A estratégia da China revela o fracasso da política econômica ocidental, usando o armazenamento de baterias como exemplo

Diagnóstico de uma crise: a crítica franca de Robin Zeng à indústria europeia de baterias

A crítica feita por Robin Zeng, líder mundial chinês no mercado de baterias, contra a indústria europeia de baterias acerta em cheio ao apontar um erro fundamental na política econômica. O fundador e CEO da Contemporary Amperex Technology Co. Limited, mais conhecida como CATL, ofereceu um diagnóstico em uma entrevista notável com o gestor de fundos de hedge norueguês Nicolai Tangen, que vai muito além de meras platitudes diplomáticas. Sua afirmação de que os europeus estão cometendo quase todos os erros ao mesmo tempo não é uma polêmica exagerada, mas sim uma avaliação sóbria de uma indústria à beira de perder uma de suas tecnologias futuras mais importantes para concorrentes não europeus.

A crítica de Zeng se concentra em três pontos fundamentais. Primeiro, os fabricantes europeus de baterias empregam conceitos de design falhos. Segundo, utilizam processos ineficazes. Terceiro, empregam equipamentos inadequados. Essa tríade de deficiências torna a produção em massa praticamente impossível. Essas deficiências não surgiram da noite para o dia, mas são o resultado de anos de negligência em uma tecnologia-chave. A afirmação de Zeng de que os europeus estão cometendo todos esses erros simultaneamente é um diagnóstico duro, porém justo. Conceitos de design incorretos apontam para uma falta de conhecimento tecnológico. Processos inadequados revelam uma falta de know-how de produção. Equipamentos inadequados indicam investimento insuficiente e planejamento falho. Essas três deficiências combinadas tornam a produção em massa competitiva impossível.

A chocante realidade: o domínio avassalador da China e as promessas vazias da Europa

A dimensão desse problema dificilmente pode ser exagerada. Com uma participação de mercado de aproximadamente 38%, a CATL controla mais de um terço do mercado global de baterias para veículos elétricos. Essa participação dominante torna a empresa quase duas vezes maior que a segunda maior fabricante, a BYD, também chinesa, que detém cerca de 18%. As fabricantes sul-coreanas, principalmente a LG Energy Solutions, com cerca de 10%, vêm a uma distância considerável. A Europa, por outro lado, praticamente não possui fabricantes independentes de baterias de relevância global. Essa estrutura de mercado não surgiu por acaso, mas é resultado de decisões deliberadas de política industrial tomadas na China há mais de 15 anos.

As consequências dessas deficiências estruturais são evidentes na realidade preocupante da produção europeia de baterias. Embora inicialmente se tenha anunciado uma capacidade de produção de 2.000 gigawatts-hora para 2030, o Instituto Fraunhofer para Pesquisa de Sistemas e Inovação estima, realisticamente, apenas entre 800 e 1.100 gigawatts-hora. A demanda é estimada entre 800 e 1.300 gigawatts-hora durante o mesmo período. Em 2024, a Europa atingiu uma capacidade de produção de apenas cerca de 124 gigawatts-hora.

Esses números ilustram uma discrepância fundamental entre ambição e realidade. Dos projetos anunciados, 700 gigawatts-hora de capacidade já falharam ou sofreram atrasos significativos, um terço deles somente na Alemanha. A empresa sueca Northvolt, outrora aclamada como um farol de esperança na Europa e apoiada com € 600 milhões em subsídios alemães, declarou falência em março de 2025. As dívidas da empresa somavam aproximadamente nove bilhões de dólares americanos. Esse colapso não foi um evento repentino, mas sim o resultado de uma série de problemas de produção, defeitos de qualidade e atrasos na entrega que, em última análise, destruíram a confiança dos investidores.

A insolvência da Northvolt simboliza um problema maior. Os fabricantes europeus não conseguiram reduzir a defasagem tecnológica em relação aos fabricantes asiáticos. Especialistas estimam que a vantagem dos fabricantes de baterias chineses e sul-coreanos seja de 15 a 20 anos. Essa defasagem não se deve principalmente à falta de excelência tecnológica, mas sim à diferença nas prioridades das políticas industriais e nos ciclos de investimento. A China reconheceu desde cedo a importância estratégica da tecnologia de baterias para a transição energética e a eletromobilidade e investiu sistematicamente na construção de uma cadeia de valor completa. A insolvência da Northvolt é sintomática dessa falha. Embora a empresa tenha recebido apoio governamental e investimento privado, faltou a estrutura necessária para uma expansão bem-sucedida. Os problemas tecnológicos poderiam ter sido superados com mais paciência, conhecimento técnico e recursos financeiros. Em vez disso, a pressão por resultados rápidos, combinada com o aumento dos custos e a fraca demanda, levou à insolvência. Este caso demonstra que o apoio fragmentado, sem uma política industrial abrangente e coerente, está fadado ao fracasso.

A cadeia de suprimentos contestada: o controle estratégico da China, das matérias-primas à fabricação de células

O domínio chinês vai além da produção de células de bateria em si, abrangendo toda a cadeia de suprimentos. A China controla aproximadamente 80% da produção global de baterias de íon-lítio. Para baterias de fosfato de ferro-lítio, uma variante química mais econômica, a participação chinesa ultrapassa 98%. Esse domínio é ainda mais pronunciado na extração e no processamento da matéria-prima. Empresas chinesas controlam 29% da mineração global de lítio, apesar dos maiores depósitos estarem localizados na Austrália e no Chile. A participação chinesa aumenta drasticamente no refino e no processamento adicional. A Europa, por outro lado, praticamente não possui reservas significativas de lítio no exterior e é quase inteiramente dependente de importações.

Essa dependência estratégica é resultado de decisões políticas deliberadas. Com a iniciativa Made in China 2025, o governo chinês apresentou um plano abrangente para alcançar a liderança tecnológica em setores-chave. A indústria de baterias está no centro dessa estratégia. O apoio estatal é fornecido em vários níveis. Os subsídios diretos para fabricantes como a BYD aumentaram de aproximadamente € 220 milhões em 2020 para € 2,1 bilhões em 2022. No entanto, esses valores representam apenas uma fração do apoio real. Estimativas conservadoras apontam que o total de subsídios industriais da China em 2019 foi de cerca de € 221 bilhões, o equivalente a 1,73% do seu Produto Interno Bruto (PIB).

Mais de 99% das empresas listadas na bolsa chinesa receberam subsídios governamentais diretos em 2022. Isso foi complementado por empréstimos preferenciais de bancos estatais, acesso privilegiado a matérias-primas, incentivos fiscais e uma política coordenada de compras públicas. A China também planeja investir mais € 750 milhões em pesquisa e desenvolvimento de baterias de estado sólido, a próxima geração de dispositivos de armazenamento de energia. Esses valores contrastam fortemente com os investimentos europeus. Enquanto a China cria um ecossistema coerente e de longo prazo, a Europa reage de forma fragmentada, imediatista e, muitas vezes, tardia. A estratégia chinesa baseia-se não apenas no apoio governamental, mas também em uma expansão maciça da capacidade educacional. As universidades foram especificamente equipadas com recursos, centros de pesquisa foram criados e a colaboração entre a academia e a indústria foi institucionalizada.

A dependência de matérias-primas agrava ainda mais a situação. A Europa não possui reservas significativas de lítio e depende quase inteiramente de importações. Enquanto os EUA e a China expandem seu controle sobre a cadeia de suprimentos adquirindo minas e refinarias na Austrália, Chile, Indonésia e República Democrática do Congo, a Europa está ficando para trás. Embora a Lei Europeia de Matérias-Primas Críticas vise extrair pelo menos 10% das matérias-primas estratégicas internamente e processar 40% até 2030, o caminho para atingir essa meta está repleto de obstáculos.

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Pontos fracos da Europa: custos elevados, escassez de competências e concorrência dos EUA

No entanto, as desvantagens estruturais da Europa em termos de competitividade vão além do nível dos subsídios. Os custos de energia desempenham um papel central. Após a implementação da Lei de Redução da Inflação nos EUA, em agosto de 2022, o preço médio das baterias na Europa já era cerca de 8% superior ao dos EUA e 33% superior ao da China. A crise energética resultante da guerra na Ucrânia agravou drasticamente essa situação. Os preços das baterias na UE aumentaram entre 10% e 12%, enquanto os EUA, através de isenções fiscais e subsídios massivos, conseguiram reduzir os custos aos níveis chineses. A diferença de preço resultante, de aproximadamente 40%, torna a produção competitiva na Europa praticamente impossível.

A Lei de Redução da Inflação dos EUA, com um volume aproximado de US$ 135 bilhões para veículos elétricos, minerais críticos e produção de baterias, alterou fundamentalmente o cenário competitivo global. A lei vincula isenções fiscais e subsídios à produção e às cadeias de suprimentos locais. Por exemplo, 40% dos minerais para baterias devem ser originários dos EUA ou de países com acordos de livre comércio. Metade de todos os componentes de baterias deve ser fabricada na América do Norte. Essas medidas protecionistas já tiveram um impacto concreto na Europa. A Tesla transferiu sua produção planejada de células de bateria de Grünheide, em Brandemburgo, Alemanha, para os EUA. Originalmente, a unidade alemã deveria ter uma capacidade máxima de mais de 50 gigawatts-hora por ano. Esses planos foram abandonados em 2023 devido ao ambiente tributário mais atraente nos EUA.

Um ponto central da crítica de Zeng diz respeito ao sistema educacional europeu. Sua afirmação de que a Europa não está formando especialistas criativos suficientes na área de eletroquímica toca em um ponto sensível. O número de alunos do primeiro ano em engenharia elétrica e áreas STEM relacionadas vem diminuindo na Alemanha há anos. Ao mesmo tempo, a geração baby boomer está chegando à idade de aposentadoria, agravando a escassez de mão de obra qualificada. Muitos estudantes estão abandonando os cursos técnicos porque esperam carreiras mais rápidas e salários mais altos em outras áreas, como finanças. Essa tendência é particularmente problemática porque a tecnologia de baterias é uma área altamente especializada que exige anos de treinamento e experiência prática. Somente a CATL emprega cerca de 20.000 especialistas em pesquisa e desenvolvimento. Esse número excede a capacidade acadêmica total de muitos países europeus nessa área. Há mais de uma década, Zeng já havia aconselhado a então chanceler Angela Merkel a investir na formação de estudantes de eletroquímica. Essa recomendação foi amplamente ignorada.

A resposta da Europa a esses desafios tem sido, até agora, inadequada. Embora tenham sido criados diversos instrumentos de financiamento, sua implementação sofre com entraves burocráticos, incertezas regulatórias e falta de coordenação entre os Estados-Membros. A Aliança Europeia de Baterias (EBA250) formulou metas ambiciosas, mas a implementação prática está aquém dos anúncios. Muitos projetos fracassam na fase de financiamento porque os investidores são avessos ao risco em função do cenário competitivo global. Os altos custos de capital, o aumento dos custos de construção e a incerteza quanto à demanda futura dificultam ainda mais o investimento privado.

A estratégia conjunta: a expansão da CATL e a armadilha da dependência na Europa

As consequências dessas falhas são evidentes hoje na dependência das montadoras europeias em relação aos fornecedores chineses. A BMW trabalha com a CATL desde 2012. Mercedes-Benz e Volkswagen também são clientes importantes. A CATL expandiu sistematicamente sua presença na Europa. Em Arnstadt, Turíngia, a empresa produz células de bateria com capacidade de 50 gigawatts-hora desde 2022 e emprega 1.700 pessoas. Uma fábrica com capacidade planejada de 100 gigawatts-hora, que deverá gerar cerca de 9.000 empregos, está atualmente em construção em Debrecen, Hungria, com um investimento de € 7,3 bilhões. Na Espanha, a CATL planeja outra fábrica com capacidade de 50 gigawatts-hora em parceria com a Stellantis.

Do ponto de vista chinês, essa expansão das fábricas chinesas na Europa é uma consequência lógica. Por um lado, contorna potenciais barreiras comerciais e tarifas; por outro, posiciona-as perto de seus clientes mais importantes. Do ponto de vista europeu, no entanto, esse desenvolvimento é ambivalente. Embora empregos e valor agregado sejam criados na Europa, o controle tecnológico e os lucros permanecem em grande parte com as empresas chinesas. As montadoras europeias estão se tornando, na prática, meras montadoras, adquirindo o componente crucial de seus produtos de um fornecedor que pode se tornar um concorrente.

Esse perigo não é hipotético. A CATL já está desenvolvendo suas próprias plataformas para veículos elétricos, o CATL Intelligent Integrated Cockpit, que inclui não apenas a bateria, mas também sistemas de refrigeração e frenagem, componentes do trem de força e sistemas de suspensão. Isso coloca a empresa em concorrência direta com plataformas como a plataforma modular de propulsão elétrica (MEB) da Volkswagen. O que começa hoje como uma relação de fornecimento pode se transformar amanhã em uma competição acirrada na qual os fabricantes europeus ficam estruturalmente em desvantagem.

Os avanços nas baterias de estado sólido, consideradas a próxima geração da tecnologia, estão exacerbando essas preocupações. A China planeja atingir uma capacidade de produção de 156 gigawatts-hora para essa tecnologia até 2030. Os EUA devem alcançar aproximadamente 120 gigawatts-hora, enquanto a Europa deve atingir apenas 33 gigawatts-hora. Em 2024, o governo chinês lançou a Plataforma de Inovação Colaborativa para Baterias de Estado Sólido da China, uma aliança entre as principais fabricantes de baterias e montadoras de automóveis, para acelerar sistematicamente a comercialização dessa tecnologia. Fabricantes europeus como Mercedes-Benz e Stellantis estão tentando alcançar a China por meio de parcerias com startups americanas como a Factorial Energy, mas a diferença ainda é considerável.

Dependência de baterias: como a Europa está colocando em risco sua indústria

Esses conflitos entre necessidades econômicas e preocupações ambientais e sociais são característicos da situação europeia. Enquanto a China impulsiona pragmaticamente projetos de extração de recursos e os EUA criam incentivos por meio de subsídios, a Europa enfrenta longos processos de aprovação, regulamentações ambientais rigorosas e uma opinião pública cética. Esses fatores não são inerentemente negativos, mas dificultam o rápido desenvolvimento da capacidade interna em uma corrida global onde a velocidade é cada vez mais crucial.

As dimensões geopolíticas dessa dependência são consideráveis. Os EUA incluíram a CATL em uma lista negra do Pentágono em 2025 e planejam proibir completamente a compra de baterias chinesas por governos a partir de 2027. A Europa se encontra presa entre a interdependência econômica com a China e as preocupações com a segurança. A crise energética demonstrou a vulnerabilidade das economias quando dependem de um único fornecedor. No caso do gás, foi a Rússia; no caso das baterias, pode ser a China. Uma hipotética proibição de exportação ou uma escassez com motivação política poderia mergulhar a indústria automotiva europeia e a transição energética em uma crise existencial.

Os custos econômicos dessa dependência já estão sendo sentidos. Segundo cálculos da consultoria Deloitte, em 2024, apenas 13% das baterias do mundo foram fabricadas em fábricas europeias e, dessas, 97% vieram de filiais de fabricantes chineses e sul-coreanos. Apenas um fabricante europeu produziu suas próprias baterias e, mesmo assim, em escala limitada. A China respondeu por 70% da produção global. A expectativa é que as vendas de baterias para veículos elétricos na Europa aumentem de aproximadamente € 16 bilhões em 2024 para € 54 bilhões em 2030. No entanto, se as tendências atuais continuarem, esse mercado em crescimento será amplamente controlado por empresas não europeias.

A questão não é se a Europa deve estabelecer sua própria produção de baterias, mas como isso ainda pode ser alcançado. A estratégia atual de confiar nas forças de mercado e em subsídios moderados provou ser insuficiente. A combinação de altos custos de energia, subsídios menores do que nos EUA ou na China, entraves burocráticos e escassez de mão de obra qualificada torna a Europa um local pouco atraente para a produção de baterias, um setor que exige grande investimento de capital. Sem mudanças fundamentais na política industrial, a Europa consolidará sua dependência.

Definindo o rumo para o futuro: Uma estratégia para recuperar a soberania das baterias

Uma estratégia bem-sucedida precisaria incluir diversos elementos. Primeiro, requer apoio financeiro massivo e de longo prazo que possa competir com os subsídios americanos e chineses. As regras orçamentárias europeias precisariam ser flexibilizadas para permitir investimentos estratégicos. Segundo, a burocracia deve ser radicalmente simplificada e agilizada. Processos de aprovação que levam anos não são competitivos em um setor tecnológico dinâmico. Terceiro, os custos de energia devem ser reduzidos, por exemplo, por meio de subsídios direcionados ao preço da eletricidade para indústrias de alto consumo energético ou pela expansão acelerada de energias renováveis ​​com prioridade para o setor industrial.

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