Infraestruturas inacabadas na Europa – Será a TEN-T a peça que falta para o mercado único final da UE e para a concorrência global?

Um prejuízo de um trilhão de euros: por que o mercado único da UE sofre com a falta de infraestrutura?

Seis mega-corredores pela Alemanha: somos o maior gargalo da Europa?

A Europa enfrenta um momento histórico crucial. Para competir na batalha econômica global com gigantes como os EUA e a China, um mercado único no papel já não basta – é necessária uma infraestrutura física robusta. É precisamente aí que entra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T): um megaprojeto que custou centenas de bilhões de euros, concebido para conectar o continente de forma integrada por meio de ferrovias, rodovias e hidrovias. Mas, enquanto as ambições geopolíticas crescem e a nova rede já se estende até Kiev, a União Europeia enfrenta graves estouros de orçamento, interesses nacionais e décadas de atrasos na construção. Será a RTE-T a peça que faltava para liberar o verdadeiro potencial econômico da Europa – ou o projeto corre o risco de ser sufocado pela complexa burocracia dos Estados-membros? Uma análise aprofundada do projeto de transporte mais ambicioso da Europa, dividido entre uma grande visão e uma dura realidade.

A rede europeia: Os nove corredores de transporte pan-europeus: O sonho europeu sobre trilhos, rodovias e hidrovias

A Europa é um continente de fronteiras — geográficas, históricas, linguísticas e regulamentares. Há três décadas, porém, a União Europeia persegue um projeto ambicioso que visa superar fisicamente todas essas linhas divisórias: a Rede Transeuropeia de Transportes, ou RTE-T. O que aparenta ser, no papel, um programa de infraestrutura técnica é, na realidade, uma das experiências de política econômica mais significativas do século XXI — uma tentativa de forjar uma rede unificada, eficiente e multimodal a partir de 27 sistemas nacionais de transporte, permitindo a livre circulação de mercadorias e passageiros sem interrupções, gargalos ou falhas de conexão.

A ideia por trás disso é tão simples quanto revolucionária: um mercado único sem infraestrutura física permanece uma ficção jurídica. Barreiras comerciais podem ser reduzidas por meio de regulamentações, tarifas eliminadas por meio de acordos — mas enquanto as mercadorias esperarem horas nas fronteiras porque as bitolas dos trilhos são incompatíveis, enquanto os trens de carga tiverem que trocar de locomotiva entre dois Estados-membros da UE, enquanto os trens de alta velocidade pararem nos sistemas de sinalização nacionais, o mercado comum permanecerá com sua eficiência limitada. A rede TEN-T é a resposta física a essa fragilidade estrutural.

De dez corredores para nove: A nova arquitetura da rede de transportes europeia

Os corredores históricos pan-europeus e sua transformação

O termo "corredores de transporte pan-europeus" referia-se originalmente aos dez eixos de infraestrutura definidos nas Conferências Pan-Europeias de Transporte em Creta (1994) e Helsínquia (1997), na década de 1990 — rotas de conexão que, naquela época, ainda incluíam o espaço pós-soviético e previam ligações de Helsínquia a Nizhny Novgorod, de Berlim a Moscou e de Dresden, via Kiev, a Istambul. Esses dez corredores de Helsínquia formaram a base geopolítica de um período em que a Europa ainda buscava uma reaproximação com a Rússia.

Com a invasão da Ucrânia pela Rússia e a ruptura geopolítica que se seguiu em 2022, essa rede tornou-se politicamente obsoleta. A Comissão Europeia reagiu de forma decisiva: no Regulamento TEN-T revisto, que entrou em vigor em junho de 2024 como Regulamento (UE) 2024/1679, a Rússia e a Bielorrússia foram removidas dos mapas da rede, enquanto a Ucrânia e a Moldávia foram integradas em quatro dos nove corredores principais. Os antigos dez corredores de Helsínquia foram substituídos por nove novos Corredores Europeus de Transporte, consistentemente focados na UE e nos seus parceiros imediatos.

Uma visão geral dos nove corredores de transporte europeus

Os nove corredores da atual rede TEN-T estruturam o continente ao longo de seus principais eixos econômicos:

1. Corredor Báltico-Adriático: De Gdynia e Gdańsk, passando por Varsóvia, Katowice, Ostrava, Viena, Graz e Ljubljana, até Trieste, Koper e Bolonha — um eixo norte-sul que liga a Polônia, a República Tcheca, a Eslováquia, a Áustria, a Eslovênia e a Itália.
2. Corredor Mar do Norte-Báltico: De Helsínquia, passando por Tallinn, Riga, Kaunas e Varsóvia, até Berlim, Hamburgo, Bremen e Roterdão — uma ligação leste-oeste que une os países bálticos aos portos marítimos do norte da Alemanha e à região do Benelux.
3. Corredor Mediterrâneo: De Algeciras, passando por Madrid, Barcelona, ​​a costa sul da França, Milão, Trieste, Liubliana e Budapeste, até Kiev — um dos eixos leste-oeste mais longos e economicamente importantes da Europa.
4. Corredor Oriente/Mediterrâneo Oriental: De Hamburgo, passando por Dresden, Praga, Viena e Budapeste, até Tessalônica, Atenas, Nicósia e Beirute — uma ligação que une a Europa Central à região sudeste do Mediterrâneo.
5. Corredor Escandinavo-Mediterrâneo: De Helsínquia, passando por Estocolmo, Copenhague, Hamburgo, Frankfurt, Munique, o Passo do Brenner e Verona, até Palermo — o eixo central norte-sul da Europa.
6. Corredor Reno-Alpes: De Roterdã e Antuérpia, passando por Colônia, Frankfurt, Basileia, Milão até Gênova — o corredor de transporte de mercadorias mais movimentado da Europa.
7. Corredor Atlântico: Dos portos irlandeses, passando por Porto, Lisboa e Madrid, até Paris e Estrasburgo — o eixo atlântico ocidental.
8. Corredor Mar do Norte-Mediterrâneo: Da Irlanda, passando pelo Canal da Mancha, Paris, Lyon e Marselha, até o Mar Mediterrâneo — uma ligação leste-oeste na Europa Ocidental.
9. Corredor Reno-Danúbio: De Estrasburgo, passando por Stuttgart, Munique, Viena, Budapeste e Bucareste, até o Mar Negro — um eixo leste-oeste que conecta a Europa Central à região do Danúbio.

Além disso, existem duas prioridades horizontais: o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) e o Espaço Marítimo Europeu — ambos abrangem os nove corredores e criam a base tecnológica para a interoperabilidade da rede.

O modelo de três níveis: rede central, rede central estendida e rede geral

A hierarquia da expansão

O Regulamento RTE-T de 2024 define a rede numa hierarquia de três níveis, que estrutura a expansão gradual até 2050:

A rede principal engloba as conexões e os centros ferroviários mais importantes da Europa. Deve estar concluída até 2030 e constitui a espinha dorsal do sistema de transportes europeu. Os requisitos aqui são os mais rigorosos: eletrificação total da rede ferroviária, velocidade mínima de 160 km/h para comboios de passageiros e 100 km/h para comboios de mercadorias, conformidade com as normas ERTMS e ligações multimodais perfeitas a portos e aeroportos.

A rede principal alargada representa a segunda fase de desenvolvimento e deve estar concluída até 2040. Ela adiciona as rotas que são cruciais para a completude do sistema pan-europeu, mas que não se enquadram na primeira categoria de prioridade — em particular, rotas transfronteiriças em regiões menos desenvolvidas e ligações a cidades menores com mais de 100.000 habitantes.

A rede global ligará todas as regiões da UE à rede principal e deverá estar concluída até 2050. Ela compreende uma rede ferroviária de até 138.072 quilômetros e também conecta regiões periféricas e rurais ao sistema de transporte europeu.

O motor econômico por trás dos quilômetros de trilhos

Infraestrutura como alicerce invisível do mercado interno

Para compreender a importância econômica da rede TEN-T, é preciso começar com uma pergunta fundamental: o que mantém o mercado único unido? A resposta não reside simplesmente em leis, regulamentos e padrões comuns. O verdadeiro alicerce é a capacidade de transportar fisicamente mercadorias do ponto A ao ponto B — de forma rápida, confiável e a custos competitivos. Sem uma infraestrutura eficiente, qualquer integração regulatória permanece incompleta.

O mercado único, que segundo a União Europeia gera quase 18 biliões de euros em produto interno bruto, deverá ser a segunda maior área económica do mundo em 2025, com um PIB de 20,29 biliões de dólares, atrás dos EUA, com 30,34 biliões de dólares, e à frente da China, com 19,53 biliões de dólares. No entanto, estes números mascaram uma fragilidade crucial: o mercado único europeu não funciona tão bem como o seu homólogo americano. A Federação das Indústrias Alemãs (BDI) estima que isto resulta numa perda de mais de 1 bilião de euros – quase nove por cento do PIB da UE – em produção económica adicional.

Uma parte significativa dessa lacuna é de natureza física. De acordo com cálculos do FMI, as barreiras comerciais não tarifárias entre os Estados-Membros da UE ainda representam cerca de 44% de uma tarifa convencional para bens e até 110% para serviços. Os custos de transporte e os entraves logísticos desempenham um papel central nesse contexto: cada hora de atraso numa fronteira, cada troca de locomotiva devido a sistemas de controlo ferroviário incompatíveis, cada desvio devido à falta de ligações diretas aumenta os custos de transação e prejudica a competitividade das empresas europeias.

Impulsos de crescimento através de efeitos de rede

Um estudo da Universidade de Münster, publicado na revista Transportation Research Part A, analisou o impacto do crescimento dos corredores TEN-T em 241 regiões NUTS 3 da Europa Oriental e chegou a uma conclusão clara: os corredores não só levam a um aumento do crescimento nas regiões onde novos trechos são construídos, como também geram um crescimento mais forte nas regiões diretamente adjacentes e nas regiões ao longo do mesmo trecho do corredor. Este efeito multiplicador é crucial do ponto de vista económico: a infraestrutura revela os seus benefícios não só a nível local, mas também sistémico.

A cadeia lógica é bem compreendida. Quando os custos de transporte diminuem, as empresas expandem seu mercado de vendas. Um mercado de vendas maior possibilita volumes de produção mais elevados, o que, por sua vez, desbloqueia economias de escala. As economias de escala reduzem os custos unitários, aumentam a lucratividade e fortalecem o investimento em pesquisa e desenvolvimento — o que, a longo prazo, impulsiona o crescimento da produtividade. Este é precisamente o mecanismo que os EUA, com seu mercado interno integrado, vêm utilizando com tanto sucesso há décadas, e que a Europa ainda não explorou plenamente.

A arquitetura de financiamento da Europa: a ambição encontra a realidade

O Mecanismo Interligar a Europa como instrumento de financiamento fundamental

O instrumento de financiamento mais importante para a RTE-T é o Mecanismo Interligar a Europa (MIE). Para o período de 2021 a 2027, o MIE dispõe de um orçamento total de 33,7 mil milhões de euros, dos quais 25,8 mil milhões de euros estão reservados para o setor dos transportes. Outros 11,3 mil milhões de euros provenientes do Fundo de Coesão estão especificamente destinados aos Estados-Membros menos desenvolvidos.

Desde o seu lançamento em 2014, o CEF investiu um total de 47,34 mil milhões de euros no setor dos transportes, apoiando 1.861 projetos. Só em julho de 2025, 94 projetos de transporte receberam financiamento, num total de quase 2,8 mil milhões de euros – 77% dos quais destinados ao setor ferroviário. Para o próximo período de programação, de 2028 a 2034, a Comissão Europeia planeia um aumento significativo: o orçamento total do CEF deverá subir para 81,4 mil milhões de euros – mais do dobro do montante do período atual.

A lacuna de financiamento: o principal problema estrutural

Apesar desses números impressionantes, persiste uma enorme lacuna de financiamento. O investimento necessário para a expansão da RTE-T até 2030 é estimado em cerca de 500 mil milhões de euros apenas para infraestrutura ferroviária. O Tribunal de Contas Europeu e vários especialistas já estimaram o investimento total necessário até 2030 em cerca de 700 mil milhões de euros. Este valor contrasta fortemente com o orçamento de transportes do FCE, de 25,8 mil milhões de euros – uma lacuna de financiamento de proporções gigantescas.

Essa discrepância deixa claro: a RTE-T não é um projeto exclusivamente da UE financiado por Bruxelas, mas sim um empreendimento conjunto em que investimentos nacionais e capital privado devem arcar com a maior parte dos custos. Os fundos de coesão da UE estão investindo mais € 32,5 bilhões na conclusão da rede, mas nem mesmo isso é suficiente para suprir a lacuna. O debate sobre novos modelos de financiamento — como parcerias público-privadas, títulos de infraestrutura específicos ou um fundo europeu de infraestrutura — ganhou, portanto, considerável impulso nos últimos anos.

Megaprojetos em atraso: entre ambição e viabilidade

Um déficit de implementação estrutural

O Tribunal de Contas Europeu apresenta a avaliação mais contundente sobre o progresso da RTE-T. No seu relatório especial 02/2026, examinou oito grandes projetos de infraestrutura da RTE-T e chegou a uma conclusão devastadora: a conclusão da rede principal até 2030 é, sem dúvida, inatingível. Os cinco megaprojetos para os quais existem dados fiáveis ​​estão agora, em média, com 17 anos de atraso – em comparação com o atraso médio de 11 anos que o próprio Tribunal de Contas já havia identificado em 2020. A situação, portanto, deteriorou-se ainda mais.

A evolução dos custos é igualmente alarmante. Comparativamente às estimativas de custos originais, os oito projetos analisados ​​registaram aumentos reais de custos com uma média de 47%. Especificamente, existe uma enorme variação de custos:

A ligação ferroviária Lyon-Turim sofreu um aumento real de custos de 127% em comparação com as estimativas iniciais e agora está prevista para ser inaugurada em 2033, em vez de 2015, como inicialmente planejado. A Rail Baltica, que deverá ligar Tallinn a Varsóvia, passando por Riga e Kaunas, teve um aumento de custos de aproximadamente 291%. O Túnel de Base do Brenner está 40% mais caro do que o previsto inicialmente e agora a sua conclusão está prevista para não antes de 2032, em vez de 2016, embora a perfuração crucial do túnel exploratório tenha sido alcançada em setembro de 2025, estabelecendo a primeira ligação direta entre os lados austríaco e italiano. O Túnel do Cinturão de Fehmarn teve um aumento de custos de 52% e a sua inauguração foi adiada para 2031.

Causas da falha

As razões para esses atrasos são de natureza estrutural e não podem ser atribuídas a erros individuais. Em primeiro lugar, a complexidade dos megaprojetos transfronteiriços excede regularmente a capacidade de planejamento das autoridades envolvidas. Projetos como o Túnel de Base do Brenner exigem licenciamento, financiamento e gestão de construção coordenados em diversos países com diferentes sistemas jurídicos, normas ambientais e culturas administrativas.

Em segundo lugar, os processos de licenciamento, as avaliações de impacto ambiental e a resistência política nas regiões vizinhas levam a atrasos de vários anos, mesmo na fase de planeamento. Em terceiro lugar, o aumento dos custos de construção — particularmente do aço, do cimento e da energia — inflacionou enormemente os orçamentos, sem que haja automaticamente financiamento adicional correspondente. Em quarto lugar, apesar dos coordenadores da UE, existe uma falta de mecanismos de fiscalização vinculativos que responsabilizem verdadeiramente os Estados-Membros em caso de atrasos.

Áreas de atuação: B2B, digitalização (de IA a XR), engenharia mecânica, logística, energias renováveis ​​e indústria

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Interoperabilidade e digitalização: superando as fronteiras invisíveis

ERTMS como chave tecnológica

Além da expansão física da infraestrutura, a padronização tecnológica é o segundo grande desafio da RTE-T. O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) visa substituir os atuais 20 a 30 sistemas nacionais de sinalização por um sistema unificado de controle de trens, possibilitando assim uma verdadeira interoperabilidade transfronteiriça nas ferrovias. Um trem que viaja de Hamburgo para Budapeste hoje precisa trocar de locomotiva diversas vezes, dependendo da rota, porque os sistemas nacionais não são compatíveis — um absurdo no século XXI que acarreta custos e perdas de tempo consideráveis.

O regulamento de 2024 exige a utilização do ERTMS em toda a rede TEN-T. A rede principal deve estar totalmente equipada com ERTMS até 2030 e toda a rede até 2050. Só o programa CEF destinou cerca de 7 mil milhões de euros para o ERTMS e para a mobilidade inteligente, com o objetivo de implementar este objetivo. Os benefícios económicos são substanciais: os sistemas de sinalização interoperáveis ​​reduzem os tempos de espera nas fronteiras, aumentam a capacidade da rede e diminuem os custos operacionais das empresas ferroviárias que operam em várias fronteiras.

Multimodalidade como princípio estratégico

A atual arquitetura da RTE-T adota uma abordagem multimodal consistente para a mobilidade. Não se trata de opor o transporte ferroviário ao rodoviário ou hidroviário, mas sim de implantar cada modal de transporte onde ele é mais eficiente: portos marítimos como portas de entrada para o comércio intercontinental, hidrovias para o transporte de mercadorias pesadas em longas distâncias, ferrovias para mercadorias e passageiros em distâncias médias e longas, e rodovias para o último trecho. Os hubs — portos, aeroportos, pátios de manobras e terminais de transporte combinados — são os pontos de transição cruciais nesse processo.

Este paradigma multimodal também contribui para os objetivos climáticos. O Regulamento RTE-T de 2024 obriga a UE a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes em 90% até 2050. A expansão da infraestrutura ferroviária nos corredores RTE cria as condições para alterar a distribuição modal em favor de modos de transporte com menores emissões. Estudos demonstram que a substituição dos voos por comboios noturnos permite poupar cerca de 375 gramas de CO2 equivalente por passageiro-quilómetro — um potencial significativo de proteção climática que só pode ser concretizado através da expansão das ligações ferroviárias.

A RTE-T e a dimensão geopolítica: a abertura para o leste como projeto estratégico

Ucrânia, Moldávia e o novo flanco oriental

A expansão da rede TEN-T por meio de quatro corredores para a Ucrânia e a Moldávia não é apenas um projeto de infraestrutura, mas um ato geopolítico de importância estratégica. A integração dos portos ucranianos de Mariupol e Odessa à rede de transportes europeia define um rumo que determinará o futuro da conectividade econômica da Ucrânia com a Europa. Os quatro corredores expandidos para a Ucrânia e a Moldávia — incluindo o Corredor Báltico-Mar Negro-Mar Egeu (BBA) — criam a base física para uma integração econômica mais estreita desses países no mercado único da UE, mesmo antes da adesão formal à União Europeia.

O Corredor dos Balcãs Ocidentais-Mediterrâneo Oriental desempenha uma função semelhante para os Estados dos Balcãs: conecta gradualmente a Sérvia, a Macedônia do Norte, a Albânia e os demais Estados dos Balcãs Ocidentais à infraestrutura de transporte europeia, criando assim fatores econômicos que impulsionam e aceleram o processo de alargamento da UE.

A grande comparação: mercado único da UE versus mercado único dos EUA

Onde a Europa está estruturalmente atrasada

A questão de saber se a Europa pode alcançar ou mesmo superar o mercado interno dos EUA por meio de infraestrutura concluída é economicamente complexa. Comparações simplistas são insuficientes. A força do mercado interno americano não se baseia apenas em infraestrutura física, mas em uma combinação de fatores: um idioma comum, um sistema jurídico amplamente uniforme (direito consuetudinário com sobreposição federal), um mercado de capitais integrado, alta mobilidade da mão de obra e — crucialmente — uma moeda comum que minimiza os custos de transação.

Segundo estimativas do FMI, o PIB dos EUA deverá atingir US$ 30,34 trilhões em 2025, enquanto o da UE deverá ficar em US$ 20,29 trilhões. O PIB per capita na UE, medido em paridade do poder de compra, representa apenas cerca de 72% do nível dos EUA, como observou o FMI em um estudo de 2024. De acordo com o FMI, a razão reside menos nos déficits de infraestrutura do que na menor produtividade da economia europeia — embora mesmo esta esteja intimamente ligada ao problema da fragmentação.

O relatório Draghi de setembro de 2024, elaborado a convite da Presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, oferece um diagnóstico preciso: embora a UE possua a estrutura básica de um espaço económico competitivo, com aproximadamente 440 milhões de consumidores e 23 milhões de empresas, a falta de integração do mercado único, a fragmentação regulamentar e a defasagem na inovação comprometem gravemente o seu potencial. O relatório recomenda a plena implementação do mercado único como pré-requisito essencial para qualquer estratégia de competitividade.

Enrico Letta, em seu relatório apresentado em abril de 2024, defendeu um aprofundamento do mercado único de 27 para 1 setor — ou seja, uma integração consistente que se aplique também a serviços, capital e bens digitais. Ele identificou finanças, energia, comunicações e transportes como os quatro setores-chave. Nessa análise, uma rede TEN-T coerente é um dos quatro pilares essenciais — necessária, mas não suficiente.

Onde a Europa é estruturalmente mais forte

Uma visão mais matizada, no entanto, revela uma força surpreendente do mercado único europeu: em certas áreas, ele é mais profundamente integrado do que seu equivalente americano. Uma análise da Fundação Friedrich Naumann, baseada em pesquisas de Matthijs e Parsons, conclui que o mercado único europeu é mais eficaz do que o mercado americano na aplicação de barreiras comerciais não tarifárias. A Europa também apresenta agora um desempenho melhor do que os EUA em política de concorrência.

Essa avaliação é corroborada pela constatação de que, segundo o Banco Central Europeu, o mercado único contribuiu com cerca de 8,5% do PIB da UE e entre 12% e 22% do PIB per capita desde 1993. Uma rede TEN-T completa ampliaria ainda mais esse efeito, reduzindo os custos da cadeia de suprimentos, estimulando o comércio e desbloqueando os benefícios da aglomeração.

O verdadeiro desafio: não apenas a infraestrutura

Uma comparação direta com o mercado interno dos EUA mostra que a infraestrutura por si só não garante superioridade econômica. Os EUA se beneficiam enormemente de economias de escala em seu mercado integrado, como demonstra uma análise da Xpert.Digital — o consumo impulsiona a economia com uma participação recorde de 68,8% do PIB, em comparação com apenas 49,9% na Alemanha. Uma rede de transporte integrada e de alto desempenho é uma condição necessária, mas não suficiente, para esse tipo de força no mercado interno.

As verdadeiras reservas que a Europa precisa mobilizar residem na conclusão do mercado único digital, na integração dos mercados de capitais e na harmonização dos mercados de serviços. Só no comércio de bens, a UE perde cerca de 228 mil milhões de euros anualmente devido a barreiras não tarifárias; nos serviços, o valor é ainda maior, cerca de 279 mil milhões de euros. Aproximadamente 150 mil milhões de euros são perdidos anualmente nos mercados de capitais devido à divergência entre as regulamentações nacionais e os sistemas fiscais. Estes números deixam claro: a rede RTE-T não é a peça que falta — é um dos pelo menos quatro componentes cruciais, e a sua conclusão teria um efeito multiplicador noutros esforços de integração.

A fragmentação da infraestrutura não essencial: o que a RTE-T não resolve

As fronteiras digitais e regulatórias permanecem

Mesmo uma rede TEN-T totalmente desenvolvida não resolveria completamente o problema fundamental da fragmentação do mercado único europeu. Apesar de todos os progressos, o mercado único digital permanece altamente fragmentado devido a regulamentações nacionais mais rigorosas. As empresas que desejam oferecer serviços digitais em toda a Europa devem cumprir requisitos específicos em cada Estado-Membro assim que dados pessoais estiverem envolvidos. Essa fragmentação regulatória é estruturalmente mais difícil de superar do que as lacunas na infraestrutura física, porque não existe uma solução técnica única.

Segundo a Comissão Europeia, o mercado de serviços continua menos integrado do que o mercado de bens, e muitas das barreiras que dificultam o comércio transfronteiriço de serviços permanecem inalteradas há mais de 20 anos. A Estratégia para o Mercado Único da UE para 2025, que opera sob o lema "Uma Europa, Um Mercado", visa um mercado único totalmente integrado até o final de 2027 — uma meta ambiciosa que exige convergência regulatória, além de infraestrutura.

O Conselho Alemão de Especialistas Econômicos diagnostica deficiências semelhantes em seu relatório anual de 2025/26: as barreiras comerciais não tarifárias atuam como tarifas convencionais, prejudicando o crescimento do PIB e a produtividade e impedindo que as empresas se beneficiem suficientemente das economias de escala na produção. Uma TEN-T completa elimina uma categoria importante dessas barreiras — nomeadamente os custos de transporte físico e as perdas de tempo — mas mantém as barreiras regulatórias, digitais e relacionadas ao mercado de capitais.

Seis corredores que atravessam a Alemanha: sua importância para a economia europeia

A Alemanha como peça-chave

Nenhum país da rede TEN-T é tão importante quanto a Alemanha. Seis dos nove corredores de transporte europeus atravessam o território alemão, o que reflete a localização geográfica central e a importância econômica do país. A Alemanha é o maior mercado de mercadorias da UE, o corredor de trânsito mais importante para o comércio Leste-Oeste e, por meio de Roterdã e Hamburgo, está diretamente conectada à rota de transporte de mercadorias mais movimentada da Europa, o Corredor Reno-Alpes.

Os gargalos no trecho alemão da rede TEN-T são particularmente evidentes. As Câmaras de Indústria e Comércio de Nuremberg e de Stuttgart têm chamado a atenção repetidamente para os graves gargalos no corredor Reno-Danúbio, entre Estrasburgo, Stuttgart, Munique e Wels/Linz, e têm solicitado a eliminação urgente desses gargalos com financiamento da UE. Para a indústria alemã voltada para a exportação, as conexões de transporte com os mercados suprarregionais e internacionais não são apenas importantes — são essenciais. O tráfego de mercadorias na Alemanha está crescendo mais rápido do que o produto interno bruto, o que aumenta ainda mais a pressão sobre a infraestrutura existente.

Pressão política para a reforma: CEF 2028-2034 e a nova lógica de financiamento

O salto quântico da próxima geração

O Fórum Econômico Comum (FEC) proposto para o período de 2028 a 2034 representa uma mudança fundamental no financiamento de infraestruturas na Europa. Com um orçamento total de 81,4 mil milhões de euros — 29,9 mil milhões de euros para a energia, 17,6 mil milhões de euros para a mobilidade militar e um orçamento significativamente reforçado para os transportes — o novo programa é mais do que o dobro do anterior. A inclusão da mobilidade militar como categoria de financiamento explícita reflete a mudança no contexto geopolítico: a rede TEN-T visa permitir a circulação rápida não só de mercadorias e turistas, mas também, se necessário, de equipamento militar pesado por toda a Europa.

O fato de 60% dos fundos do CEF serem destinados a objetivos climáticos vincula permanentemente o financiamento de infraestrutura ao Pacto Ecológico Europeu. Os investimentos em infraestrutura ferroviária, hidrovias e terminais intermodais são, portanto, simultaneamente medidas de proteção climática — uma dupla função estratégica que fortalece a justificativa política do programa.

Um bloco de construção indispensável, porém incompleto

O que a TEN-T pode e não pode fazer

Do ponto de vista analítico, a rede TEN-T é um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos da história da humanidade. Nove corredores, três fases de expansão até 2050, investimentos necessários na ordem de centenas de bilhões de euros e uma visão que permitirá à Europa crescer em conjunto, tanto física quanto economicamente — trata-se de um projeto de proporções históricas.

Será esta a peça que falta para o mercado único final da UE e para o salto através dos EUA? A resposta honesta é: é uma peça essencial, mas não suficiente. Uma rede RTE-T totalmente desenvolvida estimularia significativamente o comércio, reduziria os custos logísticos, desbloquearia economias de escala e fortaleceria a coesão económica do continente — ganhos reais e significativos. Os efeitos de crescimento nas regiões da Europa de Leste já demonstram o poder transformador das ligações entre corredores.

Mas a diferença em relação ao mercado único dos EUA tem raízes estruturais mais profundas: mercados de capitais fragmentados, um mercado de serviços dividido, um mercado único digital incompleto, sistemas jurídicos divergentes e falta de flexibilidade no mercado de trabalho. O Relatório Letta, o Relatório Draghi e a Estratégia para o Mercado Único da UE 2025 mostram que a liderança política europeia compreende essas conexões — a verdadeira questão é se a vontade política para implementá-las é suficientemente forte para superar a resistência estrutural dos Estados-Membros.

A RTE-T não é a peça que faltava para completar o mercado único da UE da noite para o dia. É a ligação física vital sem a qual todas as outras medidas de integração perderiam eficácia. Um mercado único em que as leis, o capital e os dados fluem livremente, mas os bens e as pessoas são prejudicados por gargalos de capacidade, incompatibilidades técnicas e falta de conexões, permanece limitado em sua eficácia. Nesse sentido, a RTE-T é uma condição sine qua non — um pré-requisito indispensável, mas não a única solução.

A verdadeira provocação reside noutro lugar: a Europa tem as ferramentas. Tem os fundos — embora com lacunas significativas. Tem a estrutura legal e a visão política. O que ainda lhe falta provar é a capacidade de as implementar de forma rápida e coordenada — face a décadas de estouros orçamentais, aumentos de custos e falhas de planeamento. Se o Túnel de Base do Brenner estava originalmente previsto para ser concluído em 2016 e agora só será finalizado em 2032, e se a Rail Baltica acabar por custar 291% mais do que o esperado, então este não é apenas um problema de financiamento — é um problema de governação. E este é um problema que nenhum programa do CEF, nenhuma regulamentação e nenhum coordenador de corredores pode resolver sozinho.

A Europa precisa acelerar o ritmo. E não apenas em relação às suas novas linhas ferroviárias.

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