A International Car Operators (ICO) planeja construir uma garagem multi-armazenamento para 10.000 veículos em Zeebrugge, Bélgica

Quando o espaço se torna um gargalo: por que o maior porto de automóveis da Europa está sendo construído para cima em vez de para fora

O investimento anunciado pela International Car Operators em uma garagem multiarmazenamento com capacidade para 10.000 veículos em Zeebrugge representa mais do que apenas uma expansão de infraestrutura. Simboliza uma mudança fundamental de paradigma na logística automotiva europeia, onde os limites físicos da expansão horizontal colidem com as limitações estruturais dos modelos de negócios tradicionais. Em um momento em que os terminais automotivos europeus enfrentam volumes de produção em declínio, turbulências geopolíticas e uma mudança fundamental nos fluxos comerciais globais, surge a pergunta: a densificação vertical é um modelo de eficiência voltado para o futuro ou apenas uma solução provisória e dispendiosa em um setor fundamentalmente instável?

A tripla crise dos terminais automóveis europeus

A logística automotiva europeia enfrenta um desafio sem precedentes resultante da sobreposição de três mudanças fundamentais. Primeiro, a Europa deixou de ser exportadora líquida e passou a ser importadora líquida de veículos, com os veículos elétricos chineses, em particular, revertendo os fluxos comerciais. Somente nos primeiros nove meses de 2024, a Europa importou aproximadamente 581.000 veículos da China, enquanto as marcas chinesas agora representam 8% do mercado europeu de veículos elétricos. Essa reversão fundamental das estruturas logísticas historicamente evoluídas exige um realinhamento completo das capacidades dos terminais.

Em segundo lugar, os terminais rodoviários europeus estão sofrendo com um declínio estrutural de capacidade, agravado pela turbulência geopolítica. Os ataques dos Houthis no Mar Vermelho levaram a uma redução de 72% a 75% no tráfego de contêineres pelo Canal de Suez desde o final de 2023. Para o tráfego RoRo, o redirecionamento pelo Cabo da Boa Esperança significa um aumento médio de 33% nos tempos de trânsito entre a Ásia e a Europa, ocupando aproximadamente 5% da capacidade global da frota RoRo. Esses prazos de entrega estendidos não apenas aumentam os níveis de estoque nos portos, mas também reduzem a capacidade de transporte disponível nos oceanos do mundo.

Em terceiro lugar, a falta de espaço nas regiões portuárias urbanas está agravando a escassez estrutural. O Porto de Antuérpia-Bruges, que inclui Zeebrugge, registrou uma queda de 9,4% na movimentação de veículos, para 3,2 milhões de unidades em 2024. Ao mesmo tempo, os tempos de espera dos veículos nos terminais estão aumentando devido à mudança nos modelos de negócios das montadoras, que estão cada vez mais utilizando os terminais portuários como instalações de armazenamento temporário para trabalhos de finalização específicos do cliente. Essa evolução leva a um paradoxo: enquanto o número absoluto de veículos está diminuindo, a demanda por espaço de armazenamento está aumentando desproporcionalmente.

A importância econômica desses desenvolvimentos é inestimável. Zeebrugge é o maior porto de veículos da Europa e, juntamente com Antuérpia, movimenta mais de 2,3 milhões de veículos anualmente. A ICO opera 300 hectares de terminais, com aproximadamente 120.000 vagas de estacionamento. Uma ineficiência de 10% na utilização do espaço significa, efetivamente, a perda de 12.000 vagas de estacionamento ou aproximadamente 230.000 movimentações de veículos por ano, o que corresponde a uma perda de receita de centenas de milhões de euros.

Do espaço infinito à escassez estratégica: uma breve história do espaço terminal

O desenvolvimento dos terminais automotivos europeus está intimamente ligado à globalização da indústria automotiva após 1990. Durante esse período, os fabricantes europeus expandiram-se agressivamente para os mercados de exportação, enquanto os produtores asiáticos começaram a penetrar no mercado europeu. Zeebrugge emergiu como o polo preferencial, oferecendo uma combinação única de proximidade geográfica aos principais mercados automotivos europeus, acesso direto às rodovias e generosas reservas de terras.

A primeira grande fase de expansão ocorreu entre 2000 e 2010, quando a ICO expandiu gradualmente suas terras em Zeebrugge para mais de 200 hectares. Durante esse período, o paradigma da expansão horizontal prevaleceu: as terras eram relativamente baratas e a eficiência dos processos logísticos era otimizada principalmente por meio de movimentos mínimos de veículos e conexões diretas entre navios e terra. Os custos médios de terrenos em áreas portuárias eram significativamente menores do que os de locais comerciais no centro da cidade, tornando o uso extensivo do solo economicamente racional.

A segunda fase, iniciada em 2010, caracterizou-se por estratégias de densificação, sem abandonar o modelo fundamental de expansão horizontal. Em 2018, a ICO assinou um contrato de concessão para mais 54 hectares no terminal de Bastenaken, elevando a área total para 300 hectares. Essa expansão permitiu a movimentação simultânea de até 16 navios e aumentou a capacidade anual de movimentação em 350.000 veículos. Ao mesmo tempo, a ICO investiu em medidas de sustentabilidade, incluindo onze turbinas eólicas com capacidade total de 44 megawatts e 308 estações de recarga para veículos elétricos, a fim de acomodar a crescente proporção de veículos elétricos a bateria.

A terceira fase, que começou por volta de 2020 e foi acelerada pela pandemia de COVID-19, marca a transição para a densificação vertical. Vários fatores impulsionaram esse desenvolvimento: primeiro, a terra disponível em áreas portuárias estabelecidas atingiu seus limites físicos. O Porto de Antuérpia-Bruges tem um total de 974 hectares dedicados à logística automotiva, mas essas áreas já são amplamente utilizadas e limitadas por restrições de planejamento urbano, ambientais e de infraestrutura.

Em segundo lugar, os custos de oportunidade do uso do solo aumentaram drasticamente. Em regiões portuárias densamente povoadas, a logística automotiva compete cada vez mais com outros usos, como terminais de contêineres, logística química e desenvolvimento urbano. Os custos implícitos do solo, portanto, aumentaram a níveis em que soluções de estacionamento estruturado se tornaram economicamente atraentes. Estudos de mercado mostram que garagens de vários andares se tornam rentáveis ​​a preços de terrenos de aproximadamente três milhões de euros por hectare, um limite já ultrapassado em muitos portos europeus.

Em terceiro lugar, os requisitos das montadoras mudaram fundamentalmente. A transformação para a eletromobilidade exige armazenamento com temperatura controlada, infraestrutura de carregamento e opções de acabamento expandidas. Ao mesmo tempo, os modelos de negócios migraram de entregas just-in-time para tempos de armazenamento mais longos para configurações específicas do cliente, aumentando o tempo médio de permanência de um veículo no terminal de cinco a sete dias para dez a doze dias.

A economia da altura: atores, impulsionadores e lógica de mercado por trás da estratégia vertical

A decisão da ICO de construir uma garagem multi-armazenamento com 10.000 vagas de estacionamento se insere em uma constelação complexa de atores e mecanismos econômicos que moldam fundamentalmente o comportamento do mercado. Os principais participantes formam um sistema hierárquico: no topo estão as autoridades portuárias, como o Porto de Antuérpia-Bruges, que, como concessionárias, tomam decisões estratégicas sobre o espaço e definem o arcabouço regulatório. Operadores de terminais como a ICO, subsidiária integral da empresa de navegação japonesa Nippon Yusen Kaisha, uma das líderes mundiais de mercado, com uma participação de mercado de 14,7% na capacidade global de RoRo, operam no segundo nível.

O terceiro nível é composto por fabricantes de automóveis e seus prestadores de serviços de logística, que, como clientes finais, determinam a demanda. A ICO atende a todos os principais fabricantes de automóveis e 23 empresas de transporte, o que lhe confere uma posição central na logística automotiva europeia. Essa posição neutra de mercado permite que a ICO funcione como um hub para uma ampla variedade de fluxos comerciais, semelhante ao Heathrow no tráfego aéreo.

Os principais impulsionadores econômicos da densificação vertical podem ser sistematizados em quatro categorias: primeiro, os custos marginais da expansão horizontal aumentam exponencialmente, enquanto os custos médios das soluções verticais diminuem com o aumento do volume. Uma expansão convencional de 67 hectares seria teoricamente necessária para acomodar 10.000 vagas de estacionamento adicionais a uma densidade de 150 veículos por hectare. Com preços estimados de terrenos de quatro a seis milhões de euros por hectare em Zeebrugge, isso resultaria em custos de terrenos entre 270 e 400 milhões de euros. Em contraste, a garagem multi-armazenamento, com custos de construção estimados de quatro a cinco mil euros por vaga de estacionamento, provavelmente exigirá investimentos totais de quatro a cinco milhões de euros, embora os custos reais possam ser maiores devido à complexidade de grandes garagens de carros.

Em segundo lugar, a proximidade entre os berços e as áreas de armazenamento gera ganhos significativos de eficiência. A ICO enfatiza que a garagem planejada ficará localizada diretamente no terminal de Bastenaken, onde os veículos precisam percorrer distâncias mínimas entre o navio e a área de armazenamento. Isso não apenas reduz as emissões de CO2 por veículo em cerca de 60% a 80% em comparação com as áreas de armazenamento periféricas, como também acelera a produtividade. Com um volume anual de 2,3 milhões de veículos e uma média de dez minutos de tempo de viagem economizados por meio do posicionamento otimizado, isso resulta em um potencial teórico de economia de aproximadamente 383.000 horas de condução por ano, o que, com base em uma taxa horária imputada de € 50 para pessoal e equipamento, corresponde a um valor de € 19 milhões.

Em terceiro lugar, a densificação vertical permite um uso mais flexível do solo. Enquanto os espaços horizontais são tipicamente usados ​​monofuncionalmente para estacionamento de veículos, estruturas de vários andares podem integrar diversas funções: armazenamento em vários níveis, áreas de finalização para modificações técnicas, infraestrutura de carregamento para veículos elétricos e zonas de controle de qualidade. Essa integração funcional reduz as rotas de transporte internas e permite sinergias de processo que não seriam viáveis ​​com o uso disperso do solo.

Em quarto lugar, o investimento responde às mudanças nos padrões de demanda no setor automotivo. A participação de veículos elétricos nas vendas de carros novos na Europa atingiu o recorde de 17% no primeiro semestre de 2025, com a China desempenhando um papel dominante como local de produção. Os requisitos logísticos para veículos elétricos diferem fundamentalmente daqueles para veículos convencionais: eles exigem infraestrutura de carregamento, armazenamento com temperatura controlada para preservação da bateria e acabamento técnico avançado. Garagens de vários andares podem atender a esses requisitos especializados de forma mais eficiente do que espaços abertos, por meio de condições ambientais controladas e infraestrutura de carregamento integrada.

Os mecanismos de mercado subjacentes seguem uma lógica de escassez estrutural combinada com uma mudança simultânea na demanda. Os terminais de veículos europeus operam em um mercado oligopolístico dominado por algumas grandes operadoras, como ICO, Wallenius Wilhelmsen e UECC. Essa estrutura de mercado leva a uma concorrência limitada por preços, enquanto a concorrência por qualidade e capacidade vem ganhando importância. Operadores de terminais que aumentam sua capacidade efetiva por meio de investimentos em infraestrutura vertical podem ganhar participação de mercado sem precisar se envolver em uma concorrência predatória por preços.

Ao mesmo tempo, o mercado está sujeito a uma partilha assimétrica de riscos entre autoridades portuárias, operadores de terminais e fabricantes de automóveis. As autoridades portuárias concedem concessões de longo prazo e beneficiam-se de taxas portuárias independentemente da utilização efetiva da capacidade. Operadores de terminais como a ICO assumem o risco total do investimento e da capacidade, mas podem obter benefícios sinérgicos através da integração vertical com a empresa-mãe NYK Line. Por fim, os fabricantes de automóveis externalizam em grande parte os riscos de armazenagem para os seus parceiros logísticos, mantendo o controlo sobre as decisões logísticas estratégicas.

O paradoxo da capacidade: menos carros, mas mais espaço necessário

A avaliação quantitativa da logística automotiva europeia revela um quadro paradoxal: apesar da estagnação ou declínio dos volumes de veículos, os gargalos de capacidade estão se intensificando. O Porto de Antuérpia-Bruges registrou uma movimentação total de 277,7 milhões de toneladas em 2024, correspondendo a um crescimento de 2,3%. No entanto, esse crescimento foi impulsionado exclusivamente por contêineres, que aumentaram 8,9%. O tráfego ro-ro, por outro lado, caiu 3,4%, com veículos novos diminuindo 9,4%, para 3,2 milhões de unidades. Essa tendência continuou apesar da queda nos volumes absolutos e, simultaneamente, do aumento dos tempos médios de parada.

As causas desse paradoxo são complexas: primeiro, os modelos de negócios das montadoras mudaram fundamentalmente. Em vez de enviar os veículos diretamente do terminal para as concessionárias, muitas montadoras usam os terminais como armazéns para os retoques finais específicos do cliente. Isso inclui a instalação de equipamentos especiais, atualizações de software cada vez mais complexas e a realização de verificações de controle de qualidade. Essas transformações de terminais de trânsito puro para centros de valor agregado aumentam os tempos de permanência em uma média de 40% a 60%.

Em segundo lugar, interrupções nas cadeias de suprimentos globais estão levando ao aumento dos níveis de estoque. O redirecionamento do tráfego marítimo ao redor do Cabo da Boa Esperança não só está estendendo os tempos de trânsito em uma média de sete a 14 dias, como também está tornando os prazos de entrega menos previsíveis. Estudos mostram que a confiabilidade dos cronogramas, medida como atrasos medianos, se deteriorou de menos de dois dias antes da crise para quatro a seis dias. Essa incerteza está forçando as montadoras a manter níveis mais altos de estoque de segurança, o que aumenta o espaço necessário nos terminais portuários.

Em terceiro lugar, a transição para a eletromobilidade está agravando as restrições de espaço. Os veículos elétricos exigem, em média, 30% mais espaço por unidade do que os veículos convencionais, visto que as distâncias de segurança contra incêndio precisam ser aumentadas e a infraestrutura de carregamento requer espaço adicional. Uma análise do mercado europeu de sistemas de estacionamento mecânico mostra que o submercado de garagens de vários andares crescerá a uma taxa de crescimento anual de 14,8% até 2030, impulsionado pela necessidade de armazenar veículos elétricos de forma segura e eficiente.

As implicações financeiras desses desenvolvimentos são consideráveis. O mercado europeu de logística automotiva teve um volume estimado de aproximadamente € 85 bilhões em 2024, dos quais os terminais portuários representaram aproximadamente 15%, ou € 12,8 bilhões. O custo médio por veículo comercializado nos terminais europeus varia entre € 200 e € 350, dependendo do tempo de permanência e dos serviços adicionais. Uma queda de 10% na movimentação, como registrado em Antuérpia-Bruges em 2024, corresponde a perdas de receita de aproximadamente € 65 a € 110 milhões para os operadores de terminais que operam lá.

Ao mesmo tempo, os custos operacionais estão aumentando desproporcionalmente. Os custos de energia para iluminação, ar condicionado e infraestrutura de carregamento aumentaram em média de 80% a 120% em termos reais desde 2021. Os custos com pessoal aumentaram aproximadamente 15% a 20% devido à escassez de mão de obra qualificada e aos aumentos salariais. O custo de capital para novos investimentos aumentou de menos de 1% para 3% a 4% para tomadores de empréstimo de primeira linha desde 2022, devido ao aumento da taxa de juros do Banco Central Europeu, tornando mais caro o financiamento de projetos de capital intensivo, como garagens multi-armazenamento.

A situação competitiva está se intensificando devido à mudança geográfica nos fluxos comerciais. Embora tradicionalmente os fabricantes alemães e franceses fossem os principais usuários dos terminais belgas, volumes crescentes agora vêm de importações asiáticas. A China exportou um total de 5,9 milhões de veículos em 2024, dos quais aproximadamente 22%, ou 1,3 milhão, eram veículos elétricos. Destes, aproximadamente 35% a 40% foram para a Europa, correspondendo a um volume de aproximadamente 450.000 a 520.000 unidades. Essas importações chinesas competem diretamente com a produção europeia e alteram fundamentalmente os padrões de uso dos terminais.

Esta tecnologia inovadora promete mudar radicalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar contêineres horizontalmente como antes, eles são armazenados verticalmente em estruturas de estantes de aço com vários níveis. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento dentro do mesmo espaço, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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Dois portos, duas rotas: Koper vs. Zeebrugge em comparação estratégica

Uma análise comparativa de dois terminais rodoviários europeus que adotam estratégias diferentes para lidar com restrições de capacidade ilustra a complexidade da tomada de decisões. O Porto de Koper, na Eslovênia, e o Terminal de Bastenaken, em Zeebrugge, representam diferentes posições de mercado e abordagens estratégicas, fornecendo insights esclarecedores sobre as vantagens e desvantagens da densificação vertical.

A Luka Koper, operadora do porto esloveno, investiu aproximadamente € 18,9 milhões entre 2017 e 2021 na construção de uma garagem de vários andares com capacidade para 6.000 veículos. Este investimento foi cofinanciado em aproximadamente 25% com fundos da UE do projeto Napa4Core, reduzindo o investimento líquido para aproximadamente € 14 milhões. O custo por vaga de estacionamento, portanto, foi de aproximadamente € 2.300 a € 3.150, significativamente menor do que os € 4.000 a € 5.000 estimados para Zeebrugge. Essa diferença de custo pode ser explicada por vários fatores: primeiro, os custos de construção na Eslovênia são aproximadamente 30 a 40% menores do que na Bélgica. segundo, a garagem de Koper é uma estrutura relativamente simples, sem automação sofisticada, enquanto uma solução tecnologicamente mais avançada com sistemas operacionais de terminal integrados provavelmente está planejada para Zeebrugge.

A lógica econômica do investimento em Koper difere fundamentalmente da situação em Zeebrugge. Em 2016, Koper movimentou aproximadamente 749.000 veículos, ocupando o nono lugar entre os estacionamentos europeus, significativamente atrás de Zeebrugge, com 2,8 milhões de veículos. A garagem permitiu uma expansão estimada da capacidade de 162.000 veículos por ano, a uma taxa de transferência de 27 ciclos por vaga de estacionamento por ano. Isso correspondeu a um aumento de capacidade de aproximadamente 22%, significativamente superior aos 8% a 10% planejados pela ICO para Zeebrugge.

A diferença se explica pela situação inicial: antes do investimento, Koper tinha apenas 8.000 vagas de estacionamento cobertas e operava quase exclusivamente com estacionamento ao ar livre. A garagem de vários andares não só permitiu a expansão da capacidade, como também melhorou a qualidade de sua oferta, já que muitos fabricantes premium preferem estacionamento coberto. Zeebrugge, por outro lado, já possui ampla capacidade coberta e uma infraestrutura altamente desenvolvida, portanto, a nova garagem serve principalmente para aumentar a densidade e a eficiência.

As diferenças estratégicas também se refletem em seu posicionamento na hierarquia portuária europeia. Koper tornou-se o terminal de veículos mais importante do Mediterrâneo e serve principalmente como porta de entrada para os mercados da Europa Central e do Sudeste. O investimento em capacidade coberta permitiu que Koper conquistasse participação de mercado em portos da Europa Ocidental que sofriam com restrições de capacidade. Entre 2016 e 2024, Koper aumentou sua movimentação de veículos em aproximadamente 35%, enquanto portos estabelecidos como Bremerhaven e Barcelona estagnaram ou encolheram.

Zeebrugge, por outro lado, opera como um polo dominante com efeitos de rede. O ICO atende 23 companhias de navegação e 75 fabricantes de automóveis, conferindo ao terminal uma posição central nas redes logísticas europeias. O investimento na garagem multiarmazenamento visa menos ganhar participação de mercado do que defender a posição existente contra concorrentes emergentes. Com um volume de investimento estimado de € 45 a € 50 milhões e uma expansão da capacidade de 10.000 vagas de estacionamento, o ponto de equilíbrio implícito é uma utilização da capacidade de aproximadamente 75% ao longo de um período de 15 a 18 anos, considerando taxas portuárias médias de € 250 por veículo e 27 operações de movimentação por ano.

Outra comparação instrutiva surge do investimento da Wallenius Wilhelmsen no Terminal Oeste de Bastenaken, concluído em 2022. A Wallenius Wilhelmsen expandiu suas terras em aproximadamente 50 hectares e investiu entre € 180 e € 220 milhões em três novos berços e capacidade de pátio. Isso corresponde a custos de € 3,6 a € 4,4 milhões por hectare, significativamente acima da média histórica de € 1,5 a € 2,5 milhões. Esse investimento ilustra que a expansão horizontal está se tornando cada vez mais proibitivamente cara, mesmo para empresas bem capitalizadas.

As diferentes estratégias também refletem diferentes avaliações de risco em relação aos desenvolvimentos futuros do mercado. A Koper concentrou-se no crescimento moderado em um mercado emergente e escolheu uma solução econômica e escalável. A Zeebrugge, por outro lado, está se preparando para um cenário em que os volumes absolutos estagnam ou diminuem, ao mesmo tempo em que aumentam as demandas por capacidade de armazenamento e flexibilidade. Nesse contexto, a garagem multiarmazenamento é uma proteção contra a incerteza estrutural, permitindo que a ICO responda a diversos cenários de mercado sem fazer investimentos errôneos irreversíveis em ampla expansão de espaço.

Como a pressão regulatória e as restrições de espaço estão remodelando a estratégia do terminal

Investir em densificação vertical levanta questões fundamentais sobre a rentabilidade a longo prazo e a robustez estratégica dessa alocação de capital. Críticos apontam diversos riscos estruturais que desafiam a lógica econômica da garagem multi-armazenamento.

Em primeiro lugar, existe o risco de excesso de capacidade estrutural no setor de terminais de veículos europeus. A produção de veículos na Europa atingiria aproximadamente 11,4 milhões de unidades em 2024 no cenário pessimista ou 13,5 milhões no cenário otimista, bem abaixo do pico histórico de mais de 17 milhões de unidades antes de 2008. Ao mesmo tempo, a produção está cada vez mais migrando para veículos elétricos, que tendem a ter cadeias de suprimentos mais curtas, à medida que os fabricantes buscam minimizar os riscos de transporte de baterias caras. Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo prevê que a participação de veículos elétricos produzidos localmente na Europa poderá aumentar de aproximadamente 65% atualmente para mais de 80% até 2030, o que reduziria estruturalmente a demanda por terminais portuários.

Em segundo lugar, as disrupções tecnológicas podem desafiar fundamentalmente os modelos de negócios dos terminais de veículos. O desenvolvimento de veículos autônomos pode, a médio prazo, levar os veículos a serem conduzidos diretamente do local de produção até o cliente final, sem necessidade de armazenamento intermediário em terminais portuários. Embora essa visão ainda pareça especulativa hoje, todas as principais montadoras estão investindo pesadamente em tecnologia de direção autônoma, com aplicações iniciais para áreas logísticas fechadas já sendo implementadas. Reduzir o tempo médio de armazenamento de dez para cinco dias reduziria efetivamente pela metade a demanda por vagas de estacionamento.

Em terceiro lugar, existem dúvidas consideráveis ​​quanto à viabilidade financeira do investimento em cenários realistas de utilização. Com custos de construção estimados de € 45 a € 50 milhões, custos operacionais anuais de aproximadamente € 3 a € 4 milhões com pessoal, manutenção e energia, e um período de depreciação calculado de 25 anos, isso resulta em custos anuais de serviços de capital de aproximadamente € 5 a € 6 milhões. Com uma taxa de utilização de 80% e 27 operações de movimentação por ano, isso corresponde a 216.000 movimentações de veículos. A taxa de equilíbrio por veículo é, portanto, de aproximadamente € 42 a € 46, o que representa aproximadamente 15 a 20% da média das taxas totais do terminal. Isso deixa apenas margens limitadas de lucratividade e nenhuma proteção contra flutuações na utilização.

Em quarto lugar, os aspectos ambientais levantam questões controversas. Enquanto a ICO enfatiza a redução de CO2 por meio de rotas de transporte mais curtas, os críticos ignoram as emissões significativas geradas pela construção da garagem de vários andares. Uma estrutura de concreto típica desse porte gera aproximadamente 8.000 a 12.000 toneladas de equivalentes de CO2 durante a fase de construção, o que corresponde às emissões de aproximadamente 40.000 a 60.000 transportes de veículos. Supondo uma economia de 50 quilos de CO2 por veículo por meio de logística otimizada, seriam necessários 160.000 a 240.000 movimentos de veículos para amortizar as emissões da construção, o que corresponde a aproximadamente nove a doze meses de utilização total da capacidade.

Em quinto lugar, há preocupações quanto à flexibilidade e adaptabilidade das estruturas verticais. Embora espaços horizontais possam ser convertidos com relativa facilidade para usos alternativos, garagens de vários andares são estruturas altamente especializadas, com pouco potencial de conversão. Em caso de declínio estrutural da demanda no setor automotivo, esses ativos se tornariam ativos encalhados, com valor residual significativamente inferior ao seu custo de aquisição. Essa falta de flexibilidade representa um risco estratégico significativo em tempos de transformação fundamental na mobilidade.

Em sexto lugar, o financiamento do investimento levanta questões sobre a partilha de riscos. A ICO, como subsidiária da NYK Line, com grande capital, pode financiar o investimento dentro do grupo, algo que operadores de terminais menores não podem. Isso poderia levar à consolidação do mercado, deslocando participantes menos intensivos em capital. A estrutura oligopolista do mercado se intensificaria ainda mais, com efeitos potencialmente negativos sobre os preços e a qualidade do serviço para os clientes finais.

Os defensores da consolidação vertical, no entanto, apontam vários contra-argumentos. Primeiro, eles argumentam que o investimento não deve ser visto como uma aposta especulativa no crescimento do volume, mas sim como uma adaptação necessária às mudanças nas condições de mercado. A mudança estrutural em direção a tempos de armazenagem mais longos e serviços de maior valor exige uma transformação da infraestrutura do terminal, independentemente do desenvolvimento dos volumes absolutos. A garagem multiarmazenamento permite que a ICO se posicione como uma provedora premium com serviços de valor agregado expandidos, o que justifica margens mais altas.

Em segundo lugar, a densificação vertical oferece uma opção para o crescimento futuro sem decisões irreversíveis sobre o uso do solo. Caso os volumes aumentem inesperadamente, a garagem pode ser reformada ou expandida. Caso diminuam, as áreas horizontais permanecem disponíveis para usos alternativos. Essa flexibilidade tem um valor intrínseco que não é adequadamente captado nos cálculos tradicionais de valor de capital.

Terceiro, os críticos subestimam as restrições regulatórias sob as quais os terminais portuários operam. Regulamentações ambientais, de proteção contra ruídos e restrições de planejamento urbano estão tornando a expansão horizontal cada vez mais impossível, independentemente de suas vantagens econômicas. Nesse contexto, a densificação vertical é menos uma opção estratégica do que uma necessidade regulatória.

Três cenários para o futuro: Entre crescimento, estagnação e declínio

O desenvolvimento a médio e longo prazo dos terminais rodoviários europeus será determinado pela interação de diversas megatendências, cujo impacto está sujeito a considerável incerteza. Três cenários distintos podem ser conceituados, cada um com implicações diferentes para a rentabilidade dos investimentos em densificação vertical.

No cenário otimista, a produção automobilística europeia se estabiliza em torno de 13 a 14 milhões de unidades anuais, com a participação de veículos elétricos produzidos localmente aumentando para 75% até 2030. A transição para a eletromobilidade ocorre de forma ordenada, apoiada por investimentos públicos maciços em infraestrutura de recarga e incentivos à compra. As tensões geopolíticas no Mar Vermelho diminuem a partir de 2026, permitindo que as rotas normais pelo Canal de Suez voltem a ser utilizáveis. Nesse cenário, o volume de veículos nos terminais europeus voltaria a crescer a partir de 2027, impulsionado por fluxos comerciais intraeuropeus robustos e pela recuperação das exportações asiáticas para a Europa, atingindo um nível normalizado de 600.000 a 700.000 unidades anuais. Nessas condições, o investimento da ICO se pagaria em 12 a 15 anos e geraria retornos atrativos posteriormente.

No cenário de referência médio, a produção automobilística europeia estagna em cerca de 12 milhões de unidades, enquanto a estrutura dos fluxos comerciais sofre mudanças fundamentais. A China se estabelece permanentemente como importadora líquida para a Europa, com volumes de 800.000 a 900.000 unidades anuais, substituindo os volumes tradicionais de exportação dos fabricantes europeus para a Ásia. A transformação para a eletromobilidade está ocorrendo mais lentamente do que o politicamente pretendido, com a participação de veículos elétricos a bateria atingindo apenas 60% até 2030. As falhas geológicas no Mar Vermelho persistem com escaladas intermitentes, tornando os tempos de trânsito estruturalmente mais longos e os níveis de estoque mais altos nos terminais o novo normal. Nesse cenário, o investimento da ICO geraria retornos suficientes para cobrir os custos de capital, mas sem permitir retornos excedentes atrativos. O período de retorno do investimento seria de 18 a 22 anos.

No cenário pessimista, o declínio estrutural da indústria automotiva europeia se acelera. A produção cairá para menos de onze milhões de unidades até 2030, impulsionada pela perda de competitividade em relação aos fabricantes chineses e pela demanda estruturalmente fraca devido às mudanças nas preferências de mobilidade das gerações mais jovens. Os fabricantes europeus estão cada vez mais realocando a produção para o Norte da África e o Leste Europeu para otimizar as estruturas de custos, reduzindo a importância dos terminais portuários tradicionais. Ao mesmo tempo, os avanços na tecnologia de veículos autônomos estão resultando em tempos de armazenagem mais curtos e cadeias de suprimentos mais diretas. Nesse cenário, o investimento na ICO seria parcialmente um mau investimento, com um valor significativamente abaixo do seu custo de aquisição. A garagem provavelmente nunca atingiria mais de 60% de utilização da capacidade e geraria prejuízos contínuos.

A concretização desses cenários depende de fatores que podem ser influenciados apenas parcialmente pelos tomadores de decisão em logística automotiva. As principais incertezas incluem os desenvolvimentos regulatórios em nível da UE, particularmente em relação às tarifas de importação de veículos elétricos chineses, que variam entre 10% e 45%. Tarifas mais altas reduziriam os volumes chineses, mas também forçariam os fabricantes europeus a investir mais pesadamente na produção local de veículos elétricos, o que poderia ter um impacto diferente na demanda por terminais portuários.

Um segundo fator crítico é o desenvolvimento da tecnologia de baterias. Avanços em baterias de estado sólido podem alterar fundamentalmente as estruturas de custos dos veículos elétricos e garantir sua competitividade com os motores de combustão, mesmo sem subsídios. Isso aceleraria a eletrificação e potencialmente aumentaria a demanda por instalações especializadas de armazenamento e carregamento em terminais. Por outro lado, problemas tecnológicos persistentes ou preocupações com a segurança das baterias podem atrasar a transformação e manter os veículos convencionais relevantes por mais tempo.

Um terceiro fator diz respeito aos desenvolvimentos geopolíticos e à política comercial. Uma escalada dos conflitos comerciais entre a Europa, os EUA e a China poderia levar a uma maior fragmentação das cadeias de suprimentos globais. Nesse cenário, os terminais automotivos poderiam funcionar menos como polos globais e mais como centros de distribuição regionais para redes de produção localizadas. Isso aumentaria a importância da flexibilidade e da multifuncionalidade nas infraestruturas dos terminais.

Os avanços tecnológicos na automação de terminais podem aumentar ainda mais a eficiência de estruturas verticais. Os avanços em inteligência artificial permitem o posicionamento otimizado de veículos, minimizando os tempos de armazenagem e maximizando a produtividade. Os sistemas operacionais de terminais de última geração integram análises preditivas que calculam estratégias de armazenagem ideais com base em dados históricos e informações em tempo real. Esses sistemas podem aumentar a capacidade efetiva de uma garagem multi-armazenamento em 10 a 15% sem expansão física.

A longo prazo, as evidências apontam para uma transformação fundamental da economia portuária. Os portos europeus estão evoluindo de puros polos logísticos para clusters industriais integrados, nos quais a produção, o processamento e a distribuição estão espacialmente concentrados. Esse desenvolvimento favorece investimentos em infraestrutura multifuncional, como garagens multi-armazenamento que podem integrar diversas funções. Ao mesmo tempo, porém, a intensidade de capital e, consequentemente, as barreiras à entrada no mercado estão aumentando, o que provavelmente levará a uma maior consolidação do setor.

A densificação vertical como seguro contra a imprevisibilidade

O investimento planejado pela International Car Operators em uma garagem multiarmazenamento com capacidade para 10.000 veículos em Zeebrugge representa mais do que uma resposta pragmática às restrições de espaço. Marca um ponto de virada na direção estratégica da logística automotiva europeia, na qual os paradigmas do século XX – expansão horizontal, economias de escala por volume, otimização por proximidade geográfica à produção automotiva – estão sendo substituídos por novos imperativos: densificação vertical, flexibilidade nos conceitos de uso, integração de serviços de valor agregado e resiliência a incertezas estruturais.

A justificativa econômica para essa transformação é robusta, mas não isenta de ambiguidades. A densificação vertical resolve o problema fundamental da escassez de espaço em áreas portuárias consolidadas, onde os preços dos terrenos, de três a seis milhões de euros por hectare, tornam a expansão convencional proibitivamente cara. Com custos estimados de 4.000 a 5.000 euros por vaga de estacionamento e potencial para acomodar de 1.000 a 1.500 vagas por hectare, as estruturas de vários andares alcançam a paridade de custos com a expansão horizontal, mesmo com preços de terrenos moderados. Os benefícios adicionais — rotas de transporte internas reduzidas, infraestrutura de carregamento integrada e armazenamento protegido contra intempéries — aumentam ainda mais a atratividade econômica.

Ao mesmo tempo, os riscos não devem ser subestimados. Períodos de retorno de 15 a 22 anos, em cenários realistas, são longos, especialmente em um setor em transformação fundamental. A inflexibilidade de infraestruturas altamente especializadas cria riscos de ativos ociosos, cuja materialização pode resultar em perdas significativas de ativos. A aposta implícita na relevância contínua dos terminais portuários tradicionais em uma era de tecnologias potencialmente disruptivas – veículos autônomos, manufatura aditiva, mudanças nas preferências de mobilidade – acarreta incertezas estratégicas.

Há várias implicações para os formuladores de políticas. Primeiro, as estratégias de desenvolvimento portuário devem considerar a densificação vertical como uma opção equivalente à expansão horizontal e reduzir os obstáculos regulatórios para estruturas de vários andares. Isso inclui procedimentos simplificados de licenciamento, ajustes nos códigos de construção e, possivelmente, incentivos financeiros para métodos de construção sustentáveis. Segundo, os longos períodos de retorno do investimento e a alta intensidade de capital exigem estruturas regulatórias estáveis ​​que garantam a segurança do investimento por décadas. Incertezas quanto a regulamentações ambientais, regimes aduaneiros ou concessões portuárias aumentam os prêmios de risco e podem desestimular investimentos necessários.

Para os líderes empresariais em logística automotiva, o principal desafio reside em equilibrar a adaptação necessária às mudanças nas condições de mercado e evitar investimentos errôneos irreversíveis. Abordagens opcionais e modulares que permitem expansões graduais reduzem os riscos. A cooperação entre operadores de terminais para o uso compartilhado de infraestrutura cara pode reduzir os custos de capital. A integração de tecnologias digitais para otimizar a utilização do espaço deve ser priorizada, pois aumenta a flexibilidade sem exigir investimentos de capital maciços.

Para os investidores, o setor de terminais automotivos representa um perfil complexo de risco-retorno. Incertezas estruturais justificam prêmios de risco sobre o custo de capital, implicando expectativas de retorno de 8% a 12%. Ao mesmo tempo, operadores de terminais consolidados, com carteiras de clientes diversificadas e integração em cadeias logísticas globais, oferecem qualidades defensivas atraentes em tempos de volatilidade macroeconômica. A dinâmica de consolidação também pode gerar prêmios de aquisição para players bem posicionados.

A importância a longo prazo do investimento na ICO transcende suas implicações financeiras imediatas. Ela demonstra a capacidade de players consolidados de se adaptarem a condições de mercado fundamentalmente alteradas sem cair em passividade defensiva. Em um setor caracterizado pela incerteza e pela transformação, essa capacidade de adaptação pode ser a vantagem competitiva decisiva que distingue o sucesso a longo prazo do declínio estrutural. A garagem multiarmazenamento em Zeebrugge representa, portanto, menos uma aposta no futuro da logística automotiva do que uma apólice de seguro contra sua imprevisibilidade — uma opção estratégica em um mundo de volatilidade estrutural.

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