Governo na China: Carros elétricos, um setor-chave, estão ausentes do novo plano quinquenal da China.
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Publicado em: 4 de novembro de 2025 / Atualizado em: 4 de novembro de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Governo na China: Carros elétricos, um setor-chave, estão ausentes do novo plano quinquenal da China – Imagem: Xpert.Digital
Guerra de preços, excesso de capacidade, onda de falências: a crise oculta por trás do boom dos carros elétricos na China.
Primeiro bilhões em subsídios, agora um corte drástico: a mudança radical de posição de Pequim em relação aos carros elétricos.
A China, gigante incontestável da mobilidade elétrica global, está passando por uma reviravolta estratégica com consequências de longo alcance. A decisão de Pequim de não mais incluir veículos elétricos como uma indústria estratégica fundamental em seu próximo plano quinquenal é muito mais do que uma formalidade burocrática – marca o fim de uma era e uma admissão tácita de que a política de subsídios maciços, que durou uma década, chegou aos seus limites. Embora o setor tenha alcançado o topo do mundo tecnológico, o apoio estatal desencadeou uma profunda crise, oculta por trás dos impressionantes números de vendas.
As consequências dessa política são graves: a gigantesca supercapacidade, que excede a demanda real em duas vezes, desencadeou uma guerra de preços ruinosa (“Neijuan”) que está dizimando os lucros da maioria dos fabricantes. Uma onda massiva de falências já varreu mais de 400 empresas do mercado, e analistas preveem o desaparecimento de 80% das startups restantes. Até mesmo a qualidade dos produtos está sofrendo sob a pressão da produção em massa. Essa crise interna já ultrapassou as fronteiras da China. A superprodução está sendo exportada para o mercado global na forma de carros elétricos extremamente baratos, colocando fabricantes consolidados como VW, BMW e Mercedes sob imensa pressão, o que, por sua vez, coloca em risco empregos na Europa. A correção de rumo de Pequim, portanto, não é apenas um sinal da maturidade da indústria de carros elétricos, mas, sobretudo, um sinal da necessidade de redirecionar recursos para novos campos tecnológicos, como inteligência artificial, computação quântica e fusão nuclear, e de controlar uma bolha criada por subsídios antes que ela desestabilize toda a economia.
Adequado para:
Uma admissão silenciosa da maturidade industrial e dos limites das economias planificadas pelo Estado.
A decisão da China de remover os veículos elétricos da sua lista de indústrias estratégicas para o período de 2026-2030 marca uma virada fundamental na política econômica chinesa. Essa medida encerra mais de uma década de intensa promoção estatal e revela problemas estruturais profundos que não podem ser resolvidos simplesmente com promessas de subsídios. A remoção do catálogo estratégico não significa que a mobilidade elétrica esteja perdendo importância, mas sim que Pequim reconhece que o setor amadureceu o suficiente para permitir que seu desenvolvimento futuro seja impulsionado por mecanismos de mercado. Ao mesmo tempo, essa medida sinaliza a necessidade de concentrar os recursos estatais limitados em áreas prioritárias como tecnologia quântica, bioprodução, hidrogênio e energia de fusão nuclear, e inteligência artificial.
O desenvolvimento do sobreinvestimento subsidiado: como a política industrial governamental levou a distorções econômicas.
A promoção anterior da eletromobilidade baseava-se numa lógica estratégica que se revelou problemática. Na década de 1990, a liderança chinesa reconheceu que as montadoras nacionais tinham uma desvantagem tecnológica intransponível em comparação com as fabricantes ocidentais já estabelecidas no campo dos motores de combustão interna convencionais. A eletromobilidade foi, portanto, vista como uma oportunidade para contornar essa desvantagem competitiva. Um primeiro programa abrangente de apoio foi lançado em 2009. Contudo, a intensificação efetiva dos subsídios só ocorreu mais tarde, quando Pequim percebeu que a estrutura descentralizada da economia chinesa levava à criação em massa de fábricas que não seriam viáveis sem as transferências de verbas estatais. Os dados disponíveis demonstram a dimensão dessas transferências: segundo o Handelsblatt, mais de uma dezena de montadoras chinesas receberam aproximadamente € 5,7 bilhões em subsídios diretos entre 2021 e 2023. O Instituto de Economia Mundial de Kiel estima que os prêmios de compra para veículos de novas energias cheguem a cerca de € 5,3 bilhões até 2022. Mesmo o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China reporta subsídios de cerca de € 197 milhões para o período de 2016 a 2020, um valor significativamente menor que ilustra a dificuldade de mensurar o montante total das medidas de apoio.
Essa política de subsídios inicialmente surtiu o efeito desejado. Em poucos anos, a China se tornou a principal nação mundial em eletromobilidade. A penetração de mercado dos veículos elétricos superou significativamente a de todas as outras regiões do mundo. Em 2024, cerca de 10,6 milhões de veículos elétricos foram vendidos na China, mais do que o resto do mundo produziu em conjunto. A participação de mercado desses veículos de nova energia já ultrapassava 60% dos novos registros. No entanto, esses números impressionantes mascaram uma má alocação sistemática de recursos, que vem tendo consequências cada vez mais problemáticas.
Partidas:
A crise da supercapacidade: como os incentivos financeiros levaram à superprodução industrial.
A principal patologia do mercado chinês de veículos elétricos pode ser expressa em uma fórmula simples: a capacidade de produção é o dobro da demanda real. Enquanto as vendas de carros de passeio na China totalizaram aproximadamente 24 milhões de unidades em 2024, todos os fabricantes chineses juntos conseguem produzir cerca de 50 milhões de veículos por ano. Essa supercapacidade não é resultado de uma conjuntura desfavorável do mercado, mas sim consequência direta de uma política de subsídios que ofereceu incentivos perversos para governos locais e fabricantes.
A estrutura descentralizada do Estado chinês desempenhou um papel fundamental nesse contexto. Os governos locais priorizaram seus próprios interesses econômicos e enxergaram na indústria de veículos elétricos uma oportunidade para aumentar a arrecadação de impostos e gerar empregos. Sem coordenação central, isso levou a uma superprodução massiva da capacidade produtiva. Enquanto os subsídios estatais e os incentivos à compra fossem mantidos, esse sistema poderia funcionar. Contudo, com a redução e eventual suspensão desses pagamentos em 2022, a fragilidade estrutural do modelo tornou-se evidente.
A realidade estatística é reveladora. De acordo com dados da Jato Dynamics, 93 das 169 montadoras que operam na China têm uma participação de mercado inferior a 0,1%. Particularmente no segmento das chamadas startups de veículos de nova energia, a participação de mercado é fragmentada em frações de ponto percentual. Essas empresas devem sua existência principalmente a subsídios. Sem o apoio do governo, a grande maioria desses fabricantes não seria viável. O setor passou por um processo de consolidação massivo, que está longe de se estabilizar. Mais de 400 empresas de veículos elétricos desapareceram do mercado. Entre 2015 e 2020, houve, em alguns momentos, mais de 500 marcas diferentes de veículos elétricos na China. Hoje, analistas do setor estimam que mais de 80% das startups restantes deixarão o mercado nos próximos anos. Algumas empresas de grande porte, como a WM Motor, já entraram com pedido de falência.
A espiral da guerra de preços: como o excesso de capacidade leva à deflação.
Com a redução e eventual eliminação gradual dos subsídios, a indústria automobilística chinesa enfrentou uma nova realidade. Os fabricantes tiveram que baixar os preços para manter a capacidade produtiva e defender sua participação no mercado. Isso levou a uma guerra de preços ruinosa, que Xi Jinping criticou publicamente e que os chineses descrevem como "neijuan", que significa literalmente involução ou enrolamento interno. Esse termo descreve uma situação competitiva destrutiva na qual os cortes de preços promovidos pela concorrência se reforçam mutuamente sem criar valor agregado, mas sim destruindo a lucratividade.
A magnitude da redução de preços é sem precedentes. A BYD, empresa líder em termos econômicos no setor de veículos elétricos na China, ofereceu modelos de carros elétricos por menos de € 7.000 durante períodos dessa guerra de preços. Essa estratégia de preços só se justifica por margens de lucro marginais ou até mesmo prejuízos por veículo. O que é particularmente problemático é que não apenas fabricantes menores, mas também fabricantes consolidados estão sofrendo com a pressão. Dados da consultoria AlixPartners e de especialistas consultados pela Reuters mostram que até mesmo grandes fabricantes como NIO, XPeng e SAIC estão enfrentando dificuldades operacionais significativas. A NIO, por exemplo, ainda registra prejuízos enormes, apesar do aumento nas entregas. No segundo trimestre de 2025, o prejuízo líquido da empresa chegou a aproximadamente US$ 576 milhões. A BYD, a única fabricante chinesa de veículos elétricos além da Tesla a apresentar lucros significativos, enfrenta, no entanto, uma enorme pressão.
Essa dinâmica deflacionária está se espalhando para além da indústria automotiva. Os lucros industriais da China caíram 9,1% em maio de 2025, em comparação com o mesmo período do ano anterior. Em junho, a queda ainda era de 4,3%. O setor de mineração, um indicador de investimento em infraestrutura e produção, viu seus lucros caírem mais de 31%. Esses números apontam para uma situação econômica que se aproxima da espiral deflacionária clássica vivenciada pelo Japão na década de 1990. Xi Jinping e a liderança chinesa reconheceram essa tendência e estão tentando combatê-la, alertando contra investimentos excessivos em setores com capacidade ociosa e orientando os governos a buscarem planos de investimento menos arriscados.
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A crise de qualidade por trás dos brilhantes números de crescimento
Um aspecto frequentemente negligenciado nas discussões sobre a crise dos veículos elétricos na China é a questão da qualidade e confiabilidade. Embora os fabricantes chineses tenham feito progressos reais na tecnologia de baterias e em conceitos inovadores de veículos, deficiências significativas são evidentes na qualidade geral de seus veículos. A JD Power, empresa líder em análise de dados e pesquisa de mercado, documenta que os veículos elétricos e híbridos plug-in na China apresentam atualmente 226 problemas por 100 veículos, em comparação com apenas 212 problemas por 100 unidades para veículos convencionais. Essa taxa piorou ainda mais, em 37%, entre 2023 e 2024. Os sofisticados sistemas de infoentretenimento são particularmente problemáticos, gerando aproximadamente 31 problemas por 100 veículos. Isso revela uma estratégia na qual os fabricantes buscaram avanços tecnológicos agressivos em detrimento dos padrões fundamentais de qualidade.
O setor de seguros também está sofrendo com esse desenvolvimento. As seguradoras de automóveis na China estão registrando prejuízos com veículos elétricos, mesmo cobrando prêmios de 20% a 100% mais altos do que os de veículos convencionais. Isso significa que, apesar do aumento dos prêmios, os índices de sinistralidade ainda estão acima dos níveis sustentáveis. O modelo de produção em massa subsidiada não só levou à supercapacidade e à deflação de preços, mas também a uma queda na qualidade, o que compromete a lucratividade a longo prazo.
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Por que a indústria automobilística chinesa está em uma encruzilhada: o fim da era dos subsídios?
A tentativa fracassada de consolidação: a tentativa do Estado de corrigir seu próprio fracasso.
Particularmente revelador é o fracasso da fusão planejada entre as duas principais montadoras estatais, Dongfeng e Changan (posteriormente SAIC), na primavera de 2025. Essa fusão tinha como objetivo ser uma grande incorporação de duas empresas estatais, criando, em teoria, uma empresa capaz de competir com a BYD. Para muitos observadores, isso era um sinal de que o governo central de Pequim finalmente reconhecera a necessidade de reduzir o excesso de capacidade produtiva por meio da consolidação. No entanto, os planos de fusão foram abruptamente abandonados.
A razão para o fracasso reside na própria estrutura política da China. Fusões de empresas estatais levam à perda de empregos e ao fechamento de fábricas em algumas províncias. Como os governos locais são avaliados pela atividade econômica em suas regiões, surge uma enorme resistência política contra tais medidas. As empresas envolvidas também teriam enfrentado complexos problemas legais com suas joint ventures com parceiros internacionais como Ford, Mazda, Nissan e Honda, como resultado da fusão planejada. Em última análise, linhas de produtos e grupos de clientes semelhantes teriam levado à canibalização e a um portfólio de produtos simplificado, resultando em mais perdas de empregos. O que se revela aqui é um dilema da economia planificada chinesa: embora o Estado possa mobilizar recursos massivos para criar indústrias, ele encontra dificuldades em se desfazer de suas próprias criações quando estas se tornam economicamente inviáveis.
Yang Xuejo, o influente presidente da SRS SAC, holding estatal chinesa que administra ativos do Estado, criticou abertamente, na primavera de 2025, o atraso das empresas estatais na transição para a mobilidade elétrica. Essas são palavras fortes vindas de um alto executivo com formação no Reino Unido e nos Estados Unidos, e sugerem que, mesmo dentro do aparato partidário, cresce a insatisfação com a incapacidade de lidar com os problemas estruturais. Se o governo central não consegue sequer fundir duas empresas diretamente estatais para reduzir o excesso de capacidade de forma controlada, isso é um mau presságio para a capacidade da China de enfrentar os problemas estruturais mais amplos de sua economia.
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A dimensão dos lucros perdidos: a crise financeira que se esconde por trás da superfície.
Por trás das manchetes sobre entregas recordes, escondem-se profundos problemas financeiros. O capital de giro líquido total das 16 maiores montadoras chinesas de capital aberto somava aproximadamente US$ 14,5 bilhões no início de 2025. Isso representa uma queda de 62% em relação ao pico de US$ 290,5 bilhões no início de 2021. A BYD, embora considerada relativamente lucrativa em comparação com seus concorrentes, enfrenta a maior pressão sobre o capital de giro entre todas as principais fabricantes. Em seguida, vêm Geely, Nio, Seres e as estatais BAIC e JAC. Uma reportagem do Financial Times de julho de 2025 documentou que os principais fornecedores e parceiros comerciais dessas empresas estão acumulando faturas não pagas. Isso significa que o estresse financeiro está se espalhando das montadoras para toda a cadeia de suprimentos.
A rentabilidade dos principais fabricantes de veículos elétricos apresenta um panorama misto, mas em grande parte sombrio. A BYD e a Tesla alcançam margens de lucro operacional substanciais que as diferenciam da concorrência. No entanto, as margens de lucro operacional da NIO, XPeng e Polestar são de 14 a 74 pontos percentuais inferiores às da Tesla. A diferença no fluxo de caixa é ainda mais preocupante, com disparidades de US$ 16 a US$ 20 bilhões entre a Tesla e suas concorrentes chinesas. A Tesla também tem a capacidade de expandir sua produção, mantendo a rentabilidade. Os fabricantes chineses, por outro lado, muitas vezes precisam escolher entre reduzir os preços para manter o volume de vendas ou aceitar vendas menores. Segundo representantes da BYD, mais de 80% dos 120 fabricantes de veículos elétricos na China irão à falência nos próximos anos.
Liderança tecnológica e a estratégia de desvio de recursos
Apesar de todas as críticas às consequências econômicas e sociais das políticas de subsídios, é preciso reconhecer que a China de fato alcançou uma posição de liderança em tecnologia de baterias e conceitos inovadores para veículos. A CATL, fabricante de células de bateria e maior fornecedora mundial, apresentou diversas novas tecnologias em 2025 que estabeleceram novos padrões globais. A bateria Shenxing de segunda geração promete uma capacidade máxima de carregamento superior a 1.300 quilowatts, permitindo uma autonomia de 520 quilômetros com um tempo de carregamento de apenas cinco minutos. A BYD, por sua vez, anunciou sua plataforma Super e, que atinge capacidades máximas de carregamento de 1.000 quilowatts. Esses avanços fazem com que a infraestrutura atual da Europa e dos Estados Unidos pareça obsoleta.
A China também avançou no desenvolvimento de baterias de íon-sódio, que são mais econômicas do que a tecnologia de íon-lítio. Em 2025, a CATL apresentou a bateria Naxtra, com densidade energética de 175 watts-hora por quilograma, suportando mais de 10.000 ciclos de carga e retendo 90% de sua capacidade mesmo a -40 graus Celsius. Essas tecnologias podem democratizar o acesso à mobilidade elétrica em países mais pobres no futuro.
Atualmente, a China detém 70% da produção global de baterias. Somente nos dois primeiros meses de 2025, a China vendeu 1,4 milhão de veículos elétricos, representando 58% do mercado mundial. A participação da China no mercado de produção de compostos químicos de lítio é de aproximadamente 68%. Isso torna a cadeia de valor global da mobilidade elétrica permanentemente dependente da China. Para Pequim, portanto, faz sentido estratégico reduzir os subsídios para a mobilidade elétrica, uma vez que esta se encontra em um setor consolidado, e concentrar os recursos disponíveis em tecnologias emergentes nas quais a China ainda não conquistou uma posição dominante.
O novo foco em tecnologia quântica, bioprodução, hidrogênio e energia de fusão nuclear, e inteligência artificial reflete uma consideração estratégica de longo prazo. A China almeja não apenas competir em setores mais consolidados, como a eletromobilidade, mas também estabelecer uma posição de liderança em campos tecnológicos futuros. Em inteligência artificial, particularmente em grandes modelos de linguagem e sistemas generativos, a China obteve avanços significativos nos últimos anos por meio de investimentos intensivos. A tecnologia quântica é considerada fundamental para o futuro da tecnologia da informação. O hidrogênio e a fusão nuclear são vistos como fontes de energia promissoras para uma economia global descarbonizada.
Contexto global: Como a estratégia de eletromobilidade da China está mudando o mundo
A importância da política de subsídios da China para a eletromobilidade não pode ser compreendida sem considerar o contexto global. Por meio de seu apoio maciço, a China não apenas construiu uma das maiores indústrias de eletromobilidade do mundo, como também alterou fundamentalmente a estrutura global de preços de veículos elétricos. Fabricantes europeus e americanos agora precisam competir com as importações chinesas, cujos preços são frequentemente um terço ou até metade menores do que os de seus concorrentes europeus.
Segundo as previsões da PwC, a Europa se tornará importadora líquida de automóveis já em 2025. Quase 800 mil carros produzidos na China poderão ser vendidos na Europa em 2025, sendo mais de 330 mil deles de fabricantes europeus que transferiram sua produção para a China. Isso representa uma mudança drástica: em 2015, a Europa ainda tinha um superávit de exportação de 1,7 milhão de veículos por ano. Até 2030, a participação da China no mercado de carros elétricos da Europa Ocidental deverá subir para mais de 12%, o dobro do nível atual. Apenas alguns modelos europeus estão entre os cinco veículos elétricos mais vendidos no mundo.
As tarifas impostas pela União Europeia aos veículos elétricos chineses são uma tentativa de conter essa tendência. No entanto, a natureza política e economicamente destrutiva da política de preços chinesa significa que, mesmo com as tarifas, os fabricantes europeus sofrem com o aumento da pressão competitiva. Se os veículos chineses são tão baratos que, mesmo com as tarifas, continuam mais baratos que os modelos europeus, os produtores europeus são forçados a baixar seus próprios preços, comprometendo assim sua lucratividade. Volkswagen, BMW e Mercedes viram suas participações de mercado na China diminuírem drasticamente entre 2020 e 2024. Isso leva à incerteza nos investimentos e à perda de empregos também na Europa e nos EUA.
Isso também revela a dinâmica perversa: a indústria automobilística alemã agora precisa investir na China para participar da produção de veículos elétricos naquele país, enquanto simultaneamente reduz empregos em seu território. A Volkswagen anunciou planos para cortar 35.000 empregos, a Mercedes 20.000, e a Audi planeja reduções significativas. Essas perdas de empregos são em parte resultado da dinâmica de preços induzida pelos subsídios chineses.
O potencial perdido: por que subsídios maiores não são a solução
Um aspecto instrutivo da experiência chinesa é a demonstração de que os subsídios estatais, por si só, são insuficientes para criar indústrias lucrativas de forma sustentável. Embora o Estado chinês tenha conseguido mobilizar enormes quantidades de capital e recursos, isso resultou em excesso de capacidade que não pode ser absorvido economicamente. O sistema de administração centralizada não reagiu com rapidez suficiente para interromper a criação de nova capacidade depois que o excesso de oferta já havia surgido.
A lição é profunda: uma indústria inteiramente dependente de subsídios não é uma indústria verdadeira. Trata-se, na verdade, de uma renda administrativa que se consome quando as transferências de verbas são reduzidas. A verdadeira lucratividade surge apenas por meio da eficiência, da inovação e da alocação otimizada de recursos. O Estado dificilmente consegue impor esses fatores, mesmo com recursos ilimitados. Em vez disso, em um ambiente com muitos atores privados ou semipúblicos complementares, os subsídios governamentais criam distorções que levam ao excesso de investimento.
A dimensão dessa perda torna-se evidente quando se considera a real alocação de recursos. Se o capital destinado aos subsídios para veículos elétricos tivesse sido investido em outras áreas, como educação, infraestrutura ou pesquisa, o retorno econômico geral poderia ter sido maior. Isso explica, em parte, por que Xi Jinping e outros líderes chineses de alto escalão reconheceram os perigos do investimento excessivo persistente.
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A reestruturação da indústria automotiva global
A estratégia da China de eliminar subsídios para veículos elétricos é acompanhada por uma reestruturação da indústria automotiva global. A China não deixará de produzir e exportar veículos elétricos. Mas, daqui para frente, os fabricantes terão que alcançar a lucratividade por meio da eficiência, da liderança em custos e da superioridade tecnológica, e não por meio de subsídios. Isso levará a uma nova consolidação do mercado, da qual apenas as empresas mais fortes e bem administradas se beneficiarão.
O desenvolvimento futuro da tecnologia de baterias permanecerá nas mãos da China. A posição da BYD continuará a se consolidar à medida que centenas de concorrentes mais fracos desaparecerem do mercado. A indústria automotiva global, portanto, se tornará não menos, mas sim mais dependente da China, visto que a produção de baterias continua sendo um gargalo e a China mantém sua liderança tecnológica e de manufatura.
Para a Europa e os EUA, isso significa que a janela para alcançar o nível tecnológico desejado é limitada. A indústria europeia de baterias está cerca de dez anos atrás da China. Sem investimentos maciços em pesquisa, infraestrutura e produção, a Europa não conseguirá se tornar independente do setor chinês de baterias. A busca por cadeias de valor europeias autossuficientes no campo da eletromobilidade, portanto, continua sendo um imperativo não apenas econômico, mas também de política de segurança. O caminho para alcançar esse objetivo será difícil e envolverá investimentos substanciais, exigindo, por vezes, ajustes estruturais desconfortáveis.
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