Motores elétricos sem elementos de terras raras: essa tecnologia alemã finalmente nos torna independentes da China.

A BMW já está fazendo isso na produção em série: o engenhoso truque do motor que está salvando a indústria de carros elétricos.

A indústria automotiva está passando por uma das transformações mais significativas de sua história, mas essa mudança revela uma vulnerabilidade crítica: a dependência de elementos de terras raras para motores elétricos tornou-se um fator de risco geopolítico, ameaçando toda a estratégia de eletrificação das montadoras ocidentais. O que antes era considerado uma necessidade técnica está se mostrando cada vez mais um obstáculo superável. A BMW já está em produção em série, a Mahle e a ZF estão se aproximando da prontidão para o mercado e, mesmo na Índia, empresas estão trabalhando intensamente no desenvolvimento de motores elétricos que funcionam inteiramente sem essas matérias-primas essenciais. A questão não é mais se, mas quando essas tecnologias alcançarão um avanço significativo.

O domínio chinês como risco sistêmico

A dependência global da China em relação aos elementos de terras raras atingiu dimensões que ultrapassam em muito as concentrações normais de mercado. A China controla aproximadamente 60% da produção global e 90% do refino dessas matérias-primas estrategicamente importantes. Essa dominância não é acidental, mas sim o resultado de décadas de investimento estatal em capacidade de mineração e tecnologias de processamento. Enquanto os países ocidentais negligenciaram a mineração de terras raras devido aos altos custos ambientais e aos complexos métodos de processamento, Pequim reconheceu desde cedo a importância estratégica dessas matérias-primas para as tecnologias do século XXI.

Os recentes acontecimentos demonstram claramente a fragilidade dessa dependência unilateral. Em 4 de abril de 2025, a China introduziu, pela primeira vez, controles de exportação para sete elementos de terras raras, incluindo disprósio e térbio, essenciais para ímãs de alto desempenho em motores elétricos. Em 9 de outubro, esses controles foram ampliados consideravelmente para incluir mais cinco elementos, bem como tecnologias para mineração, processamento e reciclagem. A partir de 1º de dezembro de 2025, empresas estrangeiras precisarão de licenças para exportar produtos que contenham elementos de terras raras chineses para terceiros países.

Essas medidas revelam um novo nível de guerra econômica. A China está usando seus controles de matérias-primas não apenas como forma de pressionar os EUA, mas também como instrumento para controlar cadeias de valor inteiras. A combinação de restrições à exportação de matérias-primas e controles de transferência de tecnologia cria uma dupla dependência que coloca as montadoras europeias e americanas em uma posição estrategicamente insustentável. Disprósio e térbio, os chamados elementos de terras raras pesadas que tornam os ímãs mais resistentes ao calor e mais eficientes, são produzidos quase que inteiramente na China. As entregas de Mianmar são particularmente problemáticas, já que sua instabilidade política representa riscos adicionais de abastecimento.

O impacto econômico desses controles se manifesta em flutuações drásticas de preços. Um quilograma de neodímio, que custava cerca de US$ 65 em 2020, chegou a custar US$ 223 em 2022, antes de recuar para cerca de US$ 123. Um motor de ímã permanente médio contém aproximadamente 600 gramas de neodímio, o que significa que o custo da matéria-prima, somente dos ímãs, pode flutuar consideravelmente. Essa volatilidade torna os cálculos incertos e força os fabricantes a adicionar prêmios de risco, prejudicando, em última análise, sua competitividade.

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O contramovimento tecnológico está ganhando força.

A resposta da indústria automotiva a essa dependência é uma ofensiva tecnológica que está levando diversos conceitos de motores sem terras raras à produção em série. A BMW está na vanguarda com sua quinta geração de motores elétricos, utilizados no iX3 desde 2021 e que agora estão em produção em série. A decisão de usar motores síncronos de excitação externa foi tomada após um intenso desenvolvimento preliminar, no qual todas as alternativas foram examinadas. A fábrica da BMW em Steyr iniciou a produção em série da sexta geração para os veículos da Nova Classe em julho de 2025, com investimentos de mais de um bilhão de euros até 2030.

O motor síncrono de excitação independente gera seu campo magnético não por meio de ímãs permanentes, mas sim por meio de corrente elétrica, que é alimentada no rotor através de anéis coletores que não necessitam de manutenção. Essa inovação técnica elimina completamente a dependência de neodímio e disprósio sem qualquer perda significativa de desempenho. Com essa tecnologia, a BMW atinge eficiências superiores a 95% nas condições de condução mais comuns. Os motores estão disponíveis em diversas classes de potência, de 140 a 360 quilowatts, com base em duas variantes de diâmetro do estator.

A principal vantagem reside não apenas na eliminação de matérias-primas críticas, mas também em suas características operacionais. Os motores síncronos de excitação externa podem ser desligados, eliminando assim as perdas por arrasto durante a inércia. Em longas viagens rodoviárias em alta velocidade, eles apresentam melhor eficiência do que os motores de ímã permanente, pois não há perda de energia por meio de campos magnéticos constantes. Além disso, o controle preciso da corrente do rotor permite uma adaptação ideal às variações de carga, aumentando ainda mais a eficiência.

A Mahle está adotando uma abordagem ainda mais radical com seu motor SCT sem ímãs, que opera por meio de transmissão de energia indutiva e, portanto, sem contato, através de um transformador rotativo. Essa tecnologia elimina completamente o desgaste mecânico e alcança uma eficiência excepcional, especialmente em altas velocidades. O motor é equipado com um inovador sistema integrado de refrigeração a óleo que dissipa o calor precisamente onde ele é gerado. A potência contínua de saída ultrapassa 90% da potência de pico, o que é crucial para aplicações exigentes, como caminhões elétricos em terrenos montanhosos ou em arrancadas repetidas. A Mahle planeja iniciar a produção em série dessa tecnologia por volta de 2024.

No final de 2024, a ZF Friedrichshafen recebeu o Prêmio de Inovação CLEPA por seu motor síncrono com excitação indutiva no rotor. Nesse sistema, a energia para o campo magnético é transferida por meio de um excitador indutivo dentro do eixo do rotor, resultando em um motor excepcionalmente compacto com máxima densidade de potência e torque. Comparado aos sistemas convencionais de excitação externa, o excitador indutivo reduz as perdas de transferência de energia para o rotor em 15%. A eliminação de escovas ou anéis coletores torna desnecessárias vedações adicionais, e o motor requer até 90 milímetros a menos de espaço axial para instalação. A pegada de carbono da fabricação é reduzida em até 50% em comparação com motores de ímã permanente.

A Renault, em colaboração com a Valeo, está desenvolvendo um motor de terceira geração, com 200 quilowatts, com produção prevista para 2027. Este motor E7A não requer elementos de terras raras e, com a mesma potência, é aproximadamente 30% mais compacto que as unidades atuais. Sua tecnologia de rotor utiliza bobinas enroladas em vez de ímãs permanentes, reduzindo a pegada de carbono da produção em 30%. Além disso, o motor foi projetado para sistemas de 800 volts, reduzindo significativamente o tempo de carregamento da bateria. O atual Renault Megane E-Tech e o novo Renault 5 já utilizam essa tecnologia sem ímãs.

A recuperação da Índia como fator geopolítico

Merece destaque a velocidade com que as empresas indianas estão desenvolvendo tecnologias alternativas para motores. A Sterling Gtake E-Mobility, em seu laboratório de 325 metros quadrados em Faridabad, está trabalhando em motores de relutância utilizando tecnologia licenciada da Advanced Electric Machines, que não requerem elementos de terras raras. Sete das principais montadoras indianas já estão testando esses motores e, se validados com sucesso, a produção comercial poderá começar dentro de um ano, bem antes do ano originalmente planejado para 2029.

A aceleração desse desenvolvimento é uma reação direta às restrições de exportação impostas pela China em abril de 2025. A Índia, que tem metas ambiciosas de expansão para a eletromobilidade, considera-se particularmente vulnerável, pois praticamente não possui capacidade própria de processamento de terras raras. Apesar de ter a quinta maior reserva mundial, o país carece da infraestrutura de processamento necessária. O governo está agora analisando incentivos para mineração e processamento, bem como parcerias com empresas japonesas e sul-coreanas.

Em setembro de 2025, a Simple Energy tornou-se a primeira fabricante indiana a produzir comercialmente motores de alta potência sem terras raras. A arquitetura patenteada do motor, desenvolvida inteiramente por equipes internas de pesquisa e desenvolvimento, substitui os pesados ​​ímãs de terras raras por conexões otimizadas e algoritmos proprietários para controle de calor e torque em tempo real. A produção ocorre em uma instalação de 18.580 metros quadrados em Hosur, Tamil Nadu, com um índice de nacionalização de 95% em toda a cadeia de suprimentos.

A Chara Technologies, sediada em Bengaluru, garantiu US$ 6 milhões em financiamento da Série A em outubro de 2025 para ampliar a produção de motores elétricos sem terras raras de 20.000 para 100.000 unidades anualmente. A startup desenvolve projetos de motores de relutância variável e de fluxo magnético que utilizam tecnologia eletromagnética avançada em vez de ímãs permanentes. Esse sucesso poderá consolidar a Índia como um terceiro polo na cadeia de suprimentos global de veículos elétricos, além da China e do Ocidente.

A empresa britânica Advanced Electric Machines (AEM) firmou uma parceria de desenvolvimento milionária com um dos maiores fornecedores automotivos do mundo, cujo faturamento anual chega às dezenas de bilhões. A AEM afirma que seus motores elétricos utilizarão materiais seguros, recicláveis ​​e facilmente disponíveis, como aço e alumínio, e terão desempenho superior aos motores de ímã permanente. A produção em série está prevista para o final da década.

Avaliação econômica das alternativas tecnológicas

A análise econômica dos diversos conceitos de motores revela um panorama complexo de compromissos e potencial de otimização. Os motores síncronos de ímã permanente alcançam a maior densidade de potência e eficiência na faixa de velocidade intermediária, com eficiências bem acima de noventa por cento na maioria das condições de condução. Seu design compacto permite maior autonomia com a mesma capacidade de bateria, tornando-os o conceito preferido para aproximadamente oitenta e dois por cento de todos os veículos elétricos em 2022.

A estrutura de custos dos motores elétricos, em média, para os três tipos principais, divide-se aproximadamente em 70% de custos de materiais, incluindo produtos semiacabados como fios de enrolamento ou ímãs permanentes, e 30% de custos de produção. Os 600 gramas de neodímio em um motor médio custam entre 75 e 150 dólares, dependendo das condições de mercado. Custos adicionais incluem o disprósio, que estabiliza os ímãs em altas temperaturas. O valor dos ímãs permanentes de terras raras para motores de tração é estimado em aproximadamente 1.200 a 1.600 yuans por veículo.

Os motores síncronos de excitação externa eliminam esses custos de matéria-prima, mas exigem eletrônica de potência adicional para fornecer energia ao rotor. No entanto, o cálculo de custo total é mais favorável, pois a economia nos custos dos ímãs compensa amplamente a maior complexidade da eletrônica. Além disso, os riscos associados à volatilidade de preços e aos gargalos de fornecimento são eliminados. Os processos de produção são em grande parte semelhantes para os vários tipos de motores, portanto, não é necessária uma infraestrutura de fabricação fundamentalmente nova.

Os motores assíncronos representam a alternativa mais econômica, pois não requerem ímãs permanentes nem fontes de alimentação complexas para o rotor. Seu design simples, com rotor de gaiola de esquilo ou de anéis deslizantes, os torna robustos e de baixa manutenção. A Tesla utilizou essa tecnologia em seus primeiros modelos e continua a usá-la em sistemas de tração integral em combinação com motores de ímã permanente. A principal desvantagem reside em sua menor eficiência, que é particularmente perceptível sob carga parcial. Para a mesma potência, os motores assíncronos são aproximadamente 30% maiores que os motores de ímã permanente, resultando em peso adicional e maior espaço de instalação.

As diferenças de eficiência têm um impacto direto na autonomia. Um motor de ímã permanente pode atingir uma eficiência de 97%, enquanto um motor assíncrono atinge 93%. Essa diferença de quatro pontos percentuais se traduz em aproximadamente 5% a menos de autonomia com um consumo de energia de 15 quilowatts-hora por 100 quilômetros. Com uma bateria de 70 quilowatts-hora, isso corresponde a cerca de 25 quilômetros, o que é aceitável para muitas aplicações.

Os motores síncronos de excitação externa atingem eficiências superiores a 95%, ficando apenas ligeiramente abaixo dos motores de ímã permanente. Em certas condições de operação, particularmente durante longos períodos de condução em rodovias a altas velocidades, eles podem ser ainda mais eficientes, pois não sofrem perdas por arrasto devido aos ímãs permanentes. O controle flexível da corrente do rotor permite o ajuste preciso do campo magnético a diferentes condições de carga, otimizando a eficiência em uma ampla faixa de operação.

Economias de escala e dinâmica de mercado até 2030

O mercado de motores elétricos está experimentando um crescimento expressivo. Prevê-se que as vendas globais de sistemas de acionamento elétrico mais que dobrem, passando de € 272 bilhões em 2025 para € 634 bilhões em 2030. Desse total, € 60% (€ 389 bilhões) serão atribuídos a células e embalagens de baterias, enquanto € 30% (€ 186 bilhões) serão atribuídos a acionamentos elétricos.

Essas economias de escala reduzirão significativamente os custos de produção para todos os tipos de motores. Embora os custos de fabricação de motores de ímã permanente se beneficiem da automação e da padronização, os custos das matérias-primas permanecem voláteis. Os motores síncronos e assíncronos de excitação externa, por outro lado, podem aproveitar plenamente as economias de escala, pois seus principais componentes de custo são cobre, ferro e componentes eletrônicos, cujos preços são mais estáveis ​​e as cadeias de suprimentos mais diversificadas.

A distribuição regional da produção de células de bateria continua problemática. Até 2030, espera-se que a China controle 70% da capacidade global, a Coreia do Sul 15% e a Europa apenas 5%. Essa dependência, agravada pela escassez de matéria-prima, evidencia o fato de que a Europa está perdendo valor agregado para a Ásia. Entre 500 e 800 euros em custos de fabricação de baterias por veículo são transferidos para a Ásia, o que, considerando os milhões de veículos produzidos, tem repercussões econômicas significativas.

A participação de mercado dos diferentes tipos de motores sofrerá alterações. Embora a participação dos motores elétricos de terras raras ainda fosse de 82% em 2022, espera-se que caia para cerca de 70% até 2030. Isso não significa o fim dos motores de ímã permanente, mas sim uma diversificação significativa dos conceitos de acionamento. Tecnologias alternativas ganharão participação de mercado, principalmente em segmentos onde a relação custo-benefício é mais importante do que a densidade de potência máxima.

As previsões indicam que a participação de mercado global dos veículos elétricos a bateria aumentará de 15% em 2022 para quase 60% em 2035. Esse crescimento expressivo implicará um aumento exponencial na demanda por motores, intensificando ainda mais a pressão sobre tecnologias alternativas. Cada ponto percentual de participação de mercado conquistado por motores sem ímãs equivale a 600.000 unidades, considerando os aproximadamente 60 milhões de veículos produzidos anualmente em todo o mundo.

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Resiliência estratégica na cadeia de suprimentos

A indústria automotiva reconhece cada vez mais que a resiliência da cadeia de suprimentos não é apenas uma questão de gestão de riscos, mas sim de sobrevivência estratégica. Vinte matérias-primas são consideradas críticas para a transformação da indústria automotiva, possuindo alta relevância estratégica e forte dependência de importações não europeias. Além dos elementos de terras raras, incluem-se lítio, cobalto, níquel, grafite e diversos outros metais.

Especialistas recomendam uma abordagem multifacetada para fortalecer a resiliência. Primeiro, é necessária transparência em relação à oferta, demanda, preços e criticidade das matérias-primas por meio de um monitoramento aprimorado. Segundo, os fornecedores devem ser diversificados e parcerias estratégicas estabelecidas. Terceiro, a economia circular deve ser intensificada por meio da reciclagem, mesmo que isso tenha um impacto limitado a curto prazo devido à expansão do mercado. Quarto, devem ser desenvolvidas tecnologias que substituam ou minimizem o uso de matérias-primas críticas.

O novo regulamento da UE sobre matérias-primas críticas, adotado em maio de 2022, estabelece metas ambiciosas: até 2030, dez por cento da demanda por matérias-primas estratégicas deverá ser suprida pela mineração europeia. O depósito de terras raras de Per Gejer, no norte da Suécia, poderá desempenhar um papel fundamental nesse sentido, com reservas estimadas em mais de um milhão de toneladas de óxidos metálicos. No entanto, serão necessários de dez a quinze anos para que esses recursos cheguem ao mercado, uma vez que a exploração, o licenciamento e o desenvolvimento da infraestrutura demandam tempo.

A reciclagem dará uma contribuição significativa para a segurança do abastecimento a longo prazo. Para metais básicos como alumínio, níquel e cobre, as matérias-primas secundárias já representam uma parcela significativa dos insumos de produção. No entanto, para doze das vinte matérias-primas críticas, a taxa de reciclagem ainda está bem abaixo de cinco por cento. O novo Regulamento de Baterias da UE exige o aumento das quotas de reciclagem, e os processos hidrometalúrgicos já permitem a recuperação de lítio, níquel e cobalto de baterias de íon-lítio. O projeto europeu SUSMAGPRO visa recuperar materiais magnéticos de veículos elétricos e turbinas eólicas desativados.

O desenvolvimento de motores sem ímãs é a solução mais elegante nesse contexto, pois ataca o problema pela raiz. Em vez de diversificar cadeias de suprimentos dependentes ou recorrer à reciclagem dispendiosa, essa tecnologia elimina completamente a dependência. A economia é considerável, visto que milhões de veículos são produzidos anualmente, cada um dos quais exigiria 600 gramas de neodímio, além de outros elementos de terras raras.

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Implicações da política industrial para a Europa

A Europa encontra-se numa posição precária entre a transformação tecnológica e a crescente dependência. O domínio da China estende-se por toda a cadeia de valor da eletromobilidade, desde as matérias-primas e a produção de baterias até ao fabrico de veículos. Sem uma ação decisiva, uma perda massiva de valor industrial e de postos de trabalho é iminente.

O desenvolvimento de motores sem ímãs oferece à Europa uma oportunidade de reposicionamento estratégico. Empresas como BMW, ZF, Mahle e Renault possuem expertise de ponta nessa tecnologia e podem definir padrões antes que os concorrentes asiáticos as alcancem. A liderança tecnológica nessa área pode se revelar uma vantagem competitiva decisiva, assim como a engenharia alemã estabeleceu padrões de referência para motores de combustão interna por décadas.

Os investimentos em tecnologias alternativas de motores são moderados em comparação com a escala geral da transformação. A BMW está investindo mais de um bilhão de euros na Steyr até 2030, o que é administrável dada a importância estratégica da fábrica. A ZF e a Mahle estão investindo quantias semelhantes. Esses investimentos não apenas criam independência tecnológica, mas também garantem empregos altamente qualificados na Europa.

O quadro político deve apoiar esse desenvolvimento. Promover a pesquisa e o desenvolvimento, acelerar os processos de aprovação para instalações de produção e, potencialmente, oferecer incentivos temporários para o uso de motores sem ímãs poderia acelerar a expansão do mercado. Os EUA já demonstraram, com a Lei de Produção de Defesa, como a extração de matérias-primas pode ser integrada à política de segurança. A Europa deve desenvolver instrumentos semelhantes, em vez de depender exclusivamente da regulamentação.

A padronização e a interoperabilidade de diferentes tipos de motores são outro aspecto importante. Se as plataformas de veículos puderem alternar de forma flexível entre diferentes conceitos de propulsão, isso aumenta a resiliência dos fabricantes. A BMW já demonstra isso com sua abertura tecnológica, produzindo simultaneamente motores a combustão e diversos sistemas de propulsão elétrica. Essa flexibilidade permite reagir rapidamente às mudanças do mercado e aos gargalos de fornecimento.

A dinâmica competitiva global está se intensificando.

A disputa pela liderança tecnológica em eletromobilidade está se intensificando. A China busca consolidar sua posição dominante por meio da integração vertical em toda a cadeia de valor. O controle das exportações de elementos de terras raras e tecnologias relacionadas faz parte dessa estratégia. Ao mesmo tempo, a China investe pesadamente em sua própria produção de veículos elétricos, com fabricantes chineses como BYD, SAIC e Geely conquistando rapidamente participação de mercado também na Europa.

Os EUA estão respondendo com uma combinação de incentivos ao investimento, restrições à importação e parcerias estratégicas. A Lei de Redução da Inflação está destinando centenas de bilhões de dólares para tecnologias verdes, ao mesmo tempo que encarece os produtos chineses por meio de tarifas. Donald Trump ameaçou impor tarifas de até 200% caso a China não forneça de forma confiável ímãs feitos de terras raras. Embora essa política agressiva crie pressão no curto prazo, ela não resolve o problema estrutural da dependência.

Os recentes acontecimentos indicam um alívio temporário das tensões: após o encontro entre o presidente Xi Jinping e Donald Trump em Busan, em outubro de 2025, a China anunciou que suspenderia por um ano os seus rígidos controles de exportação. Em contrapartida, os EUA levantaram algumas sanções contra empresas chinesas. Contudo, esta trégua tática não altera a vulnerabilidade fundamental das cadeias de abastecimento ocidentais.

A Índia está se posicionando cada vez mais como uma terceira força nessa competição. Com suas ambiciosas metas climáticas, visando a neutralidade de carbono até 2070, e um mercado automotivo em rápido crescimento, o país oferece um enorme potencial. O foco em motores sem ímãs pode dar à Índia uma vantagem competitiva, evitando os erros de dependências anteriores. A iniciativa "Make in India" apoia essa estratégia por meio de requisitos de localização e incentivos ao investimento.

O Japão e a Coreia do Sul também desempenham papéis importantes, principalmente na produção de baterias. Empresas como a LG Energy Solutions, a Samsung SDI e a Panasonic controlam parcelas significativas da produção global de células de bateria. Sua expertise em eletrônica de potência e ciência de materiais as torna parceiras valiosas para as montadoras europeias que buscam diversificar suas cadeias de suprimentos.

Limitações tecnológicas e potencial de inovação

O desenvolvimento de motores sem ímãs não está no fim, mas sim no início do seu ciclo de otimização. Enquanto os motores de ímã permanente vêm sendo aprimorados continuamente há décadas, os conceitos alternativos ainda estão em estágios relativamente iniciais de desenvolvimento. Isso significa um potencial significativo para melhorias em eficiência, densidade de potência e custo.

Uma abordagem promissora envolve ímãs de ferrite, que são feitos de ferro em vez de elementos de terras raras. Embora a intensidade do seu campo magnético seja cerca de cinquenta a setenta por cento menor do que a de ímãs de neodímio do mesmo tamanho, projetos de motores inteligentes podem compensar grande parte dessa diferença. A empresa japonesa Proterial desenvolveu um acionador que atinge a mesma densidade de potência com apenas vinte por cento mais material magnético. Combinados com conceitos de alta velocidade, como os implementados pela Tesla em seu motor Plaid, com velocidades de até vinte mil rotações por minuto, os motores de ferrite podem se tornar competitivos.

A digitalização dos processos de desenvolvimento acelera significativamente a inovação. A Mahle utiliza algoritmos evolutivos para simular diversos projetos de motores, permitindo a identificação de configurações ideais muito mais rapidamente do que com os métodos convencionais. Esses processos automatizados podem não apenas modificar os parâmetros geométricos das chapas de aço elétrico, mas também otimizar os padrões de enrolamento e os materiais. A economia de tempo em comparação com os métodos de desenvolvimento tradicionais varia de alguns meses a anos.

A integração do motor, da transmissão e da eletrônica de potência em eixos elétricos altamente integrados oferece um potencial de otimização ainda maior. A BMW demonstra isso com seu sistema modular que, por meio da minimização das superfícies das flanges, do roteamento integrado dos fluidos e da montagem simplificada, reduz as potenciais fontes de erro e diminui os custos. A combinação da tecnologia de 800 volts com a eletrônica de potência de carboneto de silício aumenta ainda mais a eficiência e reduz os tempos de carregamento.

Os avanços na ciência dos materiais para fios de enrolamento, chapas de aço elétrico e sistemas de isolamento estão aprimorando continuamente o desempenho. A tecnologia de enrolamento em grampo patenteada pela BorgWarner, por exemplo, permite uma maior densidade de cobre no estator, o que aumenta a potência e a eficiência. Inovações semelhantes em outros componentes resultam em melhorias gerais significativas.

Avaliação econômica dos custos de transformação

Os custos econômicos da dependência de terras raras são difíceis de quantificar, mas consideráveis. Além dos custos diretos das matérias-primas e sua volatilidade, surgem custos de oportunidade estratégicos quando as empresas precisam adiar decisões de investimento devido a cadeias de suprimentos incertas ou incorporar prêmios de risco. As perdas de produção causadas pelas restrições às exportações chinesas em meados de 2025 ilustram essa vulnerabilidade.

Por outro lado, os investimentos em tecnologias alternativas são comparativamente moderados e se pagam rapidamente. Um bilhão de euros para a fábrica da BMW em Steyr parece um valor alto, mas é relativizado pela sua importância estratégica e volume de produção. Com uma capacidade anual de várias centenas de milhares de motores e uma economia de custos de cem a duzentos euros por unidade devido à eliminação dos ímãs, o período de retorno do investimento é de apenas alguns anos.

Os efeitos macroeconômicos de uma substituição tecnológica bem-sucedida seriam consideráveis. Se todos os veículos elétricos produzidos na Europa fossem equipados com motores sem ímãs, as importações de matérias-primas no valor de várias centenas de milhões de euros seriam eliminadas anualmente. Ainda mais importante seria a autonomia estratégica e a independência em relação a convulsões geopolíticas. Garantir a criação de valor industrial e empregos altamente qualificados justifica o financiamento público dessas tecnologias.

Os impactos no emprego são mistos. Por um lado, há perda de empregos na fabricação de motores a combustão, enquanto, por outro, novos postos de trabalho são criados na produção de motores elétricos. A BMW planeja empregar cerca de 1.000 pessoas na montagem de motores elétricos em sua fábrica de Steyr no futuro. Dependendo das tendências da demanda global, metade de toda a força de trabalho poderá estar atuando no setor de mobilidade elétrica até 2030. A abertura tecnológica da empresa, que permite a produção simultânea de diferentes conceitos de propulsão, garante empregos a longo prazo.

Aspectos de sustentabilidade que vão além da dependência de matérias-primas

O impacto ambiental dos motores sem ímãs vai além da simples eliminação de matérias-primas problemáticas. A extração de elementos de terras raras causa danos ambientais significativos devido ao uso de grandes quantidades de produtos químicos que poluem o solo e os cursos d'água. O processamento desses materiais consome muita energia e gera resíduos tóxicos. Mesmo que os avanços tecnológicos possam reduzir o impacto ambiental, a pegada ecológica permanece significativa.

Os motores síncronos e assíncronos de excitação externa são compostos principalmente de cobre, ferro, alumínio e componentes eletrônicos. Embora esses materiais apresentem alguns problemas, sua extração é bem estabelecida, menos prejudicial ao meio ambiente e melhor regulamentada. Acima de tudo, são significativamente mais fáceis de reciclar. Enquanto os ímãs permanentes exigem processos complexos de separação, o cobre e o ferro podem ser recuperados por meio de métodos convencionais de reciclagem de sucata.

A pegada de carbono na fabricação diminui em até cinquenta por cento para motores sem ímãs, como demonstra a ZF com seu motor I2SM. A Renault quantifica a redução em trinta por cento para seu motor E7A. Essas economias resultam não apenas da eliminação dos ímãs, mas também da simplificação das cadeias de suprimentos, já que componentes menos complexos precisam ser transportados por longas distâncias.

O impacto ambiental global de um veículo elétrico depende significativamente da produção da bateria e da fonte de eletricidade. O sistema de propulsão representa apenas uma parte do impacto ambiental. No entanto, toda contribuição para a melhoria é relevante, especialmente se puder ser alcançada sem comprometer o desempenho. A maior vida útil e a melhor reciclabilidade dos motores sem ímãs reforçam ainda mais essa tecnologia.

Motores elétricos sem ímãs: a oportunidade da Europa para a liderança tecnológica

O desenvolvimento de motores elétricos sem ímãs está em um ponto de virada. A tecnologia está madura o suficiente para a produção em massa, como demonstrado pela BMW, e, ao mesmo tempo, ainda apresenta um considerável potencial de otimização. A turbulência geopolítica em torno dos elementos de terras raras cria um forte incentivo para que os fabricantes adotem conceitos alternativos. Os argumentos econômicos favorecem cada vez mais as soluções sem ímãs, uma vez que as economias de escala amplificam as vantagens de custo.

Para a indústria automotiva europeia, a mensagem é clara: a liderança tecnológica em motores sem ímãs é uma necessidade estratégica, não uma opção. Os investimentos são administráveis, mas os riscos são imensos se a dependência persistir. Os governos devem apoiar esse desenvolvimento por meio de financiamento para pesquisa, aprovações aceleradas e, potencialmente, incentivos de mercado temporários.

Diversificar o portfólio de motores é crucial. Nem toda aplicação exige densidade de potência máxima; muitas vezes, motores assíncronos ou síncronos de excitação independente são perfeitamente adequados. A segmentação inteligente baseada em perfis de requisitos otimiza o pacote geral de custos, desempenho e resiliência estratégica.

A padronização de interfaces e plataformas facilita o uso flexível de diferentes tipos de motores. Isso proporciona aos fabricantes maior flexibilidade e permite que reajam rapidamente às mudanças do mercado. A modularidade dos modernos eixos elétricos já suporta essa abordagem, mas deve ser aprimorada de forma consistente.

Internacionalmente, a cooperação com parceiros confiáveis ​​é essencial. Japão, Coreia do Sul e Índia oferecem potencial para parcerias tecnológicas e integração da cadeia de suprimentos, superando a hegemonia chinesa. Estabelecer uma ordem mundial multipolar para tecnologias críticas aumenta a estabilidade e reduz a vulnerabilidade à chantagem.

A economia circular deve ser promovida em paralelo. Mesmo que os motores sem ímãs reduzam a dependência, outras matérias-primas críticas, como o lítio e o cobalto, continuam relevantes. Tecnologias de reciclagem e conceitos de mineração urbana podem contribuir significativamente para a segurança do abastecimento a médio prazo. O quadro regulamentar fornecido pela Diretiva de Baterias da UE já aponta na direção certa.

A indústria automotiva enfrenta talvez a sua maior transformação desde a invenção do automóvel. A eletrificação é inevitável, mas a forma como essa transformação se desenrolará ainda é maleável. Os motores elétricos sem ímãs são mais do que apenas uma alternativa técnica. Representam uma oportunidade para recuperar a autonomia estratégica e garantir a criação de valor industrial na Europa. A inovação está mais próxima do que muitos imaginam. A BMW já os produz e outras montadoras seguirão o exemplo em breve. A questão não é mais se essa tecnologia se tornará o novo padrão, mas sim com que rapidez. A China pode controlar os elementos de terras raras hoje, mas a Europa pode definir os padrões para a mobilidade sem eles amanhã.

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