte de mercadorias intraeuropeu através da expansão da capacidade de armazenamento temporário nos terminais

O volume crescente do transporte de mercadorias intraeuropeu, com projeções de aumento de quase 50% até 2050, impõe desafios significativos à infraestrutura logística existente. Isso leva, cada vez mais, a gargalos, atrasos e consequentes emissões de CO2. A eficiência das operações nos terminais é, portanto, crucial para o desempenho de toda a cadeia de suprimentos. Os terminais frequentemente atuam como gargalos devido à capacidade limitada de armazenamento temporário (zonas de amortecimento) e a processos de movimentação ineficientes, principalmente durante períodos de pico ou interrupções operacionais. Essa situação é agravada pelas exigências da logística just-in-time, que prioriza o transporte rodoviário flexível, porém geralmente menos sustentável.

Este relatório examina o conceito estratégico de expansão e utilização de áreas portuárias, particularmente superfícies impermeabilizadas potencialmente disponíveis, como zonas de armazenamento temporário dedicadas ou multifuncionais para contêineres e conjuntos completos de caminhão e reboque (semirreboques/reboques). O objetivo é desacoplar os fluxos de chegada e partida dos processos de movimentação imediata, otimizando assim as operações.

Este relatório apresenta uma avaliação especializada com base nos pontos (1-8) formulados na solicitação do usuário. Avalia a viabilidade do conceito, seu potencial para aumentar a eficiência logística (Q4) e seu potencial para reduzir as emissões de CO2 (Q5). Isso inclui a identificação de nós-chave (Q1), a análise da infraestrutura atual (Q2), o exame de conceitos técnicos (Q3), a análise de desafios (Q6) e a revisão de estudos de caso relevantes (Q7) para permitir uma avaliação geral bem fundamentada (Q8).

Adequado para:

• Soluções individuais de estacionamento fotovoltaico (PV) para caminhões e carros reduzem custos desnecessários e aumentam a amortização
• Truckport & Truckport: Uma garagem solar com até 10 metros de altura – Garagem solar para veículos grandes

Mapeamento dos principais centros logísticos e terminais do sistema na Europa

A estrutura TEN-V como uma espinha dorsal estratégica

A política da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), recentemente atualizada pelo Regulamento (UE) 2024/1679, fornece o quadro estratégico abrangente para a identificação e o desenvolvimento de infraestruturas de transporte europeias essenciais. O seu objetivo é garantir a coerência da rede, reduzir o impacto ambiental dos transportes e aumentar a resiliência. A RTE-T compreende uma rede multicamadas (rede principal, rede principal alargada e rede global) com metas de conclusão escalonadas (2030, 2040 e 2050, respetivamente), ligando as principais cidades e centros de transporte. Inclui explicitamente vários modos de transporte, como o ferroviário, o rodoviário, as vias navegáveis ​​interiores, os portos, os aeroportos e os terminais de mercadorias.

Nove corredores de transporte europeus, incluindo eixos estrategicamente importantes como o Reno-Alpes, o Escandinávia-Mediterrâneo e o Báltico-Adriático, estruturam o desenvolvimento e a gestão da rede. Os corredores relevantes para a área de estudo incluem, por exemplo, os corredores Báltico-Adriático, Mediterrâneo e Escandinávia-Mediterrâneo. Os principais eixos de transporte da Áustria (Danúbio, Brenner e Báltico-Adriático) fazem parte da rede central. A RTE-T inclui explicitamente terminais de carga e visa promover o transporte multimodal, expandir a infraestrutura para combustíveis alternativos e viabilizar a mobilidade militar por meio do uso duplo, civil e militar, da infraestrutura. Instrumentos de financiamento como o Mecanismo Interligar a Europa (MIE2) priorizam projetos na rede central da RTE-T, incluindo terminais intermodais e medidas de adaptação da infraestrutura.

Identificação dos principais terminais intermodais

Embora a RTE-T defina hubs estratégicos (critérios para portos, aeroportos, terminais multimodais e centros urbanos estejam estabelecidos), a identificação de terminais operacionais específicos adequados para expansão de buffers requer dados mais detalhados. Os principais portos de contêineres europeus, como Roterdã, Antuérpia e Hamburgo, são hubs primários. No entanto, terminais interiores ao longo de importantes corredores ferroviários e hidroviários são igualmente cruciais para o tráfego intraeuropeu.

Recursos como o Mapa Intermodal da SGKV e o mapa do intermodal-terminals.eu oferecem diretórios abrangentes que podem incluir informações sobre equipamentos e serviços. No entanto, dados explícitos sobre capacidade de armazenamento temporário são frequentemente limitados. Relatórios e bases de dados do setor listam os principais operadores e terminais na Europa. Exemplos incluem o Terminal de Contêineres de Dortmund (CTD), terminais operados pela DP World, Rail Cargo Group, METRANS, etc.

Uma questão fundamental reside na discrepância entre os centros estratégicos de alto nível definidos pela RTE-T e as características operacionais específicas de cada terminal, incluindo o espaço disponível para expansão ou armazenamento intermediário. A RTE-T identifica os centros com base na importância estratégica e nos objetivos de conectividade. No entanto, a questão central diz respeito à expansão física dos terminais para armazenamento intermediário, o que exige conhecimento das condições específicas do local (espaço disponível, vedação existente, layout). Embora a RTE-T inclua terminais, seu foco principal não está em dados granulares do local. Bancos de dados como o Mapa Intermodal ou listas de operadores fornecem localizações, mas frequentemente carecem de informações detalhadas sobre capacidade ou área. Identificar terminais adequados, portanto, exige superar essa lacuna entre o mapa estratégico da RTE-T e as realidades operacionais específicas de cada local. Isso requer avaliações direcionadas ou a análise de estudos de caso, como o do Terminal Duisburg Gateway.

Seleção de terminais intermodais europeus chave para potencial expansão de capacidade de armazenamento

Seleção de terminais intermodais europeus essenciais para potencial expansão de capacidade de armazenamento – Imagem: Xpert.Digital

Esta tabela sintetiza informações de quadros estratégicos (TEN-T) e fontes de dados operacionais para identificar terminais que são estrategicamente importantes e potencialmente relevantes para o conceito de zona tampão. Ela aborda diretamente a primeira questão, listando terminais-chave e filtrando o grande número de terminais europeus de acordo com critérios relevantes: importância estratégica (conectividade TEN-T), dimensão operacional (implícita em rankings portuários ou por serem nomeados como um operador principal) e relevância para o tráfego intraeuropeu (com foco em hubs ferroviários/interiores e portos principais). Isso fornece uma lista gerenciável de candidatos para a aplicação do conceito de zona tampão.

Uma seleção de terminais intermodais europeus importantes demonstra as oportunidades potenciais para expansão de áreas de armazenamento temporário. O Terminal Duisburg Gateway (DGT), em Duisburg, Alemanha, é um importante porto fluvial com acesso multimodal por ferrovia, via navegável e rodovia. Localizado nos corredores Reno-Alpes e Mar do Norte-Mar Báltico, apresenta um novo projeto de construção focado em eficiência, digitalização e neutralidade climática, oferecendo, ao mesmo tempo, alta capacidade. O Porto de Rotterdam (Maasvlakte II), na Holanda, é um porto marítimo altamente automatizado de porte considerável, que opera com transporte marítimo, ferroviário e rodoviário. Situado nos corredores Mar do Norte-Reno e Mar do Norte-Mar Báltico, está comprometido com a eletrificação e a eficiência. O Porto de Antuérpia-Bruges, na Bélgica, é um importante centro nos corredores Mar do Norte-Reno e Mar do Norte-Mar Báltico, investindo em infraestrutura para veículos elétricos e estacionamento temporário para caminhões.

O Porto de Hamburgo, com seus terminais HHLA, é também um porto marítimo de grande porte na Alemanha, que se destaca pela sua automação (CTA), uma forte rede intermodal operada pela Metrans e um claro objetivo de sustentabilidade. Na Itália, o Quadrante Europa, em Verona, funciona como um importante centro ferroviário nos corredores escandinavo-mediterrâneo e mediterrâneo, sendo um nó crucial para o trânsito alpino de alta frequência. Os terminais da METRANS, como os de Praga, na República Tcheca, e Dunajská Streda, na Eslováquia, formam uma rede de terminais intermodais na Europa Central e Oriental e são um importante interveniente no Oriente Médio e no Mediterrâneo Oriental. Terminais ferroviários de carga, como os de Viena e Wels, na Áustria, concentram-se no transporte ferroviário e rodoviário e desempenham um papel vital no corredor Báltico-Adriático.

Por fim, o CTD Dortmund, na Alemanha, é um centro trimodal no Corredor Reno-Alpes, integrando transporte ferroviário, rodoviário e hidroviário e servindo como um terminal intermodal central na região do Ruhr. Todos esses terminais intermodais, devido à sua localização estratégica, processos eficientes e acesso multimodal, oferecem oportunidades potenciais para expansão da capacidade de armazenamento dentro do sistema europeu de transporte de mercadorias.

Adequado para:

• Realinhamento estratégico das cadeias de suprimentos e da logística: uma necessidade urgente – a curto, médio e longo prazo

Situação atual da infraestrutura do terminal: capacidades e gargalos

Avaliação das capacidades de reserva existentes

Os terminais de contêineres possuem, naturalmente, áreas de armazenamento (pátios) que servem como zonas de amortecimento temporárias. O tamanho necessário dessas áreas depende do porte dos navios movimentados e da capacidade de processamento do terminal. No entanto, a infraestrutura existente varia consideravelmente. Alguns terminais podem ter áreas pavimentadas subutilizadas, enquanto outros, principalmente os menores, enfrentam restrições significativas de espaço e exigem o uso inteligente de cada metro quadrado disponível. Estudos da região alpina fornecem exemplos de áreas de terminais e dados de infraestrutura, como áreas totais ou de armazenamento. Por exemplo, o Porto de Trieste possui aproximadamente 925.000 m² de espaço de armazenamento, e o hub Quadrante Europa, em Verona, movimenta cerca de 16.300 trens anualmente.

Disponibilidade e limitações dos dados

Um dos principais desafios na avaliação da situação atual é a falta de dados centralizados, padronizados e em tempo real sobre a capacidade dos terminais, incluindo zonas de amortecimento e áreas pavimentadas disponíveis. A Comissão Europeia não possui uma visão abrangente das necessidades dos terminais na UE. As ferramentas existentes, como o Mapa Intermodal ou o site intermodal-terminals.eu, fornecem informações sobre localização e infraestrutura básica, mas dados detalhados e atualizados sobre capacidade ou zonas de amortecimento são frequentemente inexistentes. Embora existam iniciativas nacionais de mapeamento (por exemplo, na Alemanha e nos Países Baixos), estas não estão disponíveis em toda a UE.

A falta de dados abrangentes e acessíveis sobre as capacidades existentes dos terminais e as zonas de amortecimento em toda a UE representa um obstáculo significativo ao planeamento estratégico e à implementação de melhorias em toda a rede, como a expansão proposta das zonas de amortecimento. Um planeamento eficaz exige a compreensão da situação atual – onde estão os estrangulamentos, onde existem capacidades não utilizadas ou áreas com potencial de expansão? O Tribunal de Contas Europeu observa explicitamente que a Comissão não dispõe desta visão geral. Sem estes dados, corre-se o risco de os investimentos (por exemplo, através do CEF2) serem feitos de forma inadequada, financiando potencialmente projetos onde a necessidade não é tão premente ou negligenciando oportunidades onde a expansão seria mais viável e eficaz. Esta lacuna de dados obriga à dependência de informações fragmentadas, estudos de caso ou avaliações individuais dispendiosas e dificulta uma abordagem coordenada a nível da UE.

Gargalos e desafios identificados

O relatório do Tribunal de Contas Europeu (TCE) destaca problemas cruciais: falta de uma visão geral das necessidades dos terminais, distribuição desigual dos terminais, atrasos nos projetos que afetam a capacidade, comprimentos de via insuficientes nos terminais (o que exige manobras demoradas) e gargalos na infraestrutura de conexão (ferroviária, hidroviária).

As ineficiências operacionais resultam da dificuldade de acesso à informação (falta de dados em tempo real sobre o estado/capacidade dos terminais), da digitalização insuficiente, de estruturas de propriedade complexas que levam a atrasos e de problemas mais gerais na rede ferroviária (interoperabilidade, gestão da capacidade). O congestionamento do tráfego em torno dos terminais também é um problema importante que afeta os tempos de resposta e a eficiência.

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Conceitos técnicos e logísticos para a expansão das zonas tampão dos terminais

Estratégias para o desenvolvimento de zonas de amortecimento

As zonas de amortecimento atuam como pontos de desacoplamento na cadeia logística. Elas absorvem as flutuações de chegadas e partidas, suavizando assim os fluxos de materiais entre diferentes modais de transporte ou etapas de processo dentro do terminal. Superfícies seladas existentes (por exemplo, áreas de estacionamento subutilizadas, pátios de manobra) podem ser reaproveitadas ou redesenhadas para criar essas zonas. Alternativamente, novas áreas devem ser desenvolvidas e seladas, o que acarreta custos (estimados em € 25/m² para novos sistemas) e requer avaliações de impacto ambiental (ver Seção 8). O projeto das zonas de amortecimento deve considerar os fluxos de tráfego, o acesso para equipamentos de movimentação e os aspectos de segurança. Layouts em blocos servidos por pontes rolantes (RMGs/RTGs) permitem alta densidade de empilhamento de contêineres.

Projetado para múltiplos usos (contêineres e caminhões)

Acomodar contêineres padrão e caminhões completos (semirreboques) dentro do mesmo sistema de buffer representa um desafio devido às diferentes necessidades de movimentação, dimensões e tempos de permanência. Isso exige equipamentos de movimentação flexíveis e sistemas de gerenciamento sofisticados. As soluções potenciais incluem o estabelecimento de zonas designadas dentro da área de buffer, a implantação de equipamentos flexíveis, como empilhadeiras de alcance ou veículos automatizados especializados, e a implementação de sistemas avançados de gerenciamento de pátio (YMS) capazes de gerenciar diversos tipos de veículos de carga. Áreas de estacionamento de caminhões, como as estrategicamente implantadas em Antuérpia, podem ser usadas explicitamente como zonas de buffer.

Utilização de automação e sistemas de gestão de pátios (YMS)

Gerenciar com eficiência grandes e complexas áreas de armazenamento temporário exige o uso de tecnologia. Sistemas manuais rapidamente atingem seus limites em ambientes dinâmicos quando se trata de otimização e rastreamento em tempo real. Os modernos sistemas de gerenciamento de pátio (YMS) integram dados em tempo real, tecnologias de rastreamento automatizadas (como RFID e DGPS), algoritmos de otimização de espaço e gerenciamento de estoque. Eles melhoram a transparência, reduzem erros, otimizam a utilização do espaço do pátio e previnem gargalos. A inteligência artificial (IA) pode ajudar a prever fluxos de tráfego e sugerir locais de armazenamento ideais.

As tecnologias de automação desempenham um papel fundamental:

Guindastes de empilhamento automatizados (ASCs/ARMGs)

Eles aumentam a densidade de armazenamento e permitem operações automatizadas no pátio. São utilizados em terminais avançados como o Maasvlakte II e estão planejados para o DGT. As avaliações do ciclo de vida (ACV) indicam potencial para redução de emissões quando alimentados por energia renovável.

Veículos Guiados Automaticamente (AGVs) / Caminhões Terminais Automatizados (ATTs)

Eles realizam o transporte horizontal entre o cais/portão e a área de estocagem/pátio de armazenamento. As versões elétricas contribuem para a sustentabilidade. Maasvlakte II utiliza AGVs do tipo L e está expandindo sua frota com ATTs.

Transpaleteiras autopropulsadas / transpaleteiras de pórtico

Eles oferecem flexibilidade no empilhamento e transporte e podem aumentar a capacidade de armazenamento intermediário em comparação com os tratores de terminal.

Para um funcionamento perfeito, o YMS deve ser integrado por meio de interfaces (APIs) com os Sistemas Operacionais de Terminais (TOS), sistemas de automação de portões e, potencialmente, também com os sistemas de gerenciamento de horários de caminhões (TAS), para garantir um fluxo de dados contínuo.

A automação avançada (ASCs, AGVs) combinada com um sistema de gerenciamento de ativos (YMS) inteligente não é apenas um fator de eficiência, mas também um pré-requisito para gerenciar com eficácia a crescente complexidade de grandes áreas de buffer, potencialmente multifuncionais (contêineres e caminhões). O conceito proposto envolve áreas de buffer maiores que podem acomodar tanto contêineres quanto caminhões. Isso aumenta o número e a variedade de unidades, bem como a complexidade das operações. Sistemas manuais ou simples seriam sobrecarregados pelo rastreamento, posicionamento ideal e recuperação eficiente. A automação avançada, como ASCs/RMGs, permite o empilhamento denso e organizado. AGVs/ATTs garantem o transporte horizontal automatizado e eficiente. Fundamentalmente, um YMS sofisticado atua como o "cérebro", gerenciando essa complexidade usando dados e algoritmos em tempo real (potencialmente IA), otimizando o espaço, minimizando o manuseio e garantindo que as unidades estejam disponíveis quando necessário. Sem essa camada tecnológica, há o risco de que grandes áreas de buffer multifuncionais se tornem ineficientes e caóticas, anulando os benefícios pretendidos.

Comparação de conceitos de expansão de buffer

Comparação de conceitos de expansão de buffer – Imagem: Xpert.Digital

Esta tabela ajuda os decisores a compreender as vantagens e desvantagens das diferentes abordagens de implementação do conceito de zona tampão. Ela aborda a questão 3, delineando conceitos técnicos/logísticos. Desdobra a ideia geral de “expansão da zona tampão” em diferentes modelos operacionais (apenas contentores, apenas camiões, misto), com base em informações sobre o empilhamento de contentores, estacionamento de camiões e tecnologias de apoio. A comparação das vantagens e desvantagens, bem como das tecnologias necessárias, fornece uma estrutura organizada para avaliar qual a abordagem mais adequada ao contexto de um determinado terminal.

A comparação dos conceitos de expansão de buffers abrange três abordagens. O buffer dedicado de alta densidade para contêineres baseia-se em tecnologias-chave como ASCs/RMGs e AGVs/ATTs. Caracteriza-se por alta densidade de armazenamento e manuseio otimizado de contêineres, mas oferece flexibilidade limitada para outras unidades. Esse conceito é particularmente adequado quando há uma alta proporção de contêineres, disponibilidade de espaço suficiente e grande disposição para investir. Outra abordagem é a área de estacionamento dedicada para caminhões, com gerenciamento inteligente de estacionamento e, potencialmente, recursos de segurança. As vantagens incluem fácil implementação e clara separação para caminhões, enquanto a menor densidade de espaço e o uso exclusivo para caminhões são considerados desvantagens. A adequação depende de uma alta proporção de caminhões, da necessidade de áreas de espera e da disponibilidade de espaços separados. Por fim, há a zona de buffer de uso misto, que utiliza equipamentos de movimentação flexíveis, como reach stackers, um sistema avançado de gerenciamento de pátio (YMS) e, potencialmente, AGVs. Esse conceito oferece alta flexibilidade para diversas unidades, mas implica alta complexidade de gerenciamento e densidade potencialmente menor. É particularmente adequado para uma combinação variável de contêineres e caminhões, bem como para a necessidade de flexibilidade.

Melhoria da eficiência: Efeitos da expansão do armazenamento em buffer

Otimização de processos terminais

As zonas de buffer separam diferentes etapas do processo dentro de um terminal. Isso permite que guindastes de cais, equipamentos de pátio e operações de portão funcionem de forma mais independente e contínua, reduzindo os tempos ociosos causados ​​por fluxos irregulares. O armazenamento otimizado por meio do YMS (Sistema de Gerenciamento de Pátio) e da automação reduz as movimentações improdutivas de contêineres no pátio. Uma capacidade de buffer suficiente permite o pré-empilhamento de contêineres de acordo com seu modal de transporte subsequente, como praticado em Maasvlakte II, e melhora a produtividade e a disponibilidade imediata de contêineres.

Redução dos tempos de espera e melhoria dos tempos de resposta

O tempo de retorno dos caminhões (TTT) é um indicador de desempenho crucial para terminais. Filas longas e tempos de espera nos portões e dentro dos pátios são as principais causas de ineficiência e custos. Uma capacidade de buffer suficiente impede que o congestionamento no pátio chegue até o portão, permitindo um manuseio mais fluido dos caminhões. Para caminhões que chegam ou saem, uma área de espera/buffer designada (como as áreas de estacionamento de caminhões em Antuérpia) impede que veículos que chegam muito cedo bloqueiem as vias de acesso ao terminal. Tempos de espera mais curtos resultam em TTT mais rápido, melhor utilização dos veículos pelas empresas de transporte e custos operacionais mais baixos.

Sinergias com sistemas de gerenciamento de horários de caminhões (TAS)

Os sistemas de agendamento de caminhões (TAS, na sigla em inglês) visam suavizar as chegadas de caminhões, evitando picos e vales. Isso é conseguido exigindo que as empresas de transporte reservem horários para entregas ou coletas. Isso melhora o planejamento e o gerenciamento da carga de trabalho para o operador do terminal.

A expansão da capacidade de armazenamento intermediário torna o terminal mais resiliente a desvios nos horários do Sistema de Transporte Aéreo (TAS, na sigla em inglês), como atrasos ou antecipações. Ela proporciona o espaço físico necessário para absorver essas flutuações sem causar paralisações imediatas. Por outro lado, um TAS ajuda a gerenciar a demanda por espaço de armazenamento intermediário e a prevenir congestionamentos. Estudos mostram que o TAS reduz o Tempo Total de Tráfego (TTT, na sigla em inglês) e os congestionamentos. A combinação do TAS com a gestão otimizada do armazenamento intermediário (potencialmente utilizando modelos como o modelo MILP proposto) pode melhorar a qualidade do serviço não apenas para caminhões, mas também para outros modais de transporte (trens, hidrovias) ao permitir uma melhor alocação de recursos (como, por exemplo, de pórticos de transferência). A cooperação entre terminais e empresas de transporte por meio do TAS pode aumentar a eficiência geral.

A capacidade de buffer ampliada e os sistemas de gerenciamento de horários de chegada de caminhões (TAS) são, portanto, ferramentas altamente complementares. Os buffers proporcionam resiliência física às flutuações no fluxo de tráfego, enquanto o TAS permite o planejamento e o controle da demanda. A implementação de ambos os sistemas promete ganhos de eficiência maiores do que qualquer uma das soluções isoladamente. O TAS visa controlar o fluxo de chegadas de caminhões. No entanto, a realidade operacional envolve variabilidade (tráfego, atrasos), tornando a adesão perfeita improvável. Sem espaço de buffer suficiente, mesmo pequenos desvios em um fluxo controlado pelo TAS podem levar a congestionamentos. Por outro lado, um buffer grande sem gerenciamento de demanda (como o TAS) pode ficar sobrecarregado durante picos prolongados. Os buffers fornecem a capacidade física para absorver imperfeições na programação do TAS. O TAS fornece a estrutura de planejamento para evitar a sobrecarga constante do buffer e ajuda o terminal a alocar recursos de forma eficaz com base nas chegadas esperadas. Portanto, eles funcionam melhor juntos, abordando tanto a capacidade física quanto o gerenciamento de fluxo.

Adequado para:

• Resiliência através da diversificação: realinhamento estratégico de cadeias de suprimentos globais na área geopolítica da tensão

Benefícios ambientais: Avaliação do potencial de redução de CO2

Redução das emissões em marcha lenta

Caminhões aguardando em portões ou dentro de terminais consomem combustível enquanto estão ociosos e emitem CO2 e outros poluentes. Equipamentos de pátio, como guindastes e tratores, também contribuem significativamente para as emissões, especialmente se forem movidos a diesel. Ao reduzir os tempos de espera e suavizar os fluxos de tráfego, áreas de segurança aprimoradas, combinadas com o Sistema de Transporte Aéreo (TAS), minimizam o tempo ocioso tanto para caminhões quanto para equipamentos de movimentação interna. Estudos estabelecem uma ligação explícita entre a implementação do TAS e a redução das emissões de carbono por meio da redução do tempo ocioso e da otimização do planejamento. Existem modelos para quantificar essas economias. Estudos de caso demonstram um potencial significativo; a otimização da velocidade dos caminhões e da matriz energética pode economizar megatoneladas de CO2 equivalente ao longo do tempo. Abordagens logísticas colaborativas para reduzir viagens vazias também levam a economias substanciais de CO2.

Facilitando a mudança modal

Terminais intermodais eficientes e confiáveis ​​são cruciais para tornar o transporte ferroviário e hidroviário competitivo em relação ao transporte rodoviário isoladamente. Ao melhorar a eficiência dos terminais e reduzir os atrasos associados ao transbordo intermodal, o aumento da capacidade de armazenamento pode tornar o transporte combinado mais atrativo. A transferência de cargas do transporte rodoviário para o ferroviário ou hidroviário oferece um potencial significativo de redução de CO2. A política da RTE-T apoia explicitamente essa mudança modal.

Embora as reduções diretas de emissões decorrentes da diminuição do tempo ocioso sejam significativas, um benefício ambiental potencialmente maior a longo prazo da expansão da capacidade de armazenamento temporário reside na sua capacidade de melhorar a eficiência e a confiabilidade dos terminais intermodais. Isso facilita uma maior transferência de mercadorias do transporte rodoviário para modais de transporte com menores emissões, como o ferroviário e o hidroviário. O benefício imediato dos terminais de armazenamento temporário/TAS é a redução das emissões em modo ocioso. No entanto, o objetivo principal é minimizar as emissões de CO2 em todo o transporte intraeuropeu (solicitação do usuário). Uma alavanca fundamental para alcançar esse objetivo é a mudança modal. A atratividade do transporte intermodal depende fortemente da eficiência e da confiabilidade das operações nos terminais (pontos de transbordo). Se os terminais estiverem congestionados e lentos, os expedidores preferem o transporte rodoviário direto, apesar das maiores emissões. Ao melhorar a capacidade de processamento nos terminais e reduzir os atrasos (Seção 6), a expansão dos terminais de armazenamento temporário torna as opções intermodais mais competitivas. Isso incentiva uma mudança em relação ao transporte rodoviário de longa distância, podendo levar a uma economia geral de CO2 maior em toda a cadeia de transporte do que apenas a economia decorrente da redução do tempo ocioso no próprio terminal.

Sinergia com eletrificação e automação

Os projetos modernos de expansão de buffers frequentemente andam de mãos dadas com a automação e a eletrificação (por exemplo, DGT; Maasvlakte II). Equipamentos automatizados, como ASCs e AGVs, são frequentemente movidos a eletricidade. O uso de energia renovável para alimentar esses equipamentos, como planejado na DGT com hidrogênio e energia fotovoltaica, reduz drasticamente a pegada de carbono operacional do terminal em comparação com as operações movidas a diesel. Avaliações do ciclo de vida confirmam as vantagens da eletrificação.

Obstáculos à implementação: desafios, custos e aspectos regulatórios

Obstáculos operacionais e logísticos

Restrições de espaço: Encontrar espaço suficiente para expansões dentro dos limites existentes do terminal pode ser difícil, especialmente em áreas portuárias densamente povoadas.

Complexidade da integração: Integrar novas zonas de buffer e suas tecnologias associadas (automação, YMS) aos processos de terminal e sistemas de TI existentes exige planejamento e execução cuidadosos.

Coordenação: O uso eficaz, especialmente de áreas de amortecimento multiuso ou estacionamentos compartilhados para caminhões, exige coordenação entre operadores de terminais, agentes de carga, operadores ferroviários e empresas de transporte marítimo. A troca de dados é crucial, mas frequentemente inadequada.

Interrupções durante a implementação: A reformulação de áreas existentes ou novas construções podem interromper as operações em andamento.

Necessidades de investimento

Altos custos de capital: A automação e as expansões de infraestrutura em larga escala representam investimentos significativos, muitas vezes irreversíveis. Os custos da Fase 1 do DGT totalizaram aproximadamente € 120 milhões. Isso inclui aquisição/preparação do terreno, pavimentação/selagem (estimada em € 25/m² para novos sistemas), equipamentos (guindastes, AGVs) e tecnologia (YMS, sensores).

Custos da impermeabilização do solo: Além dos custos de construção em si, a impermeabilização do solo acarreta custos subsequentes para sistemas de drenagem e, potencialmente, para medidas de mitigação ambiental.

Fontes de financiamento: Fundos da UE, como o CEF2, podem apoiar projetos, particularmente no âmbito da rede principal TEN-T e em inovação/sustentabilidade. A DGT, por exemplo, recebeu financiamento. No entanto, as necessidades totais de investimento para a TEN-T excedem em muito os fundos da UE disponíveis.

O ambiente regulatório

Regulamentos da RTE-T/CEF: Estes regulamentam o planejamento da rede e a elegibilidade dos projetos para financiamento. Os projetos devem estar em conformidade com os objetivos da RTE-T (eficiência, sustentabilidade, multimodalidade).

Regulamentos operacionais de transporte: Os regulamentos da UE regem o acesso ao mercado para o transporte rodoviário de mercadorias (licença comunitária), potencialmente em relação a pesos e dimensões (menciona sistemas de propulsão alternativos/semirreboques içados por guindaste) e transporte combinado (Diretiva 92/106/CEE, possivelmente em revisão).

Avaliação de Impacto Ambiental (AIA): A Diretiva 2011/92/UE da UE, alterada pela 2014/52/UE, exige uma AIA para projetos com previsão de impactos ambientais significativos. Isso se aplica à construção ou modificação de grandes projetos de infraestrutura. O processo inclui triagem (determinação da necessidade de uma AIA), definição do escopo (definição do escopo da investigação), elaboração do relatório de AIA, participação pública e decisão da autoridade competente. Existem critérios (por exemplo, tamanho, localização em áreas protegidas) que acionam a obrigatoriedade de uma AIA ou de uma triagem. Projetos de expansão também podem exigir uma AIA. Os efeitos cumulativos com outros projetos devem ser considerados. Esse processo acarreta tempo e custos adicionais e gera incerteza no processo de aprovação do projeto.

Embora a obtenção de financiamento (por exemplo, através do CEF2) represente um desafio, navegar pelo processo de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) para expansões físicas de terminais é um obstáculo regulatório significativo, potencialmente longo e complexo, que deve ser considerado nos cronogramas e estudos de viabilidade dos projetos. O conceito de solicitação do usuário envolve a expansão das áreas do terminal, frequentemente implicando em obras de construção e, potencialmente, na desapropriação de novos terrenos. As fontes descrevem claramente a Diretiva AIA da UE e sua implementação nacional. Este não é uma mera formalidade, mas um procedimento legalmente obrigatório para projetos acima de um determinado porte ou com impactos potenciais. Requer estudos ambientais detalhados, consultas públicas e pode estar sujeito a contestações judiciais. Este processo pode consumir tempo e recursos consideráveis, independentemente do financiamento ou da conformidade com as normas de transporte. Portanto, a viabilidade da expansão física de terminais para uso como área de amortecimento depende não apenas de fatores técnicos e econômicos, mas, crucialmente, do atendimento aos complexos requisitos da AIA.

Visão geral das regulamentações/diretivas relevantes da UE

Visão geral das regulamentações/diretivas relevantes da UE – Imagem: Xpert.Digital

Esta tabela fornece uma visão geral estruturada do complexo ambiente regulatório que afeta os projetos de expansão de terminais. Ela aborda a questão 6 em termos de regulamentações. Consolida os principais atos legais mencionados nos trechos que impactam diretamente o planejamento, o financiamento, a construção e a operação de instalações portuárias ampliadas. Isso ajuda as partes interessadas a compreenderem rapidamente as estruturas e os requisitos legais mais importantes.

O Regulamento RTE-T (UE) 2024/1679 define a rede e estabelece os requisitos para infraestruturas e corredores. É crucial para a relevância estratégica e constitui a base para a elegibilidade para financiamento. O Regulamento CEF2 (UE) 2021/1153 estabelece os critérios de financiamento, as taxas máximas de financiamento e a priorização da rede principal. Este regulamento serve como principal fonte de financiamento para projetos RTE-T e permite o cofinanciamento da expansão da rede. A Diretiva 2011/92/UE relativa à Avaliação de Impacto Ambiental (AIA), com as alterações introduzidas pela Diretiva 2014/52/UE, regula os critérios para a realização de uma AIA, os procedimentos e a participação pública. Exige uma avaliação para projetos significativos de novas construções e modificações, influenciando assim o cronograma e os custos. A Diretiva 92/106/CEE relativa aos transportes combinados define e promove este tipo de transporte e estabelece um quadro para as operações intermodais, que devem ser apoiadas pela criação de zonas de amortecimento. Por fim, as normas de transporte rodoviário, como a 1072/2009, regem o acesso ao mercado por meio de licenças comunitárias, cabotagem e, quando aplicável, pesos e dimensões. Dessa forma, estabelecem regras operacionais fundamentais para o tráfego de caminhões de e para o terminal.

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Exemplos inovadores: Estudos de caso de terminais europeus

Terminal Duisburg Gateway (DGT): Centro portuário interior digital e neutro em carbono

O DGT é um novo e grande terminal trimodal (fluvial, ferroviário e rodoviário) no Porto de Duisburg, construído em uma antiga ilha de mineração de carvão. Após a conclusão, será o maior terminal fluvial da Europa. Aumentará a capacidade de movimentação de Duisport em 850.000 TEUs por ano, em uma área de 235.000 m². A infraestrutura inclui seis (expansíveis para doze) linhas férreas com mais de 730 m de comprimento e seis berços para embarcações fluviais. O investimento para a primeira fase foi de aproximadamente € 120 milhões. Tecnologicamente, o DGT se baseia em processos totalmente digitalizados e automação (sistemas de guindastes planejados) para alcançar alta produtividade e proximidade com o mercado. Um aspecto fundamental é a meta de neutralidade climática por meio do projeto 'enerPort II'. Este projeto utiliza hidrogênio (células de combustível, motores), energia fotovoltaica e armazenamento em baterias em uma rede de energia local inteligente (microrrede). O projeto DGT é extremamente relevante porque demonstra uma expansão em larga escala de um terminal intermodal, integra a digitalização e a automação para aumentar a eficiência e dá grande ênfase à neutralidade climática – todos aspectos centrais da questão em investigação.

Rotterdam Maasvlakte II: referência em automação

Os terminais de Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) são terminais de contêineres marítimos altamente automatizados, construídos em terrenos recentemente aterrados. Possuem guindastes de cais automatizados (SQCs) com spreaders de dupla elevação, sistemas de transporte sem condutor (AGVs de elevação) para transporte horizontal e guindastes de empilhamento automatizados (ARMGs) na área de armazenagem. Um contrato para 30 caminhões de terminal automatizados elétricos adicionais (ATTs) foi recentemente concedido. Projetados para receber os maiores navios porta-contêineres, os terminais alcançam alta produtividade por meio da pré-triagem por modalidade. A automação em áreas totalmente segregadas aumenta ainda mais a segurança. Os equipamentos são em grande parte eletrificados, com guindastes de cais utilizando recuperação de energia e AGVs de elevação movidos a bateria. A conexão pela linha férrea de Betuwe é essencial. A menção às atividades da Estação de Carga de Contêineres (CFS) indica funções de armazenamento temporário e consolidação. Maasvlakte II apresenta o que há de mais moderno em automação de terminais e seu papel na eficiência e capacidade, em particular as áreas de armazenamento automatizadas relevantes para conceitos de buffer, bem como as vantagens da eletrificação.

Porto de Antuérpia-Bruges: Estacionamentos estratégicos para caminhões como zona de amortecimento

O porto estabeleceu grandes áreas de estacionamento seguras para caminhões (Goordijk com 210 vagas e Ketenis com 280 vagas) próximas às zonas dos terminais. Essas áreas servem não apenas como áreas de descanso seguras, mas também foram projetadas especificamente para funcionar como estacionamento de espera/amortecedor para caminhões que chegam mais cedo para seus horários agendados no terminal. As áreas de estacionamento oferecem instalações adequadas (sanitários, Wi-Fi, máquinas de venda automática) e recursos de segurança (cercas, câmeras). Dados de ocupação em tempo real estão disponíveis. O projeto aborda problemas conhecidos causados ​​por caminhões estacionados irregularmente. A sustentabilidade é um aspecto fundamental: o investimento incluiu a remediação do local e estações de carregamento rápido para caminhões elétricos estão planejadas em ambos os locais para criar um "corredor verde" entre Antuérpia e Zeebrugge. Este exemplo é diretamente relevante, pois demonstra o uso de áreas de estacionamento dedicadas e gerenciadas para caminhões como uma estratégia de amortecimento para controlar as aproximações aos terminais e reduzir o congestionamento, o que se alinha à questão do amortecimento para caminhões e também estabelece uma ligação com a sustentabilidade por meio da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos.

HHLA Hamburgo: Integração de redes, automação e sustentabilidade

A Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) opera diversos terminais em Hamburgo (por exemplo, CTA, Burchardkai) e internacionalmente (Tallinn, Trieste). A empresa tem um forte foco no transporte intermodal por meio de sua subsidiária Metrans. A HHLA é pioneira em automação; o Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA) é quase totalmente automatizado desde 2002, utilizando processos automatizados, AGVs e blocos de armazenamento automatizados. Outro foco importante é a digitalização das cadeias de suprimentos. A HHLA busca metas ambiciosas de sustentabilidade e almeja a neutralidade climática até 2040. O CTA já é considerado um terminal neutro em carbono. Atualmente, a HHLA está testando a tecnologia de células de combustível de hidrogênio para equipamentos de movimentação (empilhadeiras de contêineres vazios, tratores de terminal) e oferece movimentação e transporte ecologicamente corretos (HHLA Pure). A expansão dos blocos de armazenamento no Terminal de Contêineres Burchardkai (CTB) também foi concluída para aumentar a eficiência e a capacidade. O Aeroporto Internacional de Ho Chi Minh (HHLA) é um exemplo de um grande centro europeu que integra operações de terminal com uma forte rede intermodal, utiliza a automação para aumentar a eficiência e busca metas ambiciosas de sustentabilidade, incluindo a exploração do hidrogênio – todos aspectos relevantes da questão em investigação.

Adequado para:

• Cidade – país – logística e estratégias logísticas preparadas para o futuro: A integração de nearshoring e armazéns tampão

Avaliação geral e recomendações estratégicas

Análise de viabilidade sintetizada

Viabilidade técnica: Expandir as áreas seladas e implementar o armazenamento temporário para contêineres e/ou caminhões é tecnicamente viável com as tecnologias existentes e em desenvolvimento (automação, YMS). Conceitos multifuncionais são complexos, mas alcançáveis ​​com gestão avançada.

Viabilidade econômica: Requer investimento significativo em construção e tecnologia. Os benefícios decorrem do aumento da eficiência (maior produção, ciclos mais rápidos, melhor aproveitamento da planta) e da potencial redução dos custos operacionais (economia de mão de obra por meio da automação, redução do consumo de combustível devido à menor ociosidade). A rentabilidade depende fortemente da utilização da capacidade, dos ganhos de eficiência alcançados e das condições de financiamento. O financiamento da UE pode cobrir parcialmente os custos.

Potencial ambiental: Existe um claro potencial para a redução de CO2 através da minimização do tempo de marcha lenta (caminhões, equipamentos), da otimização de processos e da viabilização da eletrificação/combustíveis alternativos. Há também um significativo potencial indireto através da facilitação da mudança modal para o transporte ferroviário/hidroviário.

Fatores-chave para o sucesso: automação, digitalização (YMS, TAS, troca de dados), planejamento estratégico, colaboração com as partes interessadas.

Principais obstáculos: Altos investimentos iniciais, falta de espaço nas instalações existentes, complexidade regulatória (especialmente a Avaliação de Impacto Ambiental para expansão física), fragmentação de dados/falta de transparência, desafios de integração, potenciais preocupações dos funcionários em relação à automação.

Recomendações para ação

Para operadores de terminais

Realização de avaliações específicas do local para identificar áreas potenciais de expansão de zonas de amortecimento (superfícies seladas) e requisitos de capacidade.

Investimento em sistemas avançados de gestão de insumos agrícolas (YMS) e testes de estratégias de automação incremental (a partir do portão/pátio) para gerenciar a complexidade do estoque e aumentar a eficiência.

Implementação ou melhoria do TAS em coordenação com o planejamento da capacidade de reserva.

Colaboração com parceiros de transporte na troca de dados e na coordenação operacional.

Priorizar a eletrificação e as fontes de energia renováveis ​​para novos equipamentos e expansões.

Para decisores políticos (UE e nacionais)

Melhoria na coleta de dados e na transparência em relação à capacidade dos terminais, gargalos e disponibilidade de espaço em toda a rede TEN-T. Apoio ao desenvolvimento de plataformas de dados padronizadas.

Simplificar e harmonizar os procedimentos de aprovação, especialmente o EIA (Estudo de Impacto Ambiental), mantendo ao mesmo tempo elevados padrões ambientais (se necessário, considerar diretrizes específicas para infraestrutura logística).

Apoio financeiro contínuo (por exemplo, CEF) para projetos de modernização, digitalização, automação e capacidade de armazenamento de energia em terminais, com prioridade para projetos que ofereçam benefícios claros em termos de eficiência e redução de CO2.

Promover padrões de interoperabilidade (física e digital) entre terminais, sistemas de transporte e sistemas de TI.

Criar incentivos para a mudança modal através de políticas de apoio ao transporte intermodal e, potencialmente, através de mecanismos de precificação do CO2.

Para prestadores de serviços logísticos

Participação ativa nos programas da TAS e cooperação com os terminais no planejamento de chegadas.

Investimento na modernização da frota (por exemplo, normas Euro, propulsão alternativa) para reduzir as emissões durante o acesso ao terminal e os tempos de espera.

Análise de modelos de logística colaborativa para reduzir viagens com vagões vazios (relevante para tráfego de alimentadores/coletores em conexão com operações de buffer).

O futuro da logística: estratégias inteligentes de armazenamento temporário para sustentabilidade e resiliência

A integração de estratégias inteligentes de armazenamento temporário, viabilizadas pela digitalização e automação, será crucial para melhorar a resiliência, a eficiência e a sustentabilidade da rede logística europeia. Essas estratégias devem estar integradas ao desenvolvimento abrangente da rede TEN-T e aos objetivos do Pacto Ecológico Europeu. A tendência rumo a terminais neutros em carbono, como a DGT, deverá acelerar, tornando a expansão do armazenamento temporário parte de transformações mais amplas em prol da sustentabilidade. A capacidade de armazenar e gerenciar fluxos de tráfego de forma eficaz será uma vantagem competitiva fundamental para os centros logísticos do futuro.

Markus Becker

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