BYD compra a VW – O confronto de dois mundos automotivos: cenário realista ou provocação calculada? – Imagem: Xpert.Digital
Quando um economista assusta a indústria automobilística: Wolfsburg enfrenta uma crise existencial? A gigante chinesa BYD engolirá em breve a Volkswagen?
Verdade amarga para a VW: O que realmente está por trás dos rumores explosivos de aquisição?
De campeã mundial a alvo de aquisição: como a VW está sendo dominada pela China
Era apenas uma frase, mas atingiu o ponto mais vulnerável da economia alemã: "A VW provavelmente será comprada por uma montadora chinesa. Talvez pela BYD." Com essa previsão provocativa, o renomado economista Moritz Schularick abalou a indústria automobilística. Embora uma aquisição hostil seja atualmente considerada legalmente impossível devido à rígida legislação sobre a VW e à estrutura de propriedade, a ideia revela uma dura realidade. A Volkswagen, outrora a rainha incontestável do mercado chinês e o orgulho mundial da engenharia alemã, está mergulhada na mais profunda crise estrutural de sua história. Enquanto a VW luta contra quedas históricas nos lucros, declínios drásticos nas vendas e fechamentos de fábricas sem precedentes, sua rival chinesa, a BYD, bate recordes sucessivos e avança agressivamente na Europa. Este artigo examina por que o cenário de aquisição espetacular, embora legalmente improvável, já iniciou a perda gradual de poder da montadora de Wolfsburg – e quais cenários futuros restam para a Volkswagen evitar ser desmantelada peça por peça por sua nova concorrente do Extremo Oriente.
Como uma declaração revolucionou um setor
Foi uma única frase que desencadeou um acalorado debate sobre o futuro da indústria automobilística alemã em junho de 2026. Moritz Schularick, presidente do Instituto de Economia Mundial de Kiel (IfW) e um dos economistas mais influentes da Alemanha, respondeu à pergunta sobre a possibilidade da Volkswagen falir em uma entrevista ao jornal Süddeutsche Zeitung com as seguintes palavras: "A VW provavelmente será comprada por uma montadora chinesa. Talvez a BYD." Essa previsão caiu como uma bomba – não por sua precisão, mas por sua origem e pelo momento em que foi feita.
Schularick formulou explicitamente essa declaração como uma previsão de longo prazo, não como uma descrição de negociações concretas ou medidas iminentes. O cálculo subjacente é claro: a declaração de um economista renomado serve menos como uma previsão operacional e mais como um alerta retórico para que políticos e líderes empresariais finalmente levem a sério a fragilidade estrutural daquele que outrora foi o conglomerado industrial mais prestigiado da Alemanha. A Volkswagen reagiu de acordo, de forma lacônica e distante: um porta-voz da empresa descreveu a tese como "especulação infundada", sobre a qual não faria comentários. Mesmo assim, a resposta, tanto nacional quanto internacional, demonstra o quanto a declaração incomodou o público.
A situação do paciente: VW entre a reestruturação do registro e a crise existencial
Para compreender o potencial explosivo da previsão de Schularick, é preciso analisar com sobriedade o estado atual do Grupo Volkswagen. Os números são alarmantes. No ano fiscal de 2025, o lucro líquido do grupo após impostos despencou quase 44%, para 6,9 bilhões de euros – o pior resultado desde o escândalo do diesel, há dez anos. A receita caiu 0,8%, para pouco menos de 322 bilhões de euros, e as entregas do grupo, de 8,98 milhões de veículos, ficaram abaixo da marca de nove milhões pela primeira vez desde o início da pandemia de COVID-19.
Essa tendência continuou no primeiro trimestre de 2026: o grupo entregou cerca de dois milhões de veículos em todo o mundo, uma queda de aproximadamente quatro por cento em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os declínios nos dois mercados individuais mais importantes são particularmente alarmantes. Na China – que já foi o principal motor de crescimento – a marca principal da VW entregou apenas 2,02 milhões de veículos em 2025, uma queda de 8,4%. A situação piorou no primeiro trimestre de 2026: a China registrou uma queda de quase 15%. Nos EUA, as vendas encolheram mais de 13%, e as vendas de veículos elétricos na América despencaram 80%.
À luz desses acontecimentos, fica cada vez mais claro para onde a jornada estratégica deve nos levar. O CEO da VW, Oliver Blume, apresentou ao conselho de supervisão um programa de reestruturação sem precedentes na história da empresa, dada a sua natureza radical: os planos preveem a eliminação gradual da produção nas fábricas alemãs de Emden, Zwickau, Hanôver e Neckarsulm. A revista Manager Magazin noticiou que até 100.000 empregos poderão ser perdidos em todo o mundo nos próximos anos – de uma força de trabalho global atual de aproximadamente 657.000 pessoas. O conselho de supervisão deverá discutir a visão para 2030 no dia 9 de julho de 2026.
Internamente, a situação é aparentemente considerada ainda mais dramática do que as declarações públicas sugerem. Segundo relatos, uma pesquisa anônima com membros do conselho da VW revelou que seis dos nove consideram a existência da empresa em risco, enquanto os três restantes veem a situação como, no mínimo, tensa – nenhum membro deu sinal verde.
O cenário do espelho chinês: o que a VW perdeu na China
A natureza profundamente enraizada da crise da Volkswagen na China não é um soluço passageiro, mas o resultado de anos de falha estrutural em antecipar as tendências tecnológicas. A Volkswagen não apenas perdeu participação de mercado na República Popular da China, como também abdicou de sua posição historicamente dominante, construída ao longo de décadas. Em 2018, a Volkswagen entregou 4,21 milhões de veículos na China; em 2025, esse número caiu para apenas 2,69 milhões – uma queda de quase 36% em sete anos. Sua participação no mercado chinês caiu de 12,2% para 10,9%.
O cenário é ainda mais dramático no crucial segmento futuro da eletromobilidade. Embora se projetasse que mais da metade de todos os novos registros de veículos na China seriam de veículos elétricos até 2025, as vendas de carros elétricos da VW no mercado chinês despencaram 44%, atingindo apenas cerca de 115.000 unidades. A participação de mercado do Grupo em veículos de nova energia (NEV) é, portanto, insignificante. A Volkswagen não é mais a montadora líder na China, tendo caído para o terceiro lugar, atrás da BYD e da Geely. Em comparação, a BYD detém uma participação de mercado de NEV de aproximadamente 29% na China.
Este desenvolvimento tem uma razão mais profunda: a Volkswagen subestimou sistematicamente o ritmo de inovação entre os fabricantes chineses em software, tecnologia de baterias e conectividade. Além disso, cerca de 100 concorrentes chineses atuam no mercado, travando uma intensa competição de preços com veículos subsidiados pelo Estado. A própria VW reconhece que "reagiu tarde demais às necessidades dos clientes chineses". A resposta agora é: "Na China, para a China" — uma estratégia de desenvolvimento e produção local, que será apoiada por mais de 30 novos modelos até 2027.
Vale destacar também uma breve inversão no início de 2026: quando os incentivos à compra de carros elétricos expiraram na China, a BYD perdeu temporariamente participação de mercado, e a VW, com suas joint ventures chinesas FAW e SAIC, assumiu a liderança nos dois primeiros meses de 2026. A BYD recuou para 7,1%. Isso demonstra que as políticas de subsídios podem alterar o equilíbrio de poder no curto prazo – contudo, o domínio estrutural dos chineses no segmento de veículos elétricos permanece incontestável.
Um perfil da desafiante: BYD dividida entre o dinamismo e seus próprios obstáculos
A BYD – que significa "Construa Seus Sonhos" – é a antítese da crise estrutural da Volkswagen. Fundada em Shenzhen em 1995 como uma empresa de baterias, tornou-se a número um mundial em veículos elétricos e híbridos em três décadas. Em 2025, a BYD ultrapassou a Tesla como a maior fabricante mundial de veículos elétricos a bateria (BEVs), com 2,26 milhões de unidades entregues. Incluindo os híbridos plug-in, a BYD entregou 4,6 milhões de veículos – um aumento de 8% em comparação com 2024. Além disso, a BYD exportou mais de um milhão de veículos pela primeira vez.
A receita da BYD em 2025 foi de cerca de 804 bilhões de yuans (aproximadamente 105 bilhões de euros), um aumento de 3,5%. No entanto, o lucro líquido apresenta um cenário preocupante: despencou 19%, para 32,6 bilhões de yuans (aproximadamente de 4,1 a 4,4 bilhões de euros) – a primeira queda no lucro em quatro anos. O principal motivo é a intensa concorrência de preços em seu mercado doméstico chinês. A margem bruta caiu de 19,4% para 17,7%.
Em março de 2026, a capitalização de mercado da BYD era de aproximadamente € 117 bilhões. Isso representa mais que o dobro da capitalização de mercado da Volkswagen, que havia caído para cerca de € 46 bilhões em maio de 2026. Essa comparação ilustra a mudança na dinâmica de poder na indústria automotiva: uma empresa que era praticamente desconhecida internacionalmente há poucos anos agora, do ponto de vista do mercado de capitais, vale mais que o dobro da maior fabricante de automóveis da Europa.
A expansão global da BYD está claramente definida: a meta de exportação para 2026 foi elevada para 1,5 milhão de veículos. Na Europa, a BYD pretende dobrar o número de pontos de venda para 2.000 até o final de 2026. Na Hungria, a BYD iniciou a produção experimental em uma nova fábrica no início de 2026, e outra fábrica está em construção na Turquia. Nos primeiros nove meses de 2025, as vendas da BYD na Europa triplicaram, ultrapassando 80.000 unidades. Na Alemanha, a BYD registrou um crescimento de vendas de 318% no primeiro semestre de 2026 em comparação com o ano anterior, atingindo uma participação de mercado de 1,77% com 26.264 veículos.
Apesar de todo o seu dinamismo, a BYD continua sendo, em grande parte, um fenômeno chinês: 80 a 90% das vendas se concentram no mercado doméstico. O desafio de conquistar espaço nos mercados europeus maduros, com sua clientela exigente, comportamento de compra diferenciado e forte reconhecimento da marca, permanece como uma tarefa ainda não resolvida para a empresa.
O prelúdio de Dresden: Simbolismo de uma venda de fábrica
Mesmo antes da declaração de grande repercussão de Schularick, outro incidente de maio de 2026 forneceu um contexto mais concreto para o debate sobre a aquisição: reportagens na mídia chinesa, particularmente no CarNewsChina, afirmavam que a BYD estava em negociações com a Volkswagen para adquirir a chamada "Fábrica Transparente" em Dresden. A prestigiada fábrica, inaugurada em 2002 e que já produziu o Phaeton e, posteriormente, o ID.3, encerrou suas atividades no final de 2025, tornando-se a primeira fábrica permanentemente fechada na história da VW na Alemanha.
O suposto plano previa a divisão do local: a BYD utilizaria metade para a montagem de veículos elétricos – ostentando o prestigiado selo "Made in Germany" – enquanto a outra metade, em colaboração com a Universidade Técnica de Dresden, seria transformada em um centro de inovação e tecnologia para inteligência artificial, robótica e microeletrônica. Os custos estimados de conversão giravam em torno de € 50 milhões. Além da BYD, a MG/SAIC e a Xpeng, parceira da VW, também teriam demonstrado interesse na capacidade de produção ociosa da VW na Europa.
A Volkswagen negou imediata e veementemente os rumores. Um porta-voz afirmou que não havia negociações confirmadas e ressaltou que a fábrica seria reposicionada como um campus de inovação. No entanto, o CEO da VW, Oliver Blume, havia sugerido pouco antes que compartilhar a capacidade de produção com fabricantes chineses poderia ser uma "solução inteligente" para reduzir o excesso de capacidade. Esse sinal ambivalente – uma negação oficial combinada com uma porta aberta – demonstra a gravidade da situação. O significado simbólico também é considerável: a ideia de uma fabricante chinesa produzir seus veículos na fábrica de Dresden, um ícone da cultura automotiva alemã, carrega um peso político muito maior do que qualquer valor financeiro.
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Três cenários futuros para a Volkswagen: independência, divisão ou erosão gradual
A arquitetura da propriedade: um baluarte da lei, da família e da política
Qualquer pessoa que considere seriamente uma aquisição da Volkswagen pela BYD ou por qualquer outro investidor estrangeiro rapidamente se depara com uma complexa teia de direitos de propriedade e regulamentações especiais que tornaram a VW praticamente imune a aquisições por décadas. Em 31 de dezembro de 2025, os direitos de voto na Volkswagen estavam distribuídos da seguinte forma: 53,3% pertenciam à Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), controlada pelas famílias Porsche e Piëch. O estado da Baixa Saxônia controlava 20% dos direitos de voto e a Qatar Holding LLC, 17%. As ações em livre circulação representavam apenas 9,7%.
A Lei VW constitui a segunda linha de defesa. Trata-se de uma lei federal alemã que impõe restrições específicas à Volkswagen há décadas, restrições que vão muito além das normas legais comuns para sociedades anônimas. A cláusula de veto automática para o estado da Baixa Saxônia é particularmente relevante: para decisões fundamentais — como a aprovação de uma venda ou aquisição — a lei exige uma maioria superior a 80% dos votos. Isso significa que, mesmo que a Porsche SE, a Qatar Holding e todos os demais acionistas concordassem, o estado da Baixa Saxônia, com sua participação de 20%, poderia bloquear qualquer decisão fundamental.
A consequência prática é clara: uma aquisição hostil é estruturalmente impossível com essa estrutura de propriedade. Menos de dez por cento das ações são negociadas publicamente. As famílias Porsche e Piëch detêm a maioria absoluta dos direitos de voto por meio da Porsche SE e não têm interesse em renunciar a eles. O estado da Baixa Saxônia, como ator politicamente responsável com dezenas de milhares de empregos da VW em seu território, jamais concordaria com uma aquisição por uma empresa estatal chinesa – e a BYD opera em um ambiente permeado por subsídios estatais e interesses estratégicos do Estado.
Além disso, existe a dimensão geopolítica: se a BYD adquirisse de fato a VW, o grupo resultante perderia imediatamente o acesso ao mercado americano, visto que os Estados Unidos impõem regulamentações rigorosas à tecnologia automotiva chinesa e às empresas controladas por chineses. Isso limita significativamente os benefícios estratégicos de uma aquisição completa para a BYD.
Três cenários para a VW: da independência à cisão
Para além do cenário de aquisição espetacular, mas legalmente inviável, podem ser delineados três caminhos futuros diferentes para o Grupo Volkswagen, que os especialistas consideram mais realistas.
O primeiro cenário é o de uma reestruturação bem-sucedida. A VW alavanca suas colaborações com parceiros tecnológicos chineses – particularmente a Xpeng para a arquitetura elétrica e a Rivian para a estratégia nos EUA – para desenvolver rapidamente produtos competitivos sem alterar sua estrutura de propriedade. Com a anunciada estratégia "Na China, para a China", com mais de 20 novos modelos eletrificados somente para a China em 2026, e uma consolidação massiva de fábricas, pessoal e marcas, a rentabilidade deverá ser restaurada. Este cenário pressupõe que o ritmo da transformação seja suficiente e que os mercados permaneçam estáveis.
O segundo cenário é uma divisão gradual. A VW poderia se dividir em unidades separadas com base em suas parcerias tecnológicas: uma divisão voltada para a China, tecnologicamente baseada na Xpeng, e uma divisão voltada para os EUA, baseada na tecnologia da Rivian. Além disso, a VW está considerando separar marcas individuais do grupo e torná-las acessíveis aos mercados de capitais. O CEO da VW, Blume, indicou que está considerando transferir a marca principal e a divisão de componentes para empresas independentes. Seguindo essa lógica, participações minoritárias de parceiros chineses nas unidades resultantes da separação também poderiam surgir – não como uma aquisição de todo o grupo, mas como um investimento estratégico em áreas específicas.
O terceiro cenário, considerado dramático, mas também concebível, envolve uma participação acionária significativa sem a transferência do controle. Nesse modelo, um investidor chinês – como a BYD ou a CATL – adquiriria uma participação minoritária substancial na VW ou em uma de suas subsidiárias sem obter o controle majoritário. Esse padrão é comum na indústria automotiva: a própria VW detém 5% da Xpeng. O exemplo da Geely-Daimler (a Geely adquiriu uma participação no que hoje é o Grupo Mercedes-Benz em 2018) demonstra que o capital chinês pode ser investido em empresas automotivas europeias sem assumir o controle estratégico.
O argumento do precedente: Geely, Volvo e os limites da comparação
Os críticos da previsão de que a BYD compraria a VW frequentemente apontam para o exemplo da Geely-Volvo: em 2010, a montadora chinesa Geely adquiriu a fabricante sueco-americana Volvo Cars da Ford – e, ao contrário dos temores iniciais, com resultados positivos e sustentáveis. A Volvo agora é mais lucrativa do que antes da aquisição. Esse exemplo mostra que as aquisições de marcas automotivas ocidentais por empresas chinesas não precisam necessariamente resultar em perda de qualidade ou identidade.
No entanto, a comparação é limitada em vários aspectos. A Volvo não era um símbolo nacional com mecanismos de proteção política, não empregava centenas de milhares de pessoas em uma região industrial estruturalmente sensível e não era uma empresa com uma minoria de bloqueio legalmente garantida por um estado federal. Além disso, a VW opera em uma escala diferente: com vendas anuais de quase € 322 bilhões, o grupo supera a receita da BYD, de € 105 bilhões, em mais de três vezes. Uma aquisição completa da VW pela BYD excederia em muito os recursos financeiros da BYD, mesmo que todos os obstáculos legais e políticos fossem superados.
Outro contra-argumento reside no próprio perfil financeiro da BYD. A queda de 19% nos lucros em 2025, o fluxo de caixa livre negativo e os investimentos de capital superiores a 131% do EBITDA demonstram que a BYD está investindo pesadamente e mal possui a solidez financeira necessária para a aquisição de uma corporação enorme e, por vezes, deficitária como a VW.
O que a tese revela, no entanto: a verdadeira mensagem de Schularick
A declaração de Schularick deve ser lida menos como uma análise concreta de mercado do que como um diagnóstico de sintomas e um sinal político. Na mesma entrevista, o economista formulou um cenário de ameaça mais amplo para a Europa: "A China e os EUA devorarão a Europa, pedaço por pedaço". Para ele, a VW é o principal exemplo dessa erosão – uma corporação que já foi o carro-chefe global da engenharia alemã e agora ameaça sucumbir a uma competição acirrada que ela mesma poderia ter ajudado a moldar.
Essa interpretação explica por que a tese, apesar de sua inviabilidade jurídica, teve tanta repercussão. Ela toca em uma ferida coletiva: a suspeita de que a Alemanha e a Europa agiram de forma muito lenta, pouco inovadora e com muita complacência em sua transformação estrutural industrial para acompanhar o ritmo dos capitalistas estatais chineses. O fato de a BYD ter aumentado sua participação de mercado na China de 3,5% em 2021 para mais de 16% em 2024, enquanto a da VW caiu de 14,4% para 10,9%, diz muito.
A dimensão geopolítica também está presente. A expansão da BYD para a Europa não é meramente um cálculo comercial, mas serve aos interesses estratégicos de Pequim: a produção local dentro da UE visa contornar tarifas, o selo "Made in Germany" busca construir confiança e a presença na Europa é uma moeda de troca geopolítica. Relatórios indicam que Pequim instruiu as montadoras chinesas a suspenderem grandes investimentos em países da UE que votaram a favor das tarifas antissubsídios europeias – um sinal claro de que os investimentos automotivos estão sendo usados como instrumento de política externa.
O que é realista?
Uma aquisição completa da Volkswagen pela BYD não é realista, dadas as atuais circunstâncias legais, políticas e financeiras. A estrutura de propriedade, com a Porsche SE dominante e o estado da Baixa Saxônia detendo uma participação minoritária que bloqueia a aquisição, a Lei VW com sua exigência de maioria de 80% e a vontade política nos níveis estadual e federal para impedir tal movimento, formam uma coalizão de fatores de proteção que nenhum comprador do mercado de capitais pode superar no curto prazo. A avaliação de observadores do setor, que descrevem o cenário como "puramente teórico", é justificada.
Um cenário mais realista, no entanto, é um aumento gradual do poder das montadoras chinesas na Europa, abaixo do limiar de uma aquisição formal: por meio de acordos de cooperação, licenciamento de tecnologia, parcerias de produção e, possivelmente, participações minoritárias. As negociações em torno da Fábrica Transparente em Dresden – por mais veementemente negadas que tenham sido – ilustram que a VW, em sua situação delicada, está até mesmo considerando a opção de colaborar com concorrentes chineses. A vice-presidente da BYD, Stella Li, indicou que a empresa está aberta a aquisições "se a oportunidade surgir".
A variável crucial é o tempo. O cenário de Schularick não é um ataque ao presente, mas um alerta para o futuro: se a VW não conseguir resolver seus problemas estruturais, se sua lucratividade continuar a declinar e se a empresa não recuperar terreno na China e nos EUA, as opções dos atuais proprietários diminuirão. Não porque a BYD pudesse comprar direitos de voto, mas porque uma corporação financeiramente fragilizada perde a liberdade estratégica de ação – e, portanto, abre mão cada vez mais do controle sobre o destino de suas marcas e fábricas para terceiros.
Erosão em vez de tomada de poder: o desfecho mais provável
O verdadeiro perigo para a VW não reside em uma aquisição repentina e impactante, mas sim em um processo gradual de declínio estratégico. A VW não é a Toyota, dotada de uma cultura de eficiência e alto retorno sobre o patrimônio líquido reverenciada globalmente. Tampouco é a empresa confiante que, há dez anos, vislumbrava o futuro com uma meta de vendas de doze milhões de veículos. Estima-se que a capacidade ociosa na Europa seja de 2,5 milhões de carros; resolvê-la custará centenas de bilhões e capital político.
A questão verdadeiramente provocativa levantada pela tese de Schularick não é: "A BYD comprará a VW?". A questão verdadeiramente relevante é: "A VW conseguirá transformar seu modelo de negócios de forma tão profunda que ainda será uma fabricante global de automóveis independente daqui a dez anos?". E até hoje, ninguém deu uma resposta convincente a essa pergunta – nem em Wolfsburg, nem em Berlim, nem em Hanôver.
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