Uma estratégia de dupla utilização para a modernização dos portos marítimos alemães através de uma logística integrada de alta capacidade

### Transformação no porto: como plataformas robóticas gigantes devem salvar os cais dilapidados da Alemanha e torná-los neutros em CO₂ ### O engenhoso acordo duplo: como bilhões da OTAN agora poderiam modernizar os centros comerciais mais importantes da Alemanha ### Buraco de € 15 bilhões: a Bundeswehr se tornará a salvadora de nossa infraestrutura mais importante? ### Mais do que apenas renovação: o plano da Alemanha para os portos mais seguros e eficientes do mundo ###

De criança problemática a pioneira: esta estratégia dupla visa tornar os portos da Alemanha aptos para o futuro

Os portos marítimos alemães, uma vez garantidos para a prosperidade econômica e a conectividade global, estão em um ponto de virada crítico. A infraestrutura marítima colocou em uma condição questionável para um atraso de investimento de cerca de 15 bilhões de euros por décadas de cerca de 15 bilhões de euros. Cays doentes, áreas inadequadas e pesadas e conexões cronicamente sobrecarregadas no interior não apenas prejudicam a competitividade da Alemanha no comércio global, mas também colocam em risco a segurança dos cuidados e a capacidade estratégica do país de agir em um ambiente geopolítico cada vez mais volátil. As consequências já são perceptíveis: a queda dos números de envelope e a perda de quotas de mercado para concorrentes europeus.

Este relatório analisa a profunda crise da infraestrutura portuária alemã e desenvolve uma estratégia de solução abrangente e voltada para o futuro. Baseia-se na combinação sinérgica de um conceito estratégico – logística de uso duplo – com uma revolução tecnológica – o armazém de contêineres de plataforma alta (HBW).

Os principais problemas: A análise mostra que o déficit de € 15 bilhões não é apenas uma conta de manutenção, mas o sintoma de uma falha de longa data em considerar a infraestrutura portuária como um ativo estratégico nacional. As deficiências físicas, desde cais em ruínas que não suportam mais guindastes modernos até uma rede ferroviária subdimensionada, criam um ciclo vicioso de eficiência em declínio, competitividade em declínio e falta de reinvestimento. Essa espiral descendente ameaça direta e indiretamente até 5,6 milhões de empregos e enfraquece a base econômica de toda a República Federal.

A abordagem estratégica: O imperativo da dupla utilização: O papel da Alemanha como polo logístico da OTAN, redefinido pelo "ponto de viragem" geopolítico, oferece uma alavanca decisiva para superar o bloqueio de investimentos. Este relatório defende a implementação consistente de um conceito de infraestrutura de dupla utilização, no qual os portos e suas conexões sejam planejados, financiados e operados desde o início para atender às necessidades de defesa civil, econômica e militar. A modernização portuária torna-se, assim, um investimento estratégico na segurança nacional e europeia, em vez de um mero "item de custo". Isso legitima a demanda por financiamento de partes da modernização com o orçamento de defesa, bem como com fundos para clima e transformação, como já sugerido pela Estratégia Portuária Nacional.

O catalisador tecnológico: O armazém de contêineres de prateleiras altas (HBW): O armazém de contêineres de prateleiras altas é identificado como o núcleo tecnológico da modernização. Essa tecnologia transforma a logística portuária de empilhamento com uso intensivo de espaço para armazenagem vertical totalmente automatizada, com acesso direto e individual a cada contêiner. Os sistemas HBW eliminam a reempilhagem improdutiva, triplicam a capacidade de armazenagem no mesmo espaço e permitem operações neutras em CO₂ nos terminais, graças à sua operação totalmente elétrica. Crucial para a abordagem de uso duplo é que o acesso direto e individual não apenas maximiza a eficiência comercial, mas também atende ao requisito militar essencial de acesso rápido e preciso a mercadorias específicas em caso de crise.

O modelo futuro integrado: O relatório descreve um modelo sinérgico no qual terminais de alta capacidade, apoiados por armazéns de plataforma elevada, funcionam como hubs de alto desempenho e cibernéticos em uma rede trimodal (marítima, ferroviária e rodoviária) de uso duplo. A integração de Sistemas Operacionais de Terminais (TOS), Sistemas de Gestão de Transporte (TMS) e Internet das Coisas (IoT) cria um gêmeo digital do porto, permitindo o gerenciamento preciso dos fluxos logísticos civis e militares. Isso aumenta a resiliência de toda a cadeia de suprimentos e fortalece as capacidades de defesa.

Roteiro de implementação: Propõe-se um roteiro pragmático para implementar esta visão. Este inclui uma estratégia de investimento faseada baseada numa combinação de fundos públicos (transportes, clima, defesa), investimentos privados e fundos da UE. Os principais fatores de sucesso são a aceleração legislativa dos procedimentos de planeamento e aprovação e o estabelecimento de novas "Parcerias Público-Privadas-Militares" (PPMP), que criam o enquadramento jurídico e financeiro para estes projetos complexos. Uma iniciativa nacional de formação de apoio visa moldar a transformação do ambiente de trabalho do porto de uma forma socialmente aceitável.

Conclusão: A crise enfrentada pelos portos marítimos alemães apresenta uma oportunidade histórica. Por meio da implementação ousada de uma estratégia de dupla utilização, impulsionada pela tecnologia ferroviária de alta velocidade, a Alemanha pode não apenas reabilitar seus portos, mas também transformá-los em exemplos líderes mundiais de infraestrutura resiliente, eficiente e segura para o século XXI. Tal medida não apenas fortaleceria a economia alemã, mas também estabeleceria um novo padrão para a infraestrutura crítica da OTAN e posicionaria a Alemanha como a arquiteta do porto do futuro.

O dilema dos portos marítimos alemães: uma infraestrutura na bainha estratégica

Os portos marítimos alemães, tradicionalmente os corações pulsantes do comércio nacional e portões do mundo, estão em um estado que põe em risco seriamente seu papel fundamental na economia e na segurança alemãs. Um atraso de investimento maciço levou a uma erosão progressiva da infraestrutura crítica. Este capítulo ilumina a extensão da crise, analisa os defeitos estruturais concretos e mostra as conseqüências econômicas e estratégicas distantes. Afirma -se que a situação atual não é apenas um problema para os países costeiros, mas é um desafio nacional que requer um realinhamento estratégico.

Quantificação da crise: o déficit de investimento de 15 bilhões de euros e suas consequências

A urgência da situação é ilustrada por um número alarmante: a Associação Central do Seehafenbetriebe (ZDS) alemão coloca as necessidades financeiras para a renovação e expansão da infraestrutura portuária para cerca de 15 bilhões de euros. Essa soma, de acordo com a presidente da ZDS, Angela Titzrath, é necessária para concluir todas as modernizações urgentemente necessárias dentro de um período de doze anos.

No entanto, este valor é mais do que apenas uma conta de manutenção; é o preço acumulado de atividades de investimento estratégico que foram adiadas por décadas. Os problemas que se agravam hoje – muros de cais envelhecidos que remontam ao início do século XX e uma rede ferroviária em declínio – não são desenvolvimentos de curto prazo, mas sim o resultado de um padrão de subfinanciamento de longo prazo. A quantia de € 15 bilhões é relativizada: corresponde a "apenas três por cento do fundo especial de infraestrutura", que se destina a reforçar a viabilidade política e financeira do projeto, desde que exista vontade política.

Outra prova da natureza sistêmica do problema é a demanda por um aumento drástico na compensação de carga de porta de modo So So. É considerado um aumento nos subsídios federais anuais de 38 milhões de euros para 400 para 500 milhões de euros, é considerado necessário para garantir "que as falhas do passado não se repetem". Mais de dez vezes é uma admissão clara de que o modelo de financiamento anterior era fundamentalmente inadequado, a fim de acompanhar o desenvolvimento do comércio global e o desgaste da infraestrutura.

As consequências dessa negligência financeira já são mensuráveis e são refletidas na competitividade dos portos alemães. Em 2023, todo o manuseio de mercadorias em portos marítimos alemães caiu 4,1 % em comparação com o ano anterior. A queda no envelope de contêineres foi particularmente dramática, o que diminuiu 8,5 % de 13,9 milhões de TEU para 12,7 milhões de TEU. Portos líderes como Hamburgo (-3,6 %), Bremerhaven (-8,4 %) e Wilhelmshaven (-6,1 %) registraram declínios significativos, o que indica uma perda de quotas de mercado nos portos competitivos mais bem equipados na Europa.

Defeitos estruturais: de cais em ruínas a gargalos no interior

O déficit de investimento se manifesta em várias deficiências estruturais graves que afetam diretamente o desempenho operacional das portas.

Muros de cais em ruínas: A expressão recorrente "muros de cais em ruínas" tornou-se um símbolo da crise. Não se trata de defeitos estéticos, mas sim de defeitos estruturais críticos que ameaçam a segurança e a eficiência da movimentação de cargas. Um exemplo dramático é o acidente e o subsequente fechamento completo de um trecho do Hachmannkai, no Porto de Hamburgo, em 2016. A reconstrução exigiu procedimentos complexos e dispendiosos, como a utilização de um muro combinado de estacas-pranchas de aço e microestacas profundas para garantir a estabilidade do antigo muro de gravidade. Os cais modernos devem suportar as enormes forças exercidas por guindastes de pórtico para contêineres, pesando até 2.800 toneladas, ao mesmo tempo em que proporcionam níveis de água mais baixos para navios porta-contêineres em constante crescimento – uma exigência que muitas estruturas históricas não conseguem mais atender. O custo da modernização de um único metro de muro de cais pode chegar a € 75.000, o que reforça a magnitude do desafio financeiro. Além disso, os altos aluguéis dessas instalações obsoletas em Hamburgo estão prejudicando a competitividade dos operadores portuários.

Conexões inadequadas com o interior: A eficiência de um porto não se limita ao cais. Sem conexões terrestres eficientes, mesmo o transbordo mais rápido é anulado. Os portos alemães sofrem com a "pressão intermitente" na infraestrutura rodoviária e ferroviária. Isso ocorre quando navios porta-contêineres de grande porte (ULCS) descarregam milhares de contêineres em um curto período de tempo, o que, simultaneamente, congestiona os meios de transporte terrestres. A rede ferroviária alemã, crucial para o transporte no interior (em Hamburgo, 49,7% dos TEUs são transportados por ferrovia), sofre com um significativo atraso em investimentos. Entre 1995 e 2019, a rede encolheu quase 15%, enquanto o tráfego ferroviário de mercadorias aumentou 83% no mesmo período. O resultado é uma "superlotação na rede ferroviária" permanente e um congestionamento maciço. Devido à sua profundidade e largura insuficientes, as hidrovias interiores, como o Elba, não podem servir como alternativa na mesma medida que o Reno serve para os portos ocidentais. Sua participação no transporte de TEUs em Hamburgo é de apenas 2,4%. Isso leva a uma dependência excessiva das redes ferroviária e rodoviária já congestionadas.

Outras deficiências de infraestrutura: A escassez também se estende à ausência de "áreas de carga pesada". Essas áreas não são importantes apenas para o manuseio de mercadorias de grandes dimensões, mas também de importância estratégica para a transição energética (por exemplo, para a pré-montagem e manuseio de componentes de turbinas eólicas) e para a logística militar, conforme enfatizado na Estratégia Portuária Nacional.

Esses defeitos criam um efeito de feedback perigoso. As paredes de cais em ruínas não podem usar pontes modernas, pesadas e rápidas. Sem esses guindastes e profundidade suficiente, as portas não podem usar com eficiência os maiores e mais lucrativos navios de contêiner. Isso leva a um envelope mais baixo e à perda de quotas de mercado para concorrentes. A renda mais baixa resultante dos operadores portuários restringe sua capacidade de co -estadual na infraestrutura, o que aumenta ainda mais a dependência de fundos públicos estreitos. Esse ciclo da decadência, perda de incapacidade de concorrência e reinvestimento só pode ser quebrado através de uma oferta estratégica maciça de capital externo.

As consequências econômicas e estratégicas

A deterioração da infraestrutura portuária não é um problema isolado das regiões costeiras, mas uma hipoteca nacional com consequências de longe. Os portos do mar são salva -vidas para toda a economia alemã. Países interiores, como a Baviera e as cidades como Dresden ou Kassel, dependem dos portos marítimos alemães para grande parte do comércio exterior, a parcela do tráfego de mercadorias é de até 95 %.

A importância econômica também se reflete nos empregos. Em todo o país, os portos garantem até 5,6 milhões de empregos direta e indiretamente. Assim, uma queda no desempenho nos portos tem um impacto imediato no emprego e na prosperidade em todo o país.

No entanto, a dimensão estratégica é de importância crucial e cada vez mais crítica. O estado da infraestrutura afeta diretamente a capacidade da Alemanha de preencher seu papel no contexto da defesa do estado e da aliança. Esse conhecimento não é compartilhado apenas pelos representantes do setor, mas também explicitamente em documentos do governo, como a estratégia portuária nacional e forma o núcleo da demanda de entender a modernização dos portos como uma tarefa de política de defesa. Os portos não são mais apenas locais de negociação, mas nós críticos para a segurança nacional.

O imperativo de duplo uso: realinhamento da infraestrutura nacional à segurança econômica e estratégica

A profunda crise da infraestrutura portuária alemã coincide com uma reavaliação fundamental da arquitetura de segurança nacional e europeia. Este "ponto de inflexão" e o consequente retorno à defesa nacional e de alianças estão criando um novo contexto estratégico que pode fornecer o impulso decisivo para a tão esperada modernização dos portos. Este capítulo desenvolve o argumento central deste relatório: a solução para a crise da infraestrutura reside na aplicação consistente do princípio da dupla utilização. Isso reformula o investimento em portos não como um subsídio para uma indústria em dificuldades, mas como um investimento essencial na resiliência econômica e militar da República Federal da Alemanha.

Definição de infraestrutura de duplo uso para o século 21

Para entender a abordagem estratégica, é necessária uma demarcação conceitual clara. O termo tradicional “bens de uso duplo” refere-se a bens, software e tecnologias que podem ser usados para fins civis e militares e, portanto, estão sujeitos a controles rígidos de exportação, conforme determinado na Portaria de ÍLLOS DUAL (UE) da UE (UE) 2021/821. Exemplos variam de produtos químicos a lasers de alto desempenho e máquinas que podem ser mal utilizadas para a produção de cartuchos.

Por outro lado, o conceito de infraestrutura de duplo uso usada aqui descreve sistemas físicos, como portos, redes ferroviárias, pontes e ruas, que são projetadas, construídas, construídas e operadas desde o início, de forma que atendem sistematicamente tanto os requisitos econômicos civis quanto as necessidades militares-logísticas. A idéia principal não é o uso militar subsequente de sistemas civis, mas a integração proativa dos requisitos de ambos os grupos de usuários da fase de planejamento.

Este conceito é baseado em dois pilares de integração:

• Integração dos modos de transporte: a ligação perfeita entre o caminho do mar, o trem e a estrada em uma rede geral multimodal resiliente.
• Integração dos usuários: a interpretação da infraestrutura e os processos operacionais para o processamento eficiente do processamento civil e militar fluxos.

Uma implementação bem-sucedida exige um afastamento das lógicas tradicionais e separadas de planejamento e financiamento. Exige uma cooperação estreita e institucionalizada — uma "governança integrada" — entre agências militares (como o Comando Logístico da Bundeswehr e a OTAN), autoridades civis (como o Ministério Federal do Digital e dos Transportes) e atores econômicos privados (como operadores portuários e empresas de logística).

Alemanha como um ponto de vista logística da OTAN: a razão estratégica para investimentos

A localização geográfica da Alemanha no coração da Europa oferece um papel estratégico inevitável como um país de trânsito e um centro logístico para a OTAN. A estratégia de segurança nacional de 2023 reconheceu formalmente essa realidade e nomeou explicitamente a Alemanha como um "centro logístico" para a aliança.

O escopo dessa responsabilidade é enorme e excede em muito as demandas de missões anteriores. Em caso de crise, a Alemanha deve apoiar o envio de até 800.000 soldados de parceiros da OTAN para todo o seu território em até 180 dias. Essa tarefa não pode ser realizada com as capacidades puramente militares da Bundeswehr. Os portos são as portas de entrada e os pontos de transbordo cruciais para pessoal e equipamento no âmbito da chamada "mobilidade militar".

O comando de logística do Bundeswehr em Erfurt reconheceu essa lacuna e está buscando ativamente a cooperação com o setor privado para garantir as capacidades necessárias. Isso inclui explicitamente a operação dos pontos de transbordo nos terminais de navegação marítimos, aéreos e interiores. Os militares formula assim uma necessidade direta e inevitável de infraestrutura portuária poderosa, moderna e segura. O porto de Rostock já serve como um exemplo prático, que se transformou em um centro central para operações da OTAN e exercícios na área do Mar Báltico e demonstra o caráter de uso duplo na prática.

Análise da “estratégia portuária nacional” e seu mandato de mobilidade militar

Com a adoção da estratégia nacional do porto, o governo federal criou a estrutura política para essa mudança de paradigma em março de 2024. O documento é um compromisso claro com a dupla importância dos portos para a prosperidade econômica e a "gestão e defesa de crises".

A estratégia exige um "fechamento do ombro" entre os municípios federais, estaduais, municípios e operadores com o objetivo de aumentar a resiliência e a proteção dos portos como uma infraestrutura crítica. A determinação de um “voto de departamento cruzado sobre a inclusão e catalogização da infraestrutura portuária e da via hidrográfica interior dentro da estrutura geral da defesa estatal é de importância crucial. Essa redação cria a base política formal, a fim de integrar aspectos de defesa diretamente ao planejamento e financiamento da infraestrutura e superar os limites tradicionais do departamento.

Essa abordagem nacional é reforçada por iniciativas em nível europeu. O “Plano de Ação sobre Mobilidade Militar 2.0” da UE e projetos como parte da constante cooperação estruturada (PESCO) também pretende melhorar a dupla usabilidade da infraestrutura de trânsito. Um foco central está na atualização de ruas, trilhos, pontes e sistemas portuários para o transporte de equipamentos militares pesados, o que pode significar cargas de até 70 toneladas para um tanque de combate do Leopard 2.

Desenvolvimento de novas fontes de financiamento: o argumento para a integração de famílias de defesa e infraestrutura

A demanda de Angela Tititzrath de dar uma olhada no orçamento de defesa para a reforma do porto não é pedido nesse contexto, mas uma consequência lógica do imperativo duplo-EUA. Quando os portos são reconhecidos como uma infraestrutura crítica de defesa, sua manutenção e modernização é uma edição legítima de defesa.

Essa abordagem faz sentido econômico e estratégico. A Bundeswehr depende das capacidades logísticas do setor privado, que por sua vez depende de uma infraestrutura pública funcional. Um investimento governamental na infraestrutura subjacente é muito mais eficiente do que se as forças armadas tivessem que construir seus próprios sistemas logísticos redundantes e caros. As sinergias são óbvias: as melhorias necessárias para fins militares – maior capacidade de carga das paredes e áreas do cais, áreas seguras e segregadas, redes digitais robustas e redundantes – também beneficiam diretamente os usuários civis, aumentando o desempenho geral e a resiliência do porto.

A ligação da modernização portuária à segurança nacional oferece, portanto, a narrativa política e estratégica necessária para romper o bloqueio de investimento na Alemanha. Ele transforma uma "posição de custo" (reparo de portos antigos) em um "investimento" (fortalecendo a segurança nacional e a aliança da OTAN). Essa abordagem levanta o tópico além dos argumentos políticos usuais sobre conjuntos de tráfego e se relacionam com o amplo consenso político para fortalecer a capacidade de defesa. No entanto, o maior desafio na implementação desse conceito não é técnico, mas de natureza organizacional e cultural. Requer a quebra de silos profundamente enraizados entre planejadores militares, ministérios de transporte civil e operadores de portos do setor privado que historicamente operam em mundos separados com diferentes culturas, orçamentos e regulamentos de segurança. A criação de novos órgãos de planejamento e controle conjuntos é, portanto, um passo crucial, embora difícil em direção ao sucesso.

Armazéns de contêineres de alta capacidade e terminais de contêineres: a interação logística – Aconselhamento e soluções de especialistas - Imagem criativa: Xpert.Digital

Esta tecnologia inovadora promete mudar radicalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar contêineres horizontalmente como antes, eles são armazenados verticalmente em estruturas de estantes de aço com vários níveis. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento dentro do mesmo espaço, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

Mais sobre isso aqui:

• Armazéns de contêineres de alta capacidade e terminais de contêineres: A interação logística – consultoria e soluções de especialistas

Interrupção tecnológica como um catalisador: o paradigma do rolamento de alta base do contêiner (HRL)

Alcançar os ambiciosos objetivos de uma infraestrutura portuária de dupla utilização, altamente eficiente e resiliente exige mais do que apenas recursos financeiros e realinhamento estratégico. Exige um salto tecnológico que supere os gargalos fundamentais da logística portuária tradicional. Este capítulo realiza uma análise aprofundada da principal tecnologia proposta como catalisadora da modernização: o armazém de contêineres de plataforma alta (HBW).

Ele explica como essa tecnologia funciona, quais benefícios transformadores ela oferece e como ela é precisamente adaptada aos requisitos de um ambiente de uso duplo.

Do desperdício horizontal de espaço à eficiência vertical: os princípios principais do HRL

O contêiner High-Bay Warehouse é uma mudança de paradigma na logística do terminal. Em vez de empilhar recipientes em áreas enormes e pavimentadas em apenas algumas camadas, eles são armazenados em uma estrutura de rack de aço vertical e altamente compactada que se assemelha a um armazém de alta distância totalmente automatizado para paletes.

Sistemas principais, como a Boxbay, uma joint venture do operador global de portas DP World e do Grupo de SMS do fabricante alemão de plantas, os contêineres empilhados até onze níveis. Outros conceitos visam alturas de até 14 ou até 18 camadas. Comparado aos pátios de contêineres convencionais, nos quais mais de seis contêineres raramente são empilhados um no outro devido a razões de estabilidade e acesso, um HRL pode armazenar a quantidade tripla de contêineres na mesma área do piso. Essa enorme eficiência de área é de importância existencial para portos cultivados e cultivados historicamente, como Hamburgo ou Bremen.

A tecnologia não é uma invenção imprevisível, mas uma adaptação inteligente de sistemas comprovados de outras filiais industriais, como a logística totalmente automatizada de bobinas de aço pesado. Isso reduz significativamente o risco de implementação percebido para os operadores de portas. Os primeiros pioneiros da tecnologia já estavam em 2011 LTW Intralogistics com um armazém para o Exército Suíço em Engenharia de Thun e JFE com uma instalação no terminal Tokyo-Ohi.

Revolução da taxa de transferência: o fim do ambiente improdutivo

O recurso mais revolucionário e o maior driver de eficiência do HRL são o acesso individual direto (acesso único direto) em cada contêiner individual. Em um terminal tradicional, o acesso a um recipiente localizado na parte inferior de uma pilha é um pesadelo logístico. Para alcançá -lo, todos os recipientes acima dele devem ser movidos. Esses movimentos improdutivos de “umstack” ou “reorganizar” podem compensar entre 30 % e 60 % de todos os movimentos do guindaste em um terminal.

Esse problema é completamente eliminado em um HRL. As prateleiras ou brechas totalmente automáticos e guiados por trilhos podem controlar qualquer recipiente imediatamente e sem o movimento de outro recipiente em sua prateleira individual. Todo movimento de um guindaste é um movimento produtivo. Esse salto tecnológico dissolve o conflito fundamental de metas entre densidade de armazenamento e eficiência de acesso, que paralisa os terminais tradicionais. O armazém muda de uma loja de departamento lenta em um nó de classificação e tampão altamente dinâmico, o que aumenta drasticamente a velocidade do envelope e a taxa de transferência geral do terminal. Para empresas de navegação e operadores portuários, a redução no navio permanece no porto significa dinheiro.

Os produtos de acoplamento: sustentabilidade, segurança e resiliência

A implementação dos sistemas de HRL traz consigo vários efeitos colaterais positivos que depositam perfeitamente os objetivos estratégicos da estratégia portuária nacional.

• Sustentabilidade: Os sistemas de armazenagem de estantes altas são consistentemente projetados para acionamentos elétricos. Isso elimina as emissões locais de CO₂, óxidos de nitrogênio e material particulado gerados por veículos e guindastes movidos a diesel em terminais tradicionais. Muitos sistemas também utilizam acionamentos regenerativos que recuperam energia durante a desaceleração e a reintroduzem no sistema. As amplas áreas de cobertura dos sistemas de estantes são ideais para a instalação de sistemas fotovoltaicos, permitindo que o terminal cubra grande parte de suas próprias necessidades de eletricidade e alcance operações neutras em carbono ou até mesmo com energia positiva. A automação total também permite a operação com iluminação mínima, reduzindo ainda mais o consumo de energia e a poluição luminosa.
• Segurança: Ao criar uma área de armazenamento totalmente fechada e automatizada, o risco de acidentes é drasticamente reduzido. Trabalhadores humanos não precisam mais entrar na área de risco das operações com máquinas pesadas, aumentando significativamente a segurança ocupacional.
• Resiliência: A automação permite operações confiáveis ​​24 horas por dia, 7 dias por semana, independentemente da fadiga humana ou das trocas de turno. A capacidade do sistema de atuar como um buffer inteligente confere ao terminal uma flexibilidade muito maior para lidar com picos e interrupções imprevisíveis, comuns nas cadeias de suprimentos globais modernas.

Desafios e abordagens: altos custos de investimento, integração e mudança no mundo do trabalho

Apesar das vantagens óbvias, a introdução dos sistemas de HRL está associada a desafios consideráveis que devem ser abordados proativamente.

• Altos gastos de capital (CAPEX): Os sistemas de armazéns de estantes altas seguem um modelo de "CAPEX intensivo, mas OPEX leve". Os investimentos iniciais são enormes e podem variar de algumas centenas de milhões a mais de um bilhão de euros por projeto. Esses valores representam um obstáculo significativo para muitos operadores portuários, especialmente devido à atual crise econômica no setor de construção alemão.
• Integração (brownfield vs. greenfield): Implementar um armazém de alta capacidade (HBW) em um terminal operacional existente (brownfield) é significativamente mais complexo e disruptivo do que construir uma nova instalação greenfield, como foi realizado no Porto de Jebel Ali, em Dubai. Para superar esse desafio, estão sendo desenvolvidos conceitos de retrofit modular, como o "SideGrid Retrofit" da Konecranes-AMOVA, que permitem a modernização gradual das instalações existentes.
• Mundo do trabalho em transformação: A automação inevitavelmente levará à perda de empregos tradicionais na logística portuária, o que encontra resistência por parte dos sindicatos. Ao mesmo tempo, porém, surgem novos perfis de trabalho mais qualificados em monitoramento de sistemas, manutenção, gestão de TI e análise de dados. Uma transição bem-sucedida só pode ser alcançada se for acompanhada, desde o início, por um diálogo social aberto, programas abrangentes de reciclagem e educação continuada, e pelo envolvimento ativo dos parceiros sociais.

O fator decisivo para a situação alemã é que a tecnologia de armazéns de alta capacidade é a manifestação física da filosofia "centrada no acesso" necessária para a mobilidade militar. A logística militar exige acesso não a "quaisquer" contêineres, mas a contêineres muito específicos e críticos para a missão – e imediatamente. Um terminal tradicional não pode oferecer isso. Um armazém de alta capacidade, com seu acesso direto e único, atende inerentemente a esse requisito militar essencial. Investir em armazéns de alta capacidade, portanto, não apenas garante eficiência geral, mas também adquire diretamente uma capacidade militar crítica: velocidade e precisão no desdobramento de forças. Isso fortalece fundamentalmente o argumento a favor do cofinanciamento com fundos de defesa.

Tecnologia HRL – Uma visão geral comparativa dos principais sistemas

Tecnologia HRL – Uma visão geral comparativa dos principais sistemas – Imagem: Xpert.Digital

A tecnologia HRL (High-Rack Logistics) é uma abordagem inovadora para o manuseio eficiente de contêineres, para a qual diversos fabricantes desenvolveram diferentes soluções de sistema. O BOXBAY, desenvolvido pela DP World e pelo grupo SMS, utiliza um sistema de racks de aço com máquinas elétricas de armazenamento e recuperação que podem empilhar até 11 camadas de altura e são otimizadas para instalações solares. Plantas-piloto em Dubai e Busan já demonstram o potencial para megaterminais.

A LTW Intralogistics se concentra em aplicações de nicho, como logística militar com um chassi de corredor único e ônibus de bordo, enquanto a JFE Engineering desenvolveu um guindaste de corredor único com uma plataforma giratória integrada para orientação flexível de contêineres, particularmente adequado para áreas densamente povoadas.

O sistema Tower Matrix da CLI visa a máxima densidade de compactação com até 14 camadas e é particularmente adequado para depósitos de contêineres vazios. A Konecranes-AMOVA, por outro lado, adota uma abordagem inovadora de retrofit para modernizar as estruturas de terminais existentes.

Cada abordagem tem suas vantagens específicas e aborda diferentes desafios na logística moderna de contêineres, desde terminais greenfield até a modernização eficiente de instalações existentes.

Um modelo sinérgico para o futuro: integração do HRL em uma rede de logística de uso duplo trimodal

Depois de analisar o imperativo estratégico e o catalisador tecnológico, este capítulo reúne os dois fios. É desenvolvido um modelo integrado que mostra como os terminais baseados em HRL podem atuar como núcleos de alto desempenho de um sistema de logística de uso duplo totalmente em rede, resiliente e seguro. Esse modelo não apenas aborda os requisitos físicos, mas também os requisitos digitais e de segurança de uma infraestrutura portuária moderna e sustentável.

O terminal baseado em HRL: um nó de alto desempenho para o lago, ferroviário e estrada

Um terminal equipado com um contêiner High-Bay Warehouse (HRL) é muito mais do que apenas uma área de armazenamento; É um hub de alta velocidade. Sua função principal é a dissolução do gargalo fundamental dos portos modernos: o atrito entre o tráfego marítimo e o país. Por um lado, as enormes cargas de navio (ULCs) chegam, por outro lado, elas precisam ser divididas em unidades menores e mais frequentes para trens e caminhões.

Aqui, o HRL atua como um buffer enorme e inteligente. Os milhares de recipientes excluídos por um navio podem absorver e armazená -los em pouco tempo. O sistema pode então entregar esses contêineres aos modos terrestres -em modo de modo em ondas precisamente seqüenciais. Isso permite a compilação otimizada de trens de blocos inteiros e o relógio de coleções de caminhões a cada minuto, o que reduz significativamente a "carga semelhante a intervalos" da infraestrutura do interior. A alta eficiência do HRL, que surge da eliminação do empilhamento, se traduz diretamente em tempos de carregamento mais rápidos para trens e habitações mais curtas para caminhões (tempo de resposta), o que aumenta a capacidade de todo o sistema trimodal (sciene-straider).

Projeto para dualidade: a acomodação dos fluxos de logística civil e militar

Um terminal duplo-us-drl deve ser projetado do zero para a maneira que atenda aos requisitos específicos das forças armadas sem afetar a operação comercial. Isso requer decisões de projeto específicas:

• Maior capacidade de carga: A estrutura de aço dos racks e os sistemas de armazenamento e recuperação devem ser projetados para cargas mais pesadas do que as normalmente encontradas no transporte de contêineres padrão. Isso é necessário para o manuseio seguro de cargas militares com excesso de peso, como contêineres com veículos blindados ou equipamentos especializados. A infraestrutura deve atender aos requisitos de transporte pesado, conforme definido para mobilidade militar.
• Zonas segregadas e seguras: Áreas separadas física ou digitalmente e especialmente seguras podem ser criadas dentro da estrutura do armazém de prateleiras altas. Produtos militares sensíveis, como munições, armas ou eletrônicos classificados, podem ser armazenados nessas zonas. O acesso a essas áreas é rigorosamente controlado por protocolos e autorizações especiais, garantindo uma separação clara do fluxo geral de mercadorias comerciais.
• Integração do tráfego RoRo: As mobilizações militares frequentemente envolvem um grande número de veículos sobre rodas e esteiras transportados pelo método roll-on/roll-off (RoRo). O layout do terminal deve, portanto, fornecer rampas e áreas de espera eficientes para esses veículos e conectar de forma inteligente seus fluxos de tráfego com as operações de elevação/descolagem (LoLo) de contêineres do armazém de estantes altas.
• Processamento priorizado: O coração do sistema de controle, o Sistema Operacional de Terminal (TOS), deve ser configurado para dar prioridade absoluta aos suprimentos militares quando necessário. Em caso de crise ou necessidade de defesa, os contêineres da Bundeswehr ou da OTAN devem poder ser colocados no topo da fila de recuperação com o toque de um botão e disponibilizados para transporte imediato.

O backbone digital: integração de TOs, TMs e IoT para processos perfeitos

A automação física de um HRL é ativada apenas e controlada por um sistema nervoso digital altamente desenvolvido. Este sistema consiste em várias camadas integradas:

• Um sistema operacional terminal (TOS) é o cérebro do terminal. Ele gerencia e otimiza todos os processos internos: a atribuição de espaços de armazenamento, o controle dos movimentos de guindaste e ônibus e todo o gerenciamento do quintal.
• Este TOS deve estar perfeitamente conectado ao Sistema de Gerenciamento de Transporte Intermodal (TMS). O TMS coordena a entrega dos recipientes para os operadores de trilhos e caminhões a jusante e planeja as correntes de transporte para o interior.
• A comunicação com atores externos, como companhias de navegação, transportadores, alfândega e autoridades veterinárias, ocorre por meio de um sistema comunitário portuário (PCS). Isso cria uma plataforma digital uniforme para troca de dados e substitui os processos baseados em papel, que aceleram o manuseio e o tornam mais transparente.
• Uma instalação abrangente de sensores de Internet das Coisas (IoT) em guindastes, veículos, no cais e nos próprios contêineres fornece um fluxo contínuo de dados em tempo real. Esses dados formam a base para a manutenção preditiva, que minimiza o tempo de inatividade não planejado, e para a criação de um gêmeo digital do porto. Nessa réplica virtual 1:1, cenários complexos — de otimizações comerciais a realocações militares em larga escala — podem ser simulados, planejados e resolvidos sem riscos, antes que ocorram no mundo real.

Construído para resiliência: segurança física e defesa contra ameaças cibernéticas

A automação e digitalização progressiva aumentam a eficiência e a resiliência em comparação com certos distúrbios (por exemplo, pandemias, falta de trabalhadores), mas, ao mesmo tempo, cria uma nova vulnerabilidade crítica: espaço cibernético. A idéia de que um porto moderno não pode mais ficar paralisado por ataques físicos, mas por um ataque cibernético, altera fundamentalmente a avaliação de risco.

O Centro de Excelência em Defesa Cibernética Cooperativa (CCDCOE) da OTAN alerta urgentemente que as infraestruturas portuárias críticas são expostas a um nível de ameaças sem precedentes por atores relacionados ao Estado. Os ataques são, em particular, sistemas de controle de acesso e diretrizes de remessa, cuja falha pode deixar toda a operação da porta parada. A estratégia marítima atual da OTAN é considerada desatualizada porque não contém condições formais de estrutura para a cooperação em segurança cibernética com os operadores de portas comerciais civis.

A segurança cibernética, portanto, não é uma tarefa de TI para um porto de uso duplo, mas parte integrante da defesa nacional. Desde o início, o plano de modernização deve incluir medidas de proteção robustas que vão muito além dos firewalls padrão. Isso inclui:

• Redes específicas do setor para a troca de informações sobre ameaças em tempo real.
• Mecanismos de reação coordenados para ataques cibernéticos, incluindo operadores de portos, BSI e militares.
• Um suprimento de energia resiliente e redundante para o porto, que é protegido contra ataques.
• Controles rígidos de acesso físico e digital e monitoramento contínuo das redes.

A integração do HRL cria uma nova e poderosa sinergia entre eficiência econômica e eficácia militar. O mesmo sistema, que maximiza a taxa de transferência comercial, fornece a velocidade e a precisão necessárias para a rápida colocação militar. Esta é a última vitória de "dupla use". Um investimento em HRL por razões comerciais está comprando diretamente um aumento proporcional na capacidade de logística militar. Os dois objetivos não estão em conflito, mas se reforçam, ativados pela mesma tecnologia nuclear.

Matriz de recursos de uso duplo para um terminal suportado por HRL

Matriz de recursos de dupla utilização para um terminal de armazém de alta capacidade – Imagem: Xpert.Digital

A matriz de recursos de dupla utilização para um terminal de armazém de plataforma alta demonstra as diversas possibilidades de aplicação das tecnologias logísticas modernas em cenários de uso comercial e militar. O foco está em soluções inovadoras que possam atender aos requisitos civis e de defesa.

O acesso direto a uma única unidade via HRL, por exemplo, permite uma redução drástica nos tempos de permanência do navio e a máxima produtividade para aplicações comerciais, garantindo simultaneamente o rápido deslocamento de bens essenciais, como munição ou peças de reposição para fins militares. Da mesma forma, a maior capacidade de carga de guindastes e racks permite o manuseio de contêineres especializados, bem como o transporte de equipamentos militares pesados, como tanques de guerra.

Outras tecnologias importantes, como gêmeos digitais, sistemas de transporte integrados, geração de energia solar no local e redes cibernéticas reforçadas, oferecem benefícios duplos: otimizam processos, aumentam a eficiência e, simultaneamente, aprimoram a resiliência e a segurança de infraestruturas críticas em contextos civis e militares.

Sistemas de terminais de contêineres para rodovias, ferrovias e mar no conceito de logística de uso duplo da logística pesada - Imagem criativa: Xpert.Digital

Em um mundo caracterizado por convulsões geopolíticas, cadeias de suprimentos frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade de infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está passando por uma reavaliação fundamental. A capacidade de um Estado de garantir sua prosperidade econômica, o abastecimento de sua população e sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência de suas redes logísticas. Nesse contexto, o termo "dupla utilização" está evoluindo de uma categoria de nicho de controle de exportação para uma doutrina estratégica abrangente. Essa mudança não é apenas uma adaptação técnica, mas uma resposta necessária ao "ponto de virada" que exige a profunda integração das capacidades civis e militares.

Adequado para:

• Sistemas de terminais de contêineres para rodovias, ferrovias e mar no conceito de logística de uso duplo da logística pesada

Projeto de implementação: Um roteiro estratégico para a modernização dos portos alemães

Uma visão, por mais convincente que seja, continua sendo um exercício teórico sem um plano concreto e implementável. Este capítulo descreve um cronograma estratégico que mostra o caminho da crise atual para o porto utilizável duplo e resiliente do futuro. O foco está nos desafios práticos do financiamento, regulamentação, governança e gestão de pessoal no contexto alemão específico.

Uma estratégia de investimento e implementação controlada por fase

Uma modernização simultânea e completa de todos os portos marítimos alemães não é financeiramente nem viável logisticamente. Uma abordagem promissora deve, portanto, ser controlada e priorizada em fase.

Fase 1 (curto prazo: 1-3 anos): “Projetos de pagador e piloto”

Esta fase trata de estabelecer o básico para o sucesso. Isso inclui a finalização dos padrões técnicos e operacionais de ligação para a infraestrutura de duplo uso. Ao mesmo tempo, um projeto piloto deve ser iniciado em um local estrategicamente particularmente adequado. Portos como Wilhelmshaven (apenas porto de águas profundas na Alemanha) ou Rostock (hub já estabelecidas da OTAN) são ideais para isso. Esse projeto piloto serve como uma "prova de conceito" e campo de aprendizado para o rolamento nacional. No entanto, o passo mais importante nesta fase é a reforma das leis de planejamento, a fim de acelerar as fases subsequentes.

Fase 2 (no médio prazo: 4-8 anos): “Escala e rede”

Com base na experiência do projeto piloto, começa a construção em tempo integral do primeiro terminal de uso duplo baseado em HRL. Ao mesmo tempo, a modernização dos corredores ferroviários críticos deve ser forçada ao interior, que foram identificados como gargalos para a mobilidade militar. A rede digital dos sistemas portuários com os atores do interior é intensificada nesta fase.

Fase 3 (de longo prazo: 9-12+ anos): “estabelecimento da rede nacional”

Na última fase, o modelo bem -sucedido é lançado em outros Keyports, como Hamburgo e Bremerhaven. O foco está na criação de uma rede nacional integrada de portas duplas e de alto desempenho. Os investimentos contínuos na modernização dos sistemas digitais e no fortalecimento da segurança cibernética são cruciais para manter a liderança tecnológica e adaptar o sistema a novas ameaças.

Financiamento da transformação: modelos para financiamento misto de público, privado e defesa

O financiamento da ofensiva de investimento em 15 bilhões de euros exige um modelo misto inteligente e misto que explora vários ensopados de financiamento, já que o presidente do ZDS, Titzrath, já esboçou.

• Orçamento Federal de Transporte (BMDV): Para infraestrutura básica que atende principalmente ao transporte civil, como a reforma básica de muros de cais, ajustes de fairways e conexões com a rede rodoviária e ferroviária abrangente.
• Fundo para o Clima e a Transformação (CTF): Para todos os aspectos que contribuem diretamente para a descarbonização. Isso inclui a eletrificação de equipamentos terminais, a instalação de sistemas solares de grande porte nos telhados altos, a expansão dos sistemas de energia em terra e a criação de infraestrutura para futuros combustíveis verdes, como o hidrogênio e seus derivados.
• Orçamento de Defesa / Fundos da OTAN: Para todos os requisitos específicos de dupla utilização que vão além das necessidades puramente comerciais. Estes incluem modernização para transporte pesado, construção de áreas de armazenamento seguras e segregadas, implementação de sistemas de cibersegurança reforçados e compensação pela concessão de direitos de acesso garantidos aos militares.
• Capital privado: de operadores de terminais e investidores institucionais. Este capital é mobilizado pela cobertura do enorme risco inicial do investimento em armazéns de plataforma alta por meio de cofinanciamento público e, sobretudo, por meio de contratos de uso e serviço de longo prazo (ver modelo PPMP).
• Fundos da UE: Utilização direcionada de programas de financiamento europeus, como o “Mecanismo Interligar a Europa” (MEC), que prevê explicitamente um fundo de financiamento para projetos de dupla utilização no âmbito da mobilidade militar.

Pioneiros políticos e regulatórios: Aceleração de procedimentos de planejamento e aprovação

O maior obstáculo não financeiro para projetos de infraestrutura na Alemanha é o processo de planejamento e aprovação notoriamente demorado e complexo. A própria estratégia portuária nacional exige sua aceleração e simplificação. Para não ter a ofensiva da modernização direcionada à burocracia em uma década, uma reforma legislativa é essencial. Projetos de portas de duplo uso devem receber o status de um "interesse público pendente" por lei. Esse status, que já é usado para a expansão de energias renováveis ou a construção de terminais de GNL, permite um encurtamento significativo dos procedimentos e priorização em comparação com outros. Sem tal "aceleração de procedimentos", todo plano, por mais bem o financiamento, permanece um exercício teórico.

Promoção de parcerias militares público-privadas (ÖPMP)

A complexidade de um projeto duplo-EUA quebra a estrutura de parcerias privadas clássicas (ÖPP) clássicas. É necessário um novo modelo de cooperação que possa ser referido como uma parceria militar privada (ÖPMP). Neste modelo, o Bundeswehr e a OTAN como terceiro parceria com requisitos específicos e o direito à direita são formalmente integrados à relação contratual entre o setor público (por exemplo, autoridade portuária, governo federal) e o operador privado.

Este modelo não é uma teoria pura, mas já é promovida pelo comando Bundeswehr Logistics. Isso se esforça para contratos -quadro de longo prazo com termos de cinco a sete anos, nos quais empresas privadas como contratante geral fornecem serviços logísticos complexos, incluindo operações portuárias. Isso representa uma mudança fundamental na aquisição da defesa: em vez de “coisas” individuais (por exemplo, caminhão militar), é comprada uma “habilidade como serviço” (capacidade como serviço) (por exemplo, “envelope garantido e transporte adicional de uma brigada”). Para o setor privado, esses contratos de longo prazo criam um planejamento e segurança de renda precisamente necessários para justificar os investimentos maciços em sistemas de HRL e outros sistemas.

Uma iniciativa nacional para qualificar os trabalhadores portuários

A mudança tecnológica deve ser acompanhada de uma estratégia para o capital humano, a fim de evitar falhas sociais e garantir o desempenho operacional dos novos terminais. A automação mudará de trabalho e exigirá novas qualificações.

Portanto, é necessária uma iniciativa nacional de qualificação, que é realizada junto pelo governo federal, os estados federais, os sindicatos (como o ver.di) e as associações da indústria. Essa iniciativa deve garantir o financiamento e o desenvolvimento de reciclagem em larga escala e programas de educação adicionais. O objetivo é mostrar aos funcionários claros planos de carreira da atividade portuária tradicional em direção aos novos perfis de emprego da porta automatizada: técnicos do sistema, operadores de controle remoto, analistas de dados e especialistas em segurança cibernética.

Implicações globais e o precedente alemão

A estratégia de modernização proposta para os portos marítimos alemães é mais do que apenas um programa nacional de reforma. Ele tem o potencial de colocar a Alemanha em uma posição de gerenciamento global e estabelecer um novo padrão internacional para a concepção e operação da infraestrutura crítica no século XXI. Este último capítulo coloca o plano alemão em um contexto global, atrai ensinamentos dos principais projetos portuários do mundo e descreve as implicações distantes de um precedente alemão bem -sucedido.

Benchmarking com líderes globais: Lições de Cingapura, Roterdã e Xangai

A Alemanha não começa a modernização de zero. Ele pode e deve aprender com as experiências das principais "portas inteligentes" do mundo que já estabelecem padrões em termos de automação, digitalização e eficiência.

• Singapura (Porto de Tuas): O Porto de Singapura é uma verdadeira obra-prima no desenvolvimento greenfield de uma área portuária completamente nova. O projeto do Porto de Tuas, que será o maior terminal de contêineres totalmente automatizado do mundo após sua conclusão, demonstra uma profunda integração de aspectos de sustentabilidade (por exemplo, reutilização de material escavado, realocação de recifes de coral) e sistemas digitais (como o Digitalport@SG) desde a fase inicial de planejamento.
• Roterdã: Como pioneira na transformação de áreas industriais abandonadas, Roterdã está demonstrando como um porto existente e historicamente desenvolvido pode ser gradualmente digitalizado. A implantação de sensores de IoT em toda a infraestrutura portuária e o desenvolvimento de um "gêmeo digital" abrangente permitem a otimização de processos e a preparação para desenvolvimentos futuros, como o transporte autônomo.
• Xangai (Porto de Yangshan): O Porto de Xangai demonstra a escala e a velocidade alcançadas por meio da automação consistente. O uso de veículos guiados automatizados (AGVs) controlados por 5G e guindastes automatizados aumentou a eficiência em 30-40% em comparação com as operações manuais, tornando Xangai o porto de contêineres mais movimentado do mundo.

O ensino central desses exemplos internacionais é que as soluções das ilhas tecnológicas não levam ao sucesso. Os portos principais seguem uma abordagem holística do ecossistema, automação, digitalização, sustentabilidade e estreita cooperação entre todos os jogadores envolvidos. É exatamente aqui que reside a chance para a Alemanha: pode assumir essas abordagens comprovadas e expandir uma dimensão decisiva e previamente negligenciada.

Estabelecimento de um novo padrão para infraestrutura portuária da OTAN

Enquanto portos como Cingapura e Xangai se concentram principalmente na maximização da eficiência comercial, a Alemanha tem a oportunidade única de integrar a dimensão militar do zero ao design de um porto moderno. Um terminal duplo-u-hrl alemão implementado com sucesso se tornaria um benchmark de fato para todos os nós de logística crítica da OTAN.

Esse precedente forneceria um modelo comprovado para:

• O endurecimento físico e cibernético da infraestrutura portuária contra as ameaças do século XXI.
• A garantia de interoperabilidade entre logística civil e militar e sistemas de TI.
• O cumprimento dos requisitos específicos das forças armadas modernas na capacidade de carga grave e na rápida confiabilidade.

Ao criar uma rede de hubs de logística de alto resiliente e eficiente em toda a Europa, a Alemanha não apenas fortaleceria sua própria segurança, mas também a capacidade de impedimento e defesa de toda a aliança.

Alemanha como arquiteto do porto resiliente e utilizável do futuro

A crise de infraestrutura dos portos marítimos alemães, por mais ameaçadora que pareça, é a chance de um curso generacional. Devido à aceitação determinada do imperativo de uso duplo e ao uso de tecnologias transformadoras, como o contêiner de alto armazém, a Alemanha pode alcançar muito mais do que apenas reparar suas portas. Pode fazer um pivô estratégico.

Esse pivô transformaria os portos alemães do envelhecimento, passivos não lucrativos em ativos estratégicos altamente eficientes, resilientes e seguros. Ao mesmo tempo, isso fortaleceria a competitividade econômica e ancoraria a força logística da OTAN na Europa. Ao usar essa crise como catalisador de inovação, ela pode restaurar e consolidar seu status não apenas como poder comercial, mas como um arquiteto e operador líder globalmente do porto do futuro.

Benchmarking internacional de portos inteligentes

Comparação internacional de desempenho de portas inteligentes – Imagem: Xpert.Digital

O benchmarking internacional de portos inteligentes revela desenvolvimentos notáveis ​​na infraestrutura portuária global. Os portos de Roterdã, Singapura e Xangai demonstram inovações de ponta em diversas dimensões estratégicas. Roterdã impressiona com automação industrial e plataformas digitais avançadas, enquanto Singapura se destaca com um terminal greenfield totalmente automatizado e iniciativas abrangentes de sustentabilidade. O Porto de Xangai se apresenta como líder global em terminais automatizados com sistemas sofisticados controlados por 5G.

O modelo alemão de dupla utilização proposto destaca-se por seu design exclusivo. Ele integra sistemas altamente automatizados (baseados em HRL) com foco explícito em cenários de uso militar e civil. Destacam-se as estratégias abrangentes de digitalização que permitem a simulação de diversos cenários por meio de um gêmeo digital, bem como um forte foco na sustentabilidade por meio de conceitos operacionais neutros em CO₂ e tecnologias verdes.

Os desafios residem principalmente na integração com o interior e nos enormes investimentos em infraestrutura necessários, especialmente no setor ferroviário. O conceito se distingue pela filosofia "Integrated by Design", que considera requisitos militares como capacidade de carga, segurança e priorização desde o início.

Markus Becker

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