A indústria de carros elétricos da China está caminhando para uma consolidação histórica – e está até forçando a líder de mercado BYD a fugir

Recuo estratégico da BYD: quando a expansão se torna uma questão de sobrevivência

O anúncio da fabricante chinesa de carros elétricos BYD de construir cerca de 300 estações de carregamento rápido na África do Sul até o final de 2026 parece, à primeira vista, uma ambiciosa iniciativa de expansão de um líder de mercado confiante. Mas por trás dessa ofensiva esconde-se uma realidade econômica muito mais complexa: a maior fabricante mundial de veículos elétricos está fugindo de seu mercado doméstico porque uma brutal guerra de preços está desafiando até mesmo modelos de negócios lucrativos. A expansão para a África é menos uma expressão de força do que uma saída estratégica para uma crise existencial enfrentada pela indústria automotiva chinesa.

A indústria automotiva global está passando por uma das transformações mais profundas de sua história. No centro dessa turbulência está a China, que passou de retardatária a líder no setor de veículos elétricos em apenas alguns anos. Com uma participação de mercado de mais de 50% dos veículos novos, os veículos elétricos e híbridos plug-in superaram os motores de combustão convencionais na China por seis meses consecutivos. Mas esse sucesso sem precedentes criou um lado obscuro: um excesso de capacidade massivo, levando a uma competição autodestrutiva que as autoridades chinesas chamam de "neijuan" — uma rivalidade sem sentido, mutuamente desgastante e sem progresso real.

A BYD exemplifica esse paradoxo. Embora tenha vendido mais veículos totalmente elétricos do que a Tesla no segundo trimestre de 2025, consolidando sua liderança global, a empresa simultaneamente relatou uma queda de 29,9% no lucro anual pela primeira vez em mais de três anos. As margens brutas do grupo encolheram para 16,3%, enquanto cortes agressivos de preços de até 34% em 22 modelos pressionaram toda a indústria. Esse desenvolvimento levanta questões fundamentais sobre a sustentabilidade do modelo de crescimento da China e ilustra como o excesso de investimentos patrocinado pelo Estado pode levar a distorções estruturais que colocam em risco até mesmo os players mais bem-sucedidos.

Esta análise examina os complexos mecanismos econômicos que forçam o realinhamento estratégico da BYD. Primeiramente, esclarece as raízes históricas da crise atual, analisa os principais impulsionadores e a dinâmica do mercado, avalia a situação atual usando indicadores quantitativos e contrasta diversas estratégias de expansão internacional. Por fim, são discutidas as implicações de longo prazo para a indústria automotiva global e as tensões geopolíticas associadas.

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Do avanço subsidiado à competição autodestrutiva

O desenvolvimento da atual crise de excesso de capacidade na indústria de veículos elétricos da China remonta a uma série de decisões estratégicas iniciadas há mais de uma década e meia. Em 2010, o governo chinês declarou o desenvolvimento de veículos elétricos uma prioridade estratégica e iniciou um programa abrangente de subsídios. Essa política baseou-se no reconhecimento de que a China estava tecnologicamente atrasada em relação aos fabricantes ocidentais e japoneses no setor de motores de combustão interna convencionais, mas que um salto tecnológico para sistemas de transmissão elétricos poderia preencher essa lacuna.

O apoio governamental se manifestou em diversas dimensões. Entre 2010 e 2023, estima-se que US$ 200 bilhões tenham ingressado no setor na forma de incentivos diretos à compra, isenções fiscais, financiamento de infraestrutura e subsídios à pesquisa. Compradores de veículos elétricos receberam descontos de até US$ 15.000 por veículo, enquanto uma isenção de dez anos do imposto sobre vendas de 10% deprimiu ainda mais os preços. Ao mesmo tempo, governos provinciais e locais investiram bilhões no estabelecimento de capacidade de produção, muitas vezes sem levar em conta a demanda real ou a lucratividade a longo prazo.

Essa política inicialmente produziu resultados impressionantes. O número de fabricantes chineses de veículos elétricos disparou de um punhado em 2010 para mais de 500 em 2018. A participação de mercado de veículos elétricos e híbridos plug-in aumentou de praticamente zero para mais de 50% em 2025. A China emergiu como a maior produtora mundial de baterias de íons de lítio, controlando aproximadamente 75% da capacidade global de fabricação e mais da metade do processamento de matérias-primas críticas, como lítio, cobalto e grafite, até 2023.

No entanto, paralelamente a esse crescimento quantitativo, desequilíbrios estruturais se acumularam. Embora os subsídios do governo central tenham terminado oficialmente em 2022, eles foram parcialmente compensados ​​por subsídios regionais e generosos empréstimos governamentais. Mais importante ainda, a capacidade de produção acumulada ao longo dos anos cresceu muito mais rápido do que a demanda real. De acordo com o Instituto de Pesquisa Industrial Gao Gong, a indústria automotiva chinesa tem capacidade para produzir 55,6 milhões de veículos anualmente, enquanto apenas 27,5 milhões de unidades foram vendidas em 2024. A utilização da capacidade de veículos elétricos atingiu uma média de 64,5%.

Esse excesso de capacidade se transformou em uma brutal guerra de preços a partir de 2023. A Tesla deu início a isso com cortes de preços de até 13% em janeiro de 2023, forçando praticamente todos os fabricantes chineses a seguirem o exemplo. A BYD, como líder de mercado com uma participação de aproximadamente 40% no mercado doméstico de veículos elétricos, desempenhou um papel ambivalente: a empresa aproveitou suas vantagens de custo, decorrentes da integração vertical e das economias de escala, para pressionar os concorrentes por meio de cortes agressivos de preços. Ao mesmo tempo, essa estratégia prejudicou sua própria lucratividade e levou à compressão das margens de lucro em todo o setor.

Desenvolvimentos históricos revelam um padrão de superinvestimento induzido pelo governo, característico de economias controladas centralmente. As estruturas de incentivos incentivavam os governos locais a investir em capacidade produtiva, independentemente da racionalidade macroeconômica, pois prometiam empregos e receitas tributárias. Somente quando o excesso de capacidade criou riscos sistêmicos para toda a cadeia de suprimentos automotiva e a lucratividade se tornou a exceção, as autoridades centrais reagiram com alertas de "concorrência desordenada".

Anatomia da competição predatória: atores, mecanismos e poder

A dinâmica do mercado de veículos elétricos na China é moldada por uma interação complexa entre diversas categorias de participantes cujos interesses coincidem apenas parcialmente. Na vanguarda estão os grandes fabricantes verticalmente integrados, como BYD, Geely e SAIC, que operam cadeias de valor completas, desde a produção de células de bateria até a montagem de veículos. Essas empresas se beneficiam de vantagens de custo significativas: a BYD fabrica aproximadamente 75% de seus componentes, incluindo sua própria bateria blade, semicondutores e motores elétricos. Esse controle sobre suprimentos críticos não apenas reduz os custos em cerca de 30% em comparação com os concorrentes, mas também proporciona flexibilidade estratégica na precificação.

Um segundo grupo é composto por fabricantes premium especializados, como NIO, XPeng e Li Auto, que se concentram em liderança tecnológica e segmentos de preços mais altos. Essas empresas investem desproporcionalmente em sistemas de direção autônoma, tecnologia de troca de bateria ou híbridos extensores de autonomia. Seu modelo de negócios se baseia na premissa de que a diferenciação tecnológica justifica prêmios de preço suficientes. No entanto, a realidade é diferente: enquanto a XPeng atingiu um novo recorde de 37.709 entregas em agosto de 2025, registrando um crescimento anual de 169%, a Li Auto está lutando contra fortes quedas nas vendas. A NIO, por sua vez, gerou um lucro líquido negativo de US$ 19.141 por veículo em 2022 e teve que diversificar seu modelo de negócios com submarcas de menor custo, como a Onvo.

A terceira categoria inclui uma variedade de fabricantes de pequeno e médio porte, bem como empresas automotivas estatais como Changan, Dongfeng e FAW, que estão atrasadas no segmento de veículos elétricos. Muitas dessas empresas produzem menos de 5.000 unidades por mês e operam bem abaixo das taxas de utilização lucrativas. No entanto, sobrevivem em parte porque os governos locais as apoiam devido à sua importância para o emprego regional e as cadeias de suprimentos.

O principal impulsionador econômico da atual guerra de preços é o problema clássico do excesso de capacidade em setores com altos custos fixos. A produção automotiva é caracterizada por investimentos significativos em equipamentos, ferramentas e desenvolvimento, enquanto os custos variáveis ​​por veículo adicional são relativamente baixos. Em uma situação de excesso de capacidade estrutural, quaisquer vendas adicionais, desde que excedam os custos variáveis, tornam-se uma margem de contribuição para os custos fixos. Isso cria um incentivo para reduções agressivas de preços, mesmo que isso corroa a lucratividade geral do setor.

A estratégia da BYD exemplifica esse mecanismo. Em março de 2025, a empresa reduziu drasticamente os preços de seus modelos de entrada – o modelo Seagull foi reduzido de 69.800 para 55.800 yuans (aproximadamente US$ 7.600). Essa política de preços eliminou aproximadamente US$ 22 bilhões em capitalização de mercado em poucas semanas. No entanto, seguiu uma lógica econômica: com custos variáveis ​​estimados em aproximadamente 60% do preço de venda, cada veículo vendido ainda gera uma margem de contribuição positiva. A alternativa – cortes de produção com os correspondentes encargos de custos fixos e perdas de participação de mercado – parece menos atraente no curto prazo, mesmo que a estratégia não seja sustentável no longo prazo.

O quadro regulatório está exacerbando essa dinâmica. Após o término dos subsídios à compra direta em 2022, o governo introduziu um programa de troca em 2024 que oferece aos compradores até 20.000 yuans (US$ 2.730) na compra de um novo veículo elétrico em troca do descarte de um antigo motor de combustão. Esse programa, para o qual foi orçado o equivalente a US$ 11 bilhões para 2025, estimula a demanda, mas simultaneamente aumenta a pressão sobre os preços, já que os fabricantes precisam oferecer descontos adicionais para se beneficiar do incentivo.

Outro fator crítico é a concentração na cadeia de suprimentos de baterias. A CATL, maior fabricante mundial de células de bateria, controla aproximadamente 38% do mercado global, enquanto a BYD ocupa o segundo lugar, com 17,8%. Essa concentração confere aos fabricantes verticalmente integrados um poder de negociação significativo sobre os fabricantes de veículos que dependem exclusivamente de fornecimento externo de baterias. As diferenças de custo das baterias — frequentemente de 30% a 40% do custo total dos veículos — tornam-se, portanto, uma vantagem competitiva decisiva.

Os mecanismos de mercado seguem, portanto, uma lógica que o economista Michael Spence descreveu como "sinalização por meio da queima de dinheiro": empresas com recursos financeiros e vantagens de custo usam reduções de preços como um sinal de sua força e forçam concorrentes com menos capital a sair do mercado. A vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, expressou essa realidade sem rodeios: "A concorrência na China é acirrada. Portanto, precisamos desenvolver novos mercados onde possamos alcançar um crescimento sustentável." Essa declaração revela que até mesmo a líder do setor considera a dinâmica do mercado doméstico insustentável.

Dados e dilemas: o estado atual de uma indústria superaquecida

Os indicadores quantitativos do setor de veículos elétricos da China pintam um quadro de contrastes extremos entre sucessos macroeconômicos e rupturas microeconômicas. Em setembro de 2025, o mercado chinês atingiu um marco histórico: pela primeira vez, as vendas mensais de veículos elétricos e híbridos plug-in ultrapassaram a marca de 1,6 milhão, com os veículos elétricos a bateria estabelecendo um novo recorde de 1,058 milhão de unidades. A taxa de penetração de sistemas de propulsão eletrificados subiu para 49,7% – quase um em cada dois veículos novos vendidos é equipado com um conector plug-in.

No acumulado do ano, mais de 9,6 milhões de veículos elétricos e híbridos plug-in foram vendidos na China nos primeiros oito meses de 2025, um aumento de 36,7% em relação ao mesmo período do ano passado. As projeções indicam que as vendas anuais podem ultrapassar a marca de 13 milhões pela primeira vez em 2025. Esses números ressaltam a transformação de um mercado em que os veículos elétricos eram um fenômeno de nicho há menos de dez anos.

Mas esses números impressionantes de crescimento escondem tendências alarmantes de lucratividade. A margem média de lucro líquido da indústria automotiva chinesa caiu para apenas 4,3% em 2024, em comparação com 5% no ano anterior e significativamente abaixo dos mais de 10% da América do Norte. Em todo o ano de 2024, o setor registrou uma queda de 8% no lucro, apesar do crescimento de 4% na receita. Essa lacuna entre a receita e o desenvolvimento do lucro sinaliza uma deterioração fundamental no poder de precificação.

A BYD, como líder do setor, exemplifica essa dicotomia. No primeiro semestre de 2025, o grupo aumentou sua receita em 23,3%, para 371,28 bilhões de yuans (aproximadamente 51 bilhões de dólares americanos). No entanto, a margem de lucro bruto caiu para 16,3% no segundo trimestre, uma queda de 3,8 pontos percentuais em relação ao ano anterior. O lucro líquido caiu ainda mais drasticamente no segundo trimestre, caindo 29,9%, para 6,4 bilhões de yuans. Essa primeira queda no lucro desde o primeiro trimestre de 2022 marca um ponto de virada: mesmo o produtor mais eficiente e líder em custos não consegue mais escapar da erosão da margem.

O impacto sobre os concorrentes é ainda mais drástico. A Tesla, que produz na China e vendeu aproximadamente 460.000 veículos no mercado chinês em 2024, teve que cortar seus preços repetidamente e agora oferece financiamento de cinco anos com juros zero, além de recarga gratuita e subsídios de seguro. A NIO reportou um prejuízo líquido de US$ 2,38 bilhões sobre uma receita de US$ 7,3 bilhões no ano fiscal de 2022 — uma margem de prejuízo de 32,6%. A XPeng só obteve fluxo de caixa positivo das atividades operacionais pela primeira vez no quarto trimestre de 2024.

A situação de excesso de capacidade se reflete em números concretos: a indústria automotiva chinesa tem capacidade para produzir 55,6 milhões de veículos anualmente, mas vendeu apenas 27,5 milhões em 2024. Especialmente para veículos elétricos, a capacidade de produção é de mais de 20 milhões de unidades por ano, com vendas reais de aproximadamente 13 milhões. Esse excesso de capacidade estrutural de cerca de 50% força a competição de preços observada.

A dimensão internacional agrava ainda mais o dilema. As exportações de automóveis da China aumentaram para 5,86 milhões de unidades em 2024, das quais 1,28 milhão (22%) eram veículos elétricos. A BYD exportou aproximadamente 464.000 veículos nos primeiros oito meses de 2025, um aumento de 128%. No entanto, essa ofensiva de exportação está encontrando cada vez mais resistência protecionista: desde outubro de 2024, a União Europeia impôs tarifas adicionais de 17,0% à BYD, 18,8% à Geely e até 35,3% à SAIC, além da tarifa de importação regular de 10%. Os Estados Unidos excluíram efetivamente os veículos elétricos chineses do mercado com tarifas superiores a 100%.

Essas barreiras comerciais impedem que a BYD e seus concorrentes reduzam seu excesso de capacidade exportando para mercados desenvolvidos. Os demais mercados de exportação — América Latina, Sudeste Asiático e África — apresentam potencial de crescimento, mas apresentam poder de compra significativamente menor e volumes de mercado menores. O Brasil, o maior mercado automotivo da América Latina, vendeu aproximadamente 125.000 veículos elétricos em 2024, enquanto a África como um todo vendeu menos de 50.000 unidades.

A situação atual revela, portanto, um dilema clássico do prisioneiro: cada fabricante está agindo racionalmente, reduzindo preços para defender ou expandir sua participação de mercado. Coletivamente, porém, esse comportamento leva a uma situação em que praticamente todos os participantes ficam em desvantagem. O governo chinês reconheceu isso e, em maio de 2025, convenceu 17 fabricantes a assinarem um compromisso voluntário para evitar "práticas anormais de preços". No entanto, esse acordo fracassou em poucas semanas, quando a BYD anunciou novos cortes de preços.

Caminhos divergentes: opções estratégicas na competição global

As reações à saturação do mercado interno e à pressão de margem seguem padrões muito diferentes entre os diferentes participantes, o que pode ser ilustrado por três estudos de caso exemplares: a globalização diversificada da BYD, o foco orientado à qualidade da Tesla e a estratégia de nicho tecnológico da NIO.

A BYD está seguindo a estratégia de internacionalização mais agressiva entre os fabricantes chineses. A empresa pretende gerar 20% de suas vendas no exterior até 2025, o que corresponde a 800.000 a um milhão de veículos. Essa estratégia se baseia em três pilares: primeiro, o desenvolvimento da capacidade de produção local para contornar as tarifas de importação. Uma fábrica com capacidade anual planejada de 150.000 veículos está sendo construída na Hungria e a produção está programada para começar no final de 2025. Outra fábrica com capacidade semelhante será concluída na Turquia em 2026. No Brasil, a produção começou em julho de 2025 em uma instalação com capacidade inicial de 150.000 unidades, que está programada para ser expandida para 600.000 até 2031. Tailândia, Indonésia e Camboja seguirão com fábricas de tamanhos variados.

Em segundo lugar, a BYD está diversificando estrategicamente seu portfólio de produtos de acordo com as preferências regionais. Embora os veículos puramente elétricos dominem na China, a empresa está se concentrando cada vez mais em híbridos plug-in na Europa, que não estão sujeitos ao aumento de tarifas. No primeiro semestre de 2025, a BYD triplicou suas vendas na Europa para 84.400 unidades, com os híbridos plug-in representando uma participação crescente. Para a América Latina, a BYD está desenvolvendo um motor híbrido etanol-gasolina que leva em consideração as preferências locais de combustível.

Em terceiro lugar, a BYD está investindo pesadamente em infraestrutura de carregamento como uma barreira estratégica à entrada. Na China, a empresa já instalou centenas de suas estações de "carregamento rápido" com até 1.000 quilowatts de potência, o que teoricamente permite uma autonomia de 400 quilômetros em cinco minutos. Na Europa, a BYD planeja instalar entre 200 e 300 dessas estações até o final do segundo trimestre de 2026. Na África do Sul, de 200 a 300 estações de carregamento rápido também deverão ser construídas até o final de 2026, algumas das quais equipadas com painéis solares e armazenamento de bateria para reduzir a dependência da rede elétrica.

Essa estratégia visa criar vantagens competitivas por meio de redes proprietárias em mercados com infraestrutura de carregamento subdesenvolvida. No entanto, os investimentos associados — a vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, os chamou de "dinheiro grande" — imobilizam um capital significativo e aumentam o risco empresarial. A amortização dessa infraestrutura exige que a BYD conquiste uma fatia significativa do mercado nos mercados relevantes.

A Tesla está adotando uma abordagem fundamentalmente diferente. A empresa está se concentrando em seus principais mercados estabelecidos – EUA, China e Europa – sem uma expansão geográfica agressiva. Na China, onde a Tesla vendeu aproximadamente 460.000 veículos em 2024, a empresa enfrenta uma queda na participação de mercado. As vendas nos EUA no primeiro semestre de 2025 caíram 15%, enquanto na Europa despencaram 43% entre janeiro e agosto. Em agosto de 2025, a participação de mercado da Tesla na UE caiu abaixo da da BYD pela primeira vez.

A resposta da Tesla não é a diversificação geográfica, mas sim a inovação de produtos e a redução de custos. A empresa anunciou modelos com preços mais baixos e está oferecendo condições de financiamento agressivas. Ao mesmo tempo, a Tesla está mudando seu foco estratégico para a direção autônoma e a inteligência artificial, como ilustra seu "Plano Mestre 4". Essa estratégia traz riscos significativos: se as promessas de direção autônoma forem adiadas, a Tesla não terá novos produtos para defender sua participação de mercado no curto prazo. Analistas já alertam que a falta de novos modelos inevitavelmente levará a novas perdas de participação de mercado.

A NIO representa um terceiro caminho estratégico: diferenciação tecnológica por meio da tecnologia de troca de baterias. Até 2025, a empresa operará mais de 1.200 estações de troca de baterias na China, permitindo uma troca completa da bateria em aproximadamente três minutos. Essa infraestrutura, teoricamente, confere à NIO uma vantagem competitiva em relação aos sistemas de carregamento baseados em tempo. Além disso, em 2025, a NIO lançou submarcas em segmentos de preços mais baixos, como a Onvo e a Firefly, para expandir seu público-alvo.

Apesar dessa inovação, a NIO continua deficitária e fortemente dependente de injeções de capital. A tecnologia de troca de baterias exige investimentos maciços em infraestrutura, cuja escalabilidade fora da China parece questionável. A expansão para a Europa está progredindo lentamente, enquanto o Sudeste Asiático e o Oriente Médio têm feito contribuições marginais até o momento.

A comparação revela diferenças fundamentais em seus modelos de negócios. A integração vertical e a liderança de custos da BYD permitem preços agressivos e diversificação geográfica. No entanto, os requisitos de capital e as complexidades operacionais associados são enormes. A Tesla se baseia no poder da marca, na excelência tecnológica e na eficiência operacional, mas está perdendo cada vez mais participação de mercado sensível ao preço. A NIO tenta ocupar um nicho por meio da diferenciação tecnológica, mas sua escalabilidade e transferibilidade global permanecem questionáveis.

Do ponto de vista regulatório, os mercados-alvo reagem de forma muito diferente aos investimentos chineses. Enquanto a Hungria e a Turquia apoiam ativamente as fábricas da BYD, outros países da UE bloqueiam aquisições chinesas devido a preocupações com a segurança. O Brasil investiga a BYD por abusos trabalhistas em construtoras, enquanto os EUA efetivamente excluem os veículos elétricos chineses do mercado. Esse cenário regulatório fragmentado aumenta significativamente os custos de transação e a incerteza para a expansão internacional.

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O lado negro do crescimento: riscos e controvérsias

A estratégia agressiva de expansão dos fabricantes chineses de veículos elétricos em geral e da BYD em particular levanta uma série de questões econômicas, sociais e geopolíticas críticas que estão recebendo cada vez mais atenção no debate público.

O principal risco econômico reside na sustentabilidade do modelo de negócios diante de uma lucratividade estruturalmente insuficiente. A margem de lucro operacional da BYD foi de apenas 6,29% em 2024, enquanto a margem de lucro líquido continuou a diminuir no segundo trimestre de 2025. Um índice de endividamento de 71,1% (dívida sobre ativos) cria vulnerabilidades em caso de aumento das taxas de juros ou crises econômicas. A empresa investiu 54,2 bilhões de yuans em pesquisa e desenvolvimento no primeiro semestre de 2025 — um aumento de 53% em relação ao ano anterior e mais que o dobro do seu lucro líquido. Essa estratégia agressiva de reinvestimento só será sustentável a longo prazo se as margens se expandirem.

A consultoria AlixPartners prevê que, das 129 marcas de veículos elétricos em operação na China, apenas 15 serão financeiramente viáveis ​​até 2030. Essa consolidação esperada implica uma destruição maciça de capital e potenciais riscos sistêmicos para o sistema financeiro chinês, que financiou muitas das fabricantes atuais por meio de bancos estatais. Caso a BYD expanda ainda mais seu domínio, isso poderá levar a estruturas quase monopolistas – um desenvolvimento contra o qual as autoridades chinesas alertaram explicitamente.

Uma segunda área de risco diz respeito às dimensões da política social e trabalhista. A fábrica brasileira da BYD foi alvo de críticas em 2024 por graves violações trabalhistas, levando o Ministério Público brasileiro a apresentar acusações contra a empresa. Relatos de condições de trabalho inadequadas e dumping salarial em unidades de produção chinesas levantam questões sobre a compatibilidade da liderança de custos da BYD com os padrões trabalhistas internacionais. O rápido aumento da produção — a BYD precisou de apenas 15 meses entre o início da construção e a primeira produção no Brasil — sugere que os padrões trabalhistas e de segurança podem ter sido comprometidos.

As tensões geopolíticas representam uma terceira dimensão crítica. A União Europeia justificou explicitamente suas tarifas punitivas sobre veículos elétricos chineses com "subsídios estatais injustos". Estudos de think tanks ocidentais estimam os subsídios chineses acumulados para a indústria de veículos elétricos em mais de US$ 200 bilhões, o que, segundo eles, leva a distorções da concorrência. A China rejeita essas alegações, argumentando que os governos ocidentais também subsidiam maciçamente suas indústrias automotivas — a Lei de Redução da Inflação dos EUA, por exemplo, destina US$ 369 bilhões para tecnologias favoráveis ​​ao clima.

Além do debate sobre subsídios, os veículos elétricos chineses levantam preocupações sobre proteção de dados e segurança. De acordo com a Lei de Inteligência Nacional da China, as empresas chinesas podem ser obrigadas a cooperar com as autoridades de segurança. Os veículos elétricos modernos coletam dados abrangentes sobre localização, comportamento ao dirigir e — com sistemas de comunicação integrados — potencialmente até mesmo conversas. Algumas empresas europeias já estão aconselhando seus funcionários a não conectar celulares a veículos elétricos chineses ou discutir assuntos relacionados ao trabalho neles.

Outro aspecto controverso diz respeito aos impactos ambientais. Embora os veículos elétricos sejam livres de emissões durante a operação, sua pegada ambiental geral depende fortemente dos processos de geração e produção de energia. A China gera aproximadamente 60% de sua eletricidade a partir do carvão, o que coloca a pegada de carbono dos veículos elétricos chineses em perspectiva. Embora a BYD tenha anunciado planos para abastecer parcialmente suas estações de recarga na África do Sul com energia solar, não há divulgações de emissões de Escopo 3 comparáveis ​​para sua principal produção na China.

As cadeias de suprimentos de materiais para baterias levantam questões éticas adicionais. Mais de 70% do cobalto extraído em todo o mundo vem da República Democrática do Congo, onde 10 a 20% da produção é realizada por operações de mineração artesanal de pequena escala com condições de trabalho problemáticas. Oitenta por cento do lítio vem da Austrália e do Chile, onde o consumo de água em regiões áridas leva a conflitos ambientais. A China controla mais de 50% do refino global dessas matérias-primas críticas, que os governos ocidentais consideram uma dependência estratégica.

Há um debate controverso entre especialistas sobre se as reduções de preços observadas devem ser vistas como concorrência legítima ou dumping estratégico para limpar o mercado. Os críticos argumentam que a BYD está usando lucros acumulados e acesso a financiamento subsidiado pelo Estado para expulsar sistematicamente concorrentes do mercado — uma estratégia que pode levar a preços mais altos e à redução da concorrência a longo prazo. Os defensores, no entanto, argumentam que as vantagens de custo da integração vertical e as economias de escala representam vantagens competitivas genuínas que beneficiam os consumidores por meio de preços mais baixos.

Essas controvérsias resultam em um conflito entre diferentes prioridades políticas. Por um lado, os governos ocidentais lutam pela eletrificação acelerada do transporte para atingir as metas climáticas. Veículos elétricos chineses acessíveis acelerariam essa transição. Por outro lado, esses mesmos governos querem proteger a indústria automotiva e os empregos nacionais e evitar dependências estratégicas. Esse conflito se manifesta em medidas políticas contraditórias: enquanto a UE endurece as metas climáticas, aumenta simultaneamente as tarifas de importação, o que torna os veículos elétricos mais caros.

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Cenários futuros: consolidação, fragmentação ou coexistência

O desenvolvimento futuro da indústria global de veículos elétricos em geral e da BYD em particular pode ser delineado em vários cenários plausíveis, cada um dos quais faz suposições diferentes sobre desenvolvimentos tecnológicos, regulatórios e geopolíticos.

O cenário de consolidação dá continuidade às tendências atuais: a China passará por uma brutal reestruturação do mercado até 2030, com 114 das 129 marcas atuais desaparecendo ou sendo absorvidas. Os 15 players restantes — dominados por BYD, Geely, Chery e possivelmente NIO, XPeng e Li Auto — controlam 75% do mercado. Cada um desses sobreviventes vende em média mais de um milhão de veículos por ano, alcançando assim economias de escala cruciais para a lucratividade.

Nesse cenário, a BYD alavanca suas vantagens de custo e integração vertical para ganhar ainda mais participação de mercado. O grupo atingirá uma participação de mercado global de mais de 20% em veículos elétricos até 2030, apoiada por bases de produção na Ásia, Europa, América Latina e África. A lucratividade se recuperará a partir de 2027, após a eliminação de concorrentes mais fracos e a redução da pressão sobre os preços. As fábricas europeias da BYD produzirão mais de 500.000 veículos anualmente em 2030, enquanto a fábrica brasileira atingirá a meta de 600.000 unidades.

Nesse cenário, a Tesla continua perdendo participação de mercado no segmento de volume, mas se consolida como uma marca premium com foco em direção autônoma e inteligência artificial. A empresa venderá aproximadamente 2,5 milhões de veículos anualmente em 2030 — menos do que em 2024 —, mas com margens maiores devido ao foco em receita de software e licenciamento de tecnologia. Montadoras tradicionais como Volkswagen, Stellantis e General Motors enfrentam excesso de capacidade em suas fábricas europeias e americanas, fechando unidades de produção e continuando a perder capitalização de mercado.

Um cenário alternativo de fragmentação pressupõe aumento do protecionismo e formação de blocos geopolíticos. Os EUA e a UE aumentam ainda mais as tarifas sobre veículos elétricos chineses ou impõem restrições quantitativas à importação. A China responde com medidas retaliatórias contra as exportações automotivas europeias e americanas e restrições a matérias-primas críticas. O mercado automotivo global está se fragmentando em blocos amplamente separados: China e Estados aliados, o Ocidente (EUA, UE, Japão, Coreia do Sul) e um segmento intermediário contestado (Sudeste Asiático, América Latina, África e Oriente Médio).

Nesse cenário, a BYD pode expandir seu domínio na China e nos mercados emergentes, mas permanece marginalizada nos mercados ocidentais. A empresa concentra a produção local em mercados do Sul Global, onde rendas mais baixas significam alta sensibilidade aos preços. A produção global de veículos elétricos está se dividindo em dois ecossistemas tecnológicos com padrões incompatíveis para tecnologia de carregamento, software e conectividade. Essa fragmentação reduz as economias de escala, desacelera a inovação e atrasa a descarbonização global do setor de transportes.

Um terceiro cenário de coexistência baseia-se numa convergência pragmática de interesses. Os governos ocidentais reconhecem que políticas tarifárias agressivas comprometem os seus próprios objetivos climáticos e oneram os consumidores domésticos com preços mais elevados. A China aceita os requisitos internacionais de transparência e a localização de dados para abordar questões de segurança. A UE e a China concordam com acordos de preços mínimos como alternativa às tarifas, enquanto estão a emergir acordos multilaterais sobre normas laborais e disciplina de subsídios.

Nesse cenário, a BYD opera como uma empresa verdadeiramente global, com modelos de negócios adaptados regionalmente. Fábricas europeias produzem para a Europa, fábricas latino-americanas para a América, com fornecedores locais envolvidos em cada caso. A BYD coopera com parceiros europeus e japoneses em tecnologia de baterias e infraestrutura de carregamento, enquanto fabricantes ocidentais mantêm acesso aos mercados chineses. O mercado global permanece competitivo, com três a quatro grandes empresas chinesas (BYD, Geely, possivelmente NIO), duas a três campeãs ocidentais (possivelmente uma empresa europeia consolidada, a Tesla, uma fabricante coreana) e players especializados em nichos de mercado.

Disrupções tecnológicas podem mudar fundamentalmente esses cenários. Se as baterias de estado sólido atingirem a maturidade de mercado antes de 2030 e realmente dobrarem suas densidades energéticas, reduzindo simultaneamente os custos, isso invalidará as vantagens competitivas estabelecidas nas capacidades de produção de baterias de íons de lítio. A BYD e a CATL estão investindo pesadamente em tecnologia de estado sólido, mas empresas japonesas e europeias detêm portfólios de patentes significativos nessa área.

O desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma pode transformar fundamentalmente os modelos de negócios. Se a direção totalmente autônoma (Nível 5) se tornar realidade na década de 2030, a criação de valor migrará de produtos de hardware para plataformas e serviços de software (Mobilidade como Serviço). Nesse cenário, players focados em software, como a Tesla, ou empresas de tecnologia chinesas, como a Baidu, poderão desfrutar de vantagens sistemáticas sobre os fabricantes tradicionais.

Os desenvolvimentos regulatórios relativos aos padrões de emissões influenciarão significativamente a velocidade e a direção da transformação. A UE adotou proibições de venda de novos veículos a combustão a partir de 2035, enquanto a Califórnia busca metas semelhantes. A China exige que pelo menos 48% dos novos veículos vendidos sejam eletrificados até 2026 e pelo menos 58% até 2027. Essas exigências forçarão investimentos maciços e poderão levar fabricantes com capital fraco a crises de liquidez.

A questão crucial para a BYD é se a empresa conseguirá sobreviver aos próximos três a cinco anos de falta de lucratividade estrutural em seu mercado doméstico, ao mesmo tempo em que exige investimentos maciços em expansão internacional. Investimentos estrangeiros acumulados, estimados em US$ 5 bilhões a US$ 10 bilhões para fábricas na Europa, América Latina, África e Ásia, além de bilhões adicionais para infraestrutura de carregamento, criam necessidades significativas de liquidez. Embora a empresa tenha fortes fluxos de caixa provenientes de seus negócios na China e acesso a financiamento governamental, sua reserva financeira está diminuindo à medida que as margens de lucro continuam a se deteriorar.

Direção estratégica em uma ordem mundial fragmentada

A análise revela a estratégia de expansão da BYD como uma resposta complexa a uma crise estrutural de excesso de capacidade resultante de anos de superinvestimento governamental. O mercado chinês de veículos elétricos ultrapassou um limite crítico, além do qual mesmo o produtor mais econômico não consegue mais crescer de forma lucrativa. Essa constelação impõe a expansão internacional como um imperativo estratégico, não uma escolha oportunista.

Três conclusões principais emergem. Primeiro, o caso da BYD demonstra os limites da política industrial orientada pelo Estado na ausência de alocação de capital baseada no mercado. Embora subsídios coordenados tenham criado capacidades de produção impressionantes e acelerado o progresso tecnológico, eles simultaneamente geraram um superinvestimento sistêmico com consequências destrutivas para a lucratividade. O modelo chinês pode ser eficaz na mobilização de recursos no curto prazo, mas traz consigo riscos de destruição maciça de capital no médio prazo.

Em segundo lugar, a estratégia de integração vertical da BYD ilustra tanto os pontos fortes quanto as limitações dessa abordagem. O controle sobre células de bateria, semicondutores e outros componentes críticos proporciona vantagens de custo e resiliência a interrupções na cadeia de suprimentos. Ao mesmo tempo, essa estratégia imobiliza um capital enorme e reduz a flexibilidade diante de mudanças de paradigma tecnológico. Caso uma nova tecnologia de bateria torne obsoletos os enormes investimentos da BYD em capacidade de íons de lítio, a vantagem percebida se tornará um problema.

Em terceiro lugar, a fragmentação do mercado automotivo global ao longo de falhas geopolíticas evidencia um conflito fundamental entre eficiência econômica e autonomia estratégica. De uma perspectiva puramente econômica, o livre comércio e a divisão internacional do trabalho seriam ideais — os fabricantes chineses poderiam alavancar suas vantagens de custo, enquanto as empresas ocidentais se concentram em segmentos premium e software. No entanto, considerações geopolíticas e de segurança criam incentivos para o protecionismo e a regionalização, mesmo que isso sacrifique os ganhos de eficiência.

Isso cria compensações complexas para os formuladores de políticas. Políticas tarifárias agressivas protegem empregos nacionais e a capacidade industrial no curto prazo, mas atrasam a descarbonização do setor de transportes e oneram os consumidores com preços mais altos. Elas também provocam medidas retaliatórias que podem prejudicar outros setores. Uma abordagem mais equilibrada poderia ser fortalecer setores estratégicos por meio de apoio à inovação e investimentos em infraestrutura, estabelecendo simultaneamente padrões internacionais para disciplina de subsídios, direitos trabalhistas e proteção de dados.

Para líderes empresariais fora da China, a estratégia da BYD destaca a necessidade de inovação fundamental no modelo de negócios. As montadoras tradicionais não conseguem competir com concorrentes chineses verticalmente integrados, nem em custos de produção nem em velocidade de desenvolvimento. Suas chances de sobrevivência dependem da capacidade de se diferenciar por meio de integração superior de software, qualidade de serviço ou prestígio da marca — fatores menos escaláveis, mas mais difíceis de imitar.

Para os investidores, a indústria de veículos elétricos apresenta uma perspectiva paradoxal. O crescimento do mercado permanece robusto, com as vendas globais projetadas para triplicar até 2035. Ao mesmo tempo, o enorme excesso de capacidade indica uma rentabilidade fraca e contínua, possivelmente por mais uma década. A criação de valor pode migrar de produtos de hardware para software, tecnologia de baterias e infraestrutura de carregamento — segmentos onde outros players além das montadoras tradicionais podem dominar.

A incursão da BYD na África simboliza, em última análise, uma transformação maior: a mudança dos centros de gravidade econômicos do Norte Global para os mercados emergentes. Embora os mercados ocidentais estejam saturados e a regulamentação fragmentada, a África, o Sudeste Asiático e a América Latina ainda oferecem potencial de crescimento, embora com margens menores. A questão não é se os fabricantes chineses se expandirão para esses mercados — isso é economicamente imperativo —, mas em que condições e com quais consequências para as indústrias e sociedades locais.

A importância a longo prazo desses desenvolvimentos vai além do setor automotivo. O modelo chinês de política industrial estatal, com subsídios massivos e excesso de capacidade, está sendo replicado em tecnologia solar, energia eólica, construção naval e outros setores. Se esse modelo finalmente tiver sucesso por meio da conquista do mercado global, apesar dos contratempos temporários, poderá se tornar um modelo para outras economias emergentes. Se, no entanto, fracassar devido a problemas estruturais de falta de lucratividade e reações geopolíticas adversas, isso confirmará a tese de que os mecanismos de alocação baseados no mercado são superiores no longo prazo.

Para a descarbonização global do setor de transportes — o objetivo final da eletrificação — a situação atual representa um atraso. Enquanto a guerra de preços na China está acelerando a adoção no curto prazo, a reação protecionista nos mercados ocidentais está retardando a transição em outros lugares. Uma solução construtiva exigiria concessões: a China teria que aceitar a transparência sobre os subsídios e respeitar as normas trabalhistas, enquanto o Ocidente teria que reconhecer que a mobilidade elétrica acessível se baseia, em parte, na eficiência da manufatura chinesa. As atuais tensões geopolíticas tornam tais concessões improváveis, comprometendo o alcance das metas climáticas globais.

O destino da BYD servirá de modelo para a persistência da globalização econômica, apesar da fragmentação política. Se a empresa conseguir construir ecossistemas locais rentáveis ​​na Europa, América Latina e África, isso demonstrará a resiliência dos modelos de negócios multinacionais. Se a expansão fracassar devido a barreiras protecionistas ou desafios operacionais, isso reforçará a tese de uma economia global cada vez mais fragmentada, com blocos econômicos separados e incompatíveis — um cenário com efeitos negativos significativos sobre o bem-estar de todos os envolvidos.

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