Bosch em uma guerra de duas frentes: A luta contra a perda de 22.000 empregos e a paralisação aguda da produção devido à redução de jornada de trabalho

Terremoto da Bosch: por que a gigante alemã está cortando 22.000 empregos – e isso pode ser apenas o começo

A principal empresa alemã Bosch, outrora um símbolo inabalável de excelência e estabilidade em engenharia, está às voltas com uma dupla crise sem precedentes. Uma tempestade perfeita de fracassos estratégicos de longo prazo na transformação para a eletromobilidade e um choque geopolítico agudo mergulharam a empresa em uma de suas fases mais difíceis de todos os tempos. O anúncio de cortar um total de 22.000 empregos na Alemanha até 2030 é apenas a consequência mais visível de um problema profundo que se estende muito além da Bosch. Enquanto os lucros despencam e o futuro da divisão de motores de combustão mingua, uma nova crise de chips em torno da fabricante Nexperia expõe implacavelmente a dependência fatal da indústria alemã das cadeias de suprimentos globais e dos jogos de poder político entre os EUA e a China. A crise na Bosch é, portanto, mais do que apenas a história de uma empresa em dificuldades – é um sinal de alerta para a viabilidade futura de todo o modelo industrial alemão e levanta a questão de se a prosperidade construída ao longo de décadas está em jogo.

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Bosch no domínio da transformação: quando a principal empresa alemã se torna refém dos jogos de poder geopolítico

Os desenvolvimentos atuais na Bosch revelam uma combinação complexa de déficits estruturais de longo prazo e choques geopolíticos de curto prazo, criando uma tempestade perfeita. A maior fornecedora automotiva do mundo está atravessando uma das fases mais difíceis de sua história corporativa, enquanto, ao mesmo tempo, uma nova crise de chips expõe implacavelmente a vulnerabilidade das cadeias de produção em rede global. As dimensões desse desenvolvimento vão muito além da empresa individual e levantam questões fundamentais sobre a viabilidade futura do modelo industrial alemão.

No final de setembro de 2025, a Bosch anunciou que cortaria mais 13.000 empregos na Alemanha até 2030, além dos 9.000 já anunciados para 2024. Isso coloca um total de aproximadamente 22.000 empregos em risco, uma dimensão histórica sem precedentes nos mais de 130 anos de história da empresa. Particularmente afetadas são as unidades de Stuttgart-Feuerbach, com cerca de 3.500 empregos, Schwieberdingen, com 1.750, Bühl, com 1.550, e Homburg, no Sarre, com 1.250 empregos. Na unidade de Waiblingen, toda a produção de tecnologia de conexão, que emprega 560 pessoas, será descontinuada até o final de 2028. As medidas visam reduzir os custos anuais da divisão de Mobilidade em 2,5 bilhões de euros e aumentar a margem operacional dos atuais escassos 3,5% para a meta de 7%.

A equipe de gestão, liderada pelo Diretor de RH Stefan Grosch e pelo Membro do Conselho de Mobilidade Markus Heyn, cita a mudança na situação do mercado automotivo como o motivo. A demanda por componentes para motores de combustão está em constante declínio, enquanto o esperado crescimento da eletromobilidade está progredindo significativamente mais lentamente do que o inicialmente previsto. Isso é particularmente evidente nos números de emprego. Enquanto a produção de componentes de injeção a diesel requer dez funcionários e sistemas de injeção a gasolina três, a eletromobilidade requer apenas um. Essa lacuna de produtividade destaca o desafio fundamental da mudança estrutural. Ao mesmo tempo, altos gastos iniciais com novas tecnologias, como eletromobilidade, hidrogênio e direção automatizada, estão colocando uma enorme pressão sobre os lucros, sem alcançar o sucesso de mercado desejado.

No ano fiscal de 2024, as vendas da Bosch caíram 1%, para 90,5 bilhões de euros, enquanto o lucro antes de juros e impostos despencou de 4,8 bilhões de euros para apenas 3,2 bilhões de euros. A margem operacional de 3,5% está, portanto, muito abaixo dos requisitos de um setor fornecedor competitivo. No setor de Mobilidade, que representa mais de 60% das vendas do grupo, com 55,9 bilhões de euros, as vendas estagnaram no nível do ano anterior. Embora o índice de patrimônio líquido de 44,3% ainda seja sólido, a capacidade de investimento do grupo está diminuindo. Para 2025, a Bosch espera apenas um crescimento orgânico das vendas entre 1% e 3%, com o retorno operacional sobre as vendas previsto para melhorar, mas ainda bem abaixo da meta de 7%.

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A crise estrutural de margem da indústria fornecedora europeia

O problema na Bosch se encaixa perfeitamente no cenário de um setor inteiro sob enorme pressão para entregar resultados. De acordo com o estudo global de fornecedores automotivos da Roland Berger e Lazard, a margem operacional média do setor caiu para apenas 4,7% em 2024, após uma estabilização temporária em 5,3% em 2023. Antes da pandemia de COVID, as margens ainda estavam em torno de 6,7%. Os fornecedores europeus tiveram um desempenho particularmente ruim, com apenas 3,6%, os fornecedores sul-coreanos ficaram em último lugar, com 3,4%, enquanto os concorrentes chineses foram significativamente mais lucrativos, com 5,7%.

Este desenvolvimento é de natureza estrutural e não meramente cíclico. Os fornecedores estão passando pelo que os especialistas do setor chamam de fase de estagnação. Por um lado, os volumes de produção estão estagnados, enquanto, por outro, as empresas precisam transformar fundamentalmente seus modelos de negócios. Os custos dessa transformação são imensos, enquanto as receitas estão diminuindo. Mais de 40% dos 25 maiores fornecedores automotivos do mundo agora têm classificação de não investimento, o que dificulta o acesso a financiamento acessível. Em comparação, em outros setores industriais, como tecnologia médica, esse número é inferior a 5%.

As causas dessa erosão de margem são complexas. A estagnação ou mesmo o declínio da produção de veículos na Europa e na América do Norte colide com o excesso de capacidade no setor de fornecedores. Ao mesmo tempo, investimentos maciços em eletrificação, integração de software e novas tecnologias de produção precisam ser gerenciados, enquanto as montadoras, devido à sua própria situação de baixa lucratividade, aumentam continuamente a pressão sobre os fornecedores. Somam-se a isso o aumento dos preços da energia e das matérias-primas, o aumento dos custos trabalhistas na Europa e o aumento das exigências em relação às regulamentações ESG e à segurança cibernética.

A situação é particularmente dramática para fornecedores especializados na área de tecnologia de acionamento convencional. Embora os componentes para motores de combustão devam cair de 30% a 35% nos próximos anos, novas competências precisam ser desenvolvidas em áreas como tecnologia de baterias, eletrônica de potência e desenvolvimento de software. Essa transformação exige não apenas capital, mas também know-how, que muitos fornecedores tradicionais não possuem. O presidente da Associação Europeia de Fornecedores Automotivos enfatiza que dois terços dos membros alcançam apenas uma margem inferior a 5%, e um quarto chega a operar com prejuízo. Isso significa que não há recursos para financiar os investimentos necessários para a transformação.

A escassez de chips como um choque catalítico

Em outubro de 2025, uma nova crise de chips irrompeu nessa situação já tensa, expondo brutalmente a vulnerabilidade da indústria automotiva a turbulências geopolíticas. No centro dessa crise está a fabricante holandesa de semicondutores Nexperia, que pertence ao grupo chinês Wingtech e é uma das maiores fornecedoras mundiais de semicondutores simples, como diodos, transistores e chips de gerenciamento de bateria. A empresa produz aproximadamente 100 bilhões de semicondutores anualmente, que podem ser encontrados em praticamente todos os dispositivos técnicos, desde reguladores de janelas e unidades de controle do motor até sistemas de LED em veículos.

No final de setembro de 2025, o governo holandês assumiu o controle da Nexperia, argumentando que havia identificado graves deficiências em sua governança corporativa que colocariam em risco a segurança econômica da Holanda e da Europa. Isso se deveu à pressão dos Estados Unidos, que colocaram a Wingtech em sua lista de sanções em dezembro de 2024, pois a empresa supostamente continuou a fornecer chips para a construção de armas à Rússia após 2022. O governo holandês queria impedir a migração de conhecimento tecnológico para a China e impedir que o fornecimento desses componentes críticos fosse comprometido em caso de emergência.

A reação de Pequim foi rápida e dura. O governo chinês impôs uma proibição de exportação de produtos Nexperia que seriam processados ​​posteriormente na China. Isso atingiu duramente a indústria automotiva europeia, pois, embora os wafers sejam fabricados na Holanda, Alemanha e Grã-Bretanha, o corte em chips individuais, bem como sua montagem e embalagem finais, ocorrem em fábricas chinesas. Essa etapa final de produção é particularmente intensiva em mão de obra e foi deliberadamente transferida para a China, onde os custos trabalhistas são mais baixos. Após a aquisição pela Wingtech, a Nexperia aumentou sua capacidade de embalagem na China em aproximadamente 50%.

Isso representou uma ameaça existencial para a indústria automotiva alemã. Os chips Nexperia são certificados para unidades de controle específicas; produtos alternativos teriam primeiro que passar por processos complexos de certificação e ser testados quanto à qualidade e durabilidade. Esse processo leva meses, durante os quais a produção não pode ser mantida. Na Bosch, a escassez teve um impacto particularmente rápido na unidade de Salzgitter, onde mais de 1.000 funcionários trabalham na produção just-in-time de unidades de controle de motores. A fábrica também coordena toda a produção de unidades de controle dentro do Grupo Bosch. De acordo com Mario Gutmann, membro do conselho da IG Metall e membro do conselho de trabalhadores da Bosch, foi solicitada uma redução no horário de trabalho para esses funcionários, embora ainda não estivesse claro se a agência de empregos aprovaria a solicitação.

O gerente distrital da IG Metall na Baviera, Horst Ott, relatou que outros fornecedores automotivos também estão enfrentando sérias dificuldades em determinadas áreas e já solicitaram trabalho de curta duração. A partir da próxima semana, espera-se que os fornecedores maiores e todas as montadoras possam relatar como o gargalo no fornecimento os está afetando. Até lá, todos os cenários de crise devem ser intensificados, e então ficará claro se os planos de emergência são eficazes ou não. Os telefones da IG Metall não paravam de tocar, e os conselhos de trabalhadores estavam consultando sobre os acordos empresariais necessários para o trabalho de curta duração.

A Volkswagen anunciou que a produção de veículos nas unidades alemãs estava garantida até 30 de outubro de 2025, mas não foi possível descartar impactos de curto prazo na rede de produção do Grupo Volkswagen. O grupo estava analisando opções alternativas de aquisição. Christian Vollmer, membro do Conselho de Administração de Produção das Marcas VW, afirmou que a empresa tinha um fornecedor alternativo que poderia compensar a perda dos semicondutores Nexperia. A questão, no entanto, era a rapidez com que essa substituição estaria disponível em volume suficiente.

As dimensões macroeconômicas da dupla crise

Os efeitos combinados da crise estrutural e aguda dos chips vão muito além das empresas individuais e afetam toda a economia alemã. A Associação de Empresas Farmacêuticas de Pesquisa (VFZ) calculou três cenários em uma análise do impacto potencial de uma escassez prolongada de chips na economia alemã. No melhor cenário, o produto interno bruto seria 0,04 ponto percentual menor; no pior caso, 0,48 ponto percentual. Isso corresponderia a uma perda de até 21 bilhões de euros na produção econômica. O governo alemão espera apenas um crescimento mínimo de 0,2% para 2025. Caso o pior cenário se concretize, a Alemanha encolheria pelo terceiro ano consecutivo, um desenvolvimento historicamente sem precedentes na história da República Federal.

O cálculo baseia-se na suposição de que a indústria automotiva e de fornecedores não receberá mais semicondutores da fabricante chinesa Nexperia. No primeiro cenário, os economistas assumem que as linhas de produção para cerca de metade da produção da VW serão paralisadas por duas semanas, o que corresponde a uma paralisação de um quinto da produção total de automóveis alemães. Em novembro, a produção retornaria a 95% dos níveis pré-crise e, em dezembro, a 100%. Nesse caso, o crescimento do PIB seria amortecido em 0,04 ponto percentual. No cenário intermediário, a paralisação da produção duraria quatro semanas, resultando em uma perda de crescimento de 0,15 ponto percentual. No pior cenário, a produção seria paralisada por oito semanas, o que sobrecarregaria o PIB em 0,48 ponto percentual.

O que é particularmente problemático é que o impacto se estende para além das empresas diretamente afetadas. Se as montadoras não conseguem produzir, não encomendam produtos intermediários. A crise também afeta fornecedores que, por sua vez, não dependem de chips, como fabricantes de chapas metálicas, eixos ou pneus. Em tempos normais, a indústria automotiva responde por quase um décimo da produção dos produtores nacionais de metal. A participação é ainda maior, de onze por cento, para os produtores de plásticos. Uma interrupção da produção na indústria automotiva com duração de várias semanas desencadearia, portanto, reações em cadeia em toda a indústria alemã.

O impacto estrutural de longo prazo no mercado de trabalho já é severo. De acordo com a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), quase 55.000 empregos foram cortados na indústria automotiva alemã nos últimos dois anos. O emprego, portanto, caiu 7%, para 718.200 funcionários. A queda foi particularmente acentuada entre os fornecedores automotivos, com 11,5%, para 236.700. Um estudo da EY mostra que aproximadamente 19.000 empregos serão perdidos na indústria automotiva alemã somente em 2024. No final de 2024, pouco mais de 761.000 pessoas ainda estavam empregadas no setor, o menor nível desde 2013.

Os cortes de empregos concentram-se entre os fornecedores. Além da Bosch, a ZF Friedrichshafen também anunciou a eliminação de até 14.000 empregos na Alemanha até 2028. A Continental planeja eliminar outros 3.000 empregos no setor automotivo em todo o mundo, e a Schaeffler planeja cortar 2.800 empregos. Em Baden-Württemberg, o coração da indústria automotiva alemã, um estudo estrutural encomendado pelo Estado estima que até 66.000 empregos no setor automotivo poderão ser perdidos até 2030. A questão não é mais se haverá perdas massivas de empregos, mas sim em que ritmo e em que extensão.

A anatomia de um beco sem saída industrial

A situação atual revela erros estratégicos fundamentais em vários níveis. Primeiro, a indústria automotiva alemã atrasou a transição para a eletromobilidade por muito tempo e, em seguida, a implementou de forma muito abrupta. Enquanto os fabricantes chineses sistematicamente acumularam expertise em tecnologia de baterias, eletrônica de potência e desenvolvimento de software ao longo dos anos, os fabricantes e fornecedores alemães se concentraram na otimização da tecnologia existente de motores de combustão. Quando a mudança imposta politicamente ocorreu, faltavam tanto o conhecimento tecnológico quanto a capacidade industrial para alcançá-la. A Bosch, por exemplo, retirou-se de sua joint venture em tecnologia de baterias com a Johnson Controls, enquanto os americanos a desenvolveram na agora bem-sucedida empresa Clarios.

Em segundo lugar, o modelo regulatório europeu se mostrou contraproducente. Enquanto os formuladores de políticas operavam com metas de CO2 cada vez mais rigorosas e proibições de fato de motores de combustão, faltavam medidas complementares para promover a transformação industrial. Os custos de energia na Alemanha são significativamente mais altos do que nos EUA ou na China, obstáculos burocráticos dificultam o investimento e a infraestrutura de carregamento para veículos elétricos foi expandida muito lentamente. O resultado é uma crise de confiança entre os consumidores, que se reflete em números fracos de vendas de veículos elétricos. O esperado crescimento do mercado de eletromobilidade não se concretizou, enquanto, ao mesmo tempo, a produção de modelos rentáveis ​​com motores de combustão foi reduzida.

Em terceiro lugar, a crise da Nexperia demonstra a natureza questionável de uma estratégia de globalização que transferiu etapas críticas da produção para regiões geopoliticamente instáveis. As embalagens de semicondutores podem ser mais baratas na China, mas a dependência da capacidade de produção chinesa torna a indústria automotiva europeia vulnerável à chantagem. O governo holandês respondeu à pressão americana, a China reagiu com uma proibição de exportação e quem sofre são os trabalhadores alemães, que estão sendo submetidos a jornadas de trabalho reduzidas. A filosofia de produção just-in-time, considerada o epítome da eficiência industrial por décadas, está se revelando uma fraqueza fatal em tempos de confronto geopolítico.

Em quarto lugar, as montadoras transferiram sistematicamente a pressão de custos para seus fornecedores, sem considerar sua capacidade de investimento. Os OEMs ainda alcançam margens aceitáveis ​​em alguns casos, enquanto os fornecedores são forçados a operar com margens operacionais de 3% a 4%. Essas margens são insuficientes para financiar os investimentos necessários em novas tecnologias. Mais de 40% dos principais fornecedores estão agora classificados como sem grau de investimento, o que aumenta seus custos de refinanciamento e enfraquece ainda mais sua competitividade. A onda de consolidação que já começou se acelerará. Muitos fornecedores de médio porte não sobreviverão à transformação.

Quinto, a fixação no automóvel como portador de tecnologia levou à negligência de outras áreas de negócios. A Bosch agora está respondendo a isso com decisões estratégicas de portfólio. A empresa adquiriu a divisão de ar condicionado e eletrodomésticos da Johnson Controls por oito bilhões de euros, a maior aquisição da história da empresa. A mensagem é clara: a Bosch quer se afastar dos carros e, em vez disso, focar em bombas de calor, sistemas de ar condicionado e tecnologia de construção. Espera-se que essas tecnologias gerem vendas de vários bilhões de euros até 2030. No entanto, essa diversificação chega um pouco tarde e não muda o fato de que o setor de mobilidade continua a representar 60% das vendas da empresa e não será lucrativo no futuro previsível.

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As convulsões sociopolíticas

As dimensões da crise vão muito além dos indicadores econômicos. Em regiões como a região metropolitana de Stuttgart, Sarre e Frísia Oriental, a indústria automotiva é a empregadora dominante. A eliminação de milhares de empregos desestabilizará regiões inteiras. O sindicato IG Metall considera esta a maior redução de pessoal da história da Bosch e critica a empresa não apenas por desperdiçar a confiança daqueles que a tornaram bem-sucedida, mas também por deixar para trás uma devastação social em muitas regiões.

Especialistas altamente qualificados são particularmente afetados. Na unidade de Hildesheim, um total de 326 vagas devem ser eliminadas até o final de 2027 e, em todo o país, 1.500 empregos nos setores de software e eletrônica automotiva estão em risco. Esses funcionários, que muitas vezes investiram anos em treinamento, agora se deparam com a perspectiva de que suas habilidades não serão mais necessárias. Leon Zeller, estagiário da Bosch em Schwäbisch Gmünd, se pergunta se ficará desempregado em breve. Ele e sua família estão profundamente preocupados com o futuro. O clima chegou ao fundo do poço.

As reações dos representantes dos trabalhadores são igualmente veementes. O presidente do conselho geral de trabalhadores da divisão Mobility, Frank Sell, rejeita firmemente uma redução de pessoal desta magnitude histórica sem compromissos simultâneos para garantir as unidades na Alemanha. Em vez de negociar planos futuros nas unidades conforme acordado, milhares de pessoas estão sendo convidadas a deixar a empresa. A IG Metall exige uma proibição adicional de demissões compulsórias. Essa proibição se aplica à divisão até o final de 2027. Resta saber se a Bosch pagará indenizações aos funcionários para incentivá-los a deixar a empresa.

A gerência pede pressa. Stefan Grosch enfatiza que a pressão do tempo é intensa e que atrasos agravariam ainda mais a situação. Eles precisam urgentemente trabalhar na competitividade no setor de mobilidade e continuar a reduzir custos permanentemente. Infelizmente, isso também exigirá mais cortes de empregos além do nível previamente comunicado. Isso é muito doloroso, mas não há como contornar. Esse argumento encontra resistência por parte dos funcionários, que, com razão, apontam que não são responsáveis ​​pelos erros estratégicos do passado.

A continuidade do quadro de funcionários no topo da empresa é notável. Apesar dos cortes massivos de empregos, o contrato do CEO Stefan Hartung foi prorrogado por cinco anos, até 2031. O ex-gerente da McKinsey está à frente da empresa há quase quatro anos e agora é responsável por supervisionar a maior reestruturação da história da Bosch. Enquanto milhares de empregos estão sendo eliminados, a liderança se apoia. A mensagem para a força de trabalho é devastadora. A mensagem é: a responsabilidade pela miséria é dos funcionários, não da gerência.

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A dimensão geopolítica da dependência industrial

A crise da Nexperia é um excelente exemplo de quão profundamente a indústria europeia está sendo arrastada para um conflito entre os EUA e a China, um conflito do qual não deveria participar. A Holanda agiu sob pressão dos EUA, que colocaram a Wingtech em sua lista de sanções porque a empresa supostamente fornecia chips para a Rússia. A China respondeu com uma proibição de exportação, o que afeta empresas europeias. Nem o governo holandês nem o alemão desenvolveram uma posição independente neste conflito, mas estão apenas reagindo às instruções de Washington.

O governo alemão anunciou tentativas de mediação e medidas adicionais para lidar com a escassez de chips, sem ser específico. O Ministro das Relações Exteriores, Johann Wadephul, da CDU, planejava discutir a cooperação entre os dois países durante uma visita à China, mas a viagem foi cancelada inesperadamente. O Ministério das Relações Exteriores não forneceu nenhuma justificativa específica. A resposta política parece ineficaz e carente de conceito. Enquanto a produção está paralisada e milhares de trabalhadores estão sendo colocados em regime de jornada reduzida, falta uma resposta estratégica para o desafio.

A situação destaca os problemas fundamentais de uma política industrial que deslocou capacidades de produção críticas para regiões geopoliticamente instáveis. A discussão sobre a resiliência da cadeia de suprimentos vem acontecendo desde a pandemia de COVID-19, mas medidas concretas não se materializaram. Pelo contrário: a dependência da China se aprofundou em muitas áreas. A Nexperia é apenas um exemplo. A Europa depende ainda mais do fornecimento chinês de terras raras, matérias-primas para baterias e muitos outros materiais críticos. Cada uma dessas dependências pode ser usada como alavanca em um conflito geopolítico.

As reações da China na quinta-feira, 24 de outubro de 2025, deram origem a um otimismo cauteloso. Segundo fontes internas, a subsidiária chinesa da Nexperia foi autorizada a retomar as entregas a clientes na República Popular da China. No entanto, a condição imposta pelas autoridades locais era que as transações seriam realizadas exclusivamente em yuan, em vez do antigo dólar americano. Aparentemente, isso visava tornar a subsidiária chinesa mais independente da matriz holandesa. A Nexperia não quis comentar o assunto, mas alertou sobre possíveis problemas de qualidade nos produtos da fábrica chinesa. A questão de se e quando as entregas a clientes europeus seriam retomadas permaneceu em aberto por enquanto.

A empresa holandesa está atualmente buscando locais alternativos para embalar e testar seus semicondutores produzidos fora da China. Um porta-voz da Nexperia enfatizou que a empresa vem perseguindo esses planos há algum tempo e que eles não estão relacionados à disputa atual. No entanto, essa declaração carece de credibilidade. De fato, o conflito demonstra a necessidade de trazer etapas críticas de produção de volta para a Europa. O empacotamento avançado, no qual vários chips são combinados ou empilhados uns sobre os outros, exige padrões tecnológicos mais elevados e é amplamente automatizado. Especialistas veem isso como uma oportunidade para desenvolver capacidades de fabricação correspondentes na Europa. No entanto, isso requer investimentos maciços e leva anos.

O desafio chinês como um problema estrutural

Por trás da aguda crise dos chips reside o desafio fundamental de que a China alcançou ou até mesmo ultrapassou a China tecnologicamente em muitas áreas da indústria automotiva. No maior mercado automotivo do mundo, metade dos carros novos já são elétricos, e as fabricantes alemãs enfrentam dificuldades. A participação de mercado de veículos eletrificados está aumentando constantemente em todo o mundo, enquanto a participação de veículos com motor de combustão está diminuindo. Fabricantes chineses como a BYD se consolidaram entre os fabricantes mais vendidos do mundo e estão demonstrando não apenas seu crescimento, mas também sua lucratividade.

Durante anos, montadoras e fornecedores alemães cometeram o erro de subestimar a concorrência chinesa. Eles presumiram que a superioridade tecnológica da engenharia alemã seria suficiente para defender a liderança de mercado. Essa suposição se provou fundamentalmente equivocada. Os fabricantes chineses não apenas produzem com melhor custo-benefício, como também são tecnologicamente iguais ou superiores, especialmente nas áreas voltadas para o futuro, como tecnologia de baterias, software e direção autônoma. A BYD aumentou suas vendas em mais de 500.000 veículos no primeiro semestre de 2025 e ostenta margens de lucro ligeiramente acima da média.

A resposta europeia a este desafio continua tímida. As tarifas sobre veículos elétricos chineses podem ajudar a ganhar tempo a curto prazo, mas não resolvem o problema subjacente. Os fabricantes alemães precisam se manter competitivos no mercado chinês, que é cada vez mais dominado por fornecedores locais. A estratégia de produzir veículos elétricos na China para o mercado chinês está chegando ao seu limite, pois os concorrentes chineses operam com mais rapidez, flexibilidade e custo-benefício. Ao mesmo tempo, a Europa carece de infraestrutura e demanda para utilizar plenamente as enormes capacidades de produção que foram construídas nos últimos anos.

A situação é particularmente problemática entre os fornecedores. Os fornecedores chineses alcançam margens significativamente maiores, de 5,7%, em comparação com seus concorrentes europeus, que chegam a apenas 3,6%. Eles se beneficiam da crescente demanda de fabricantes de equipamentos originais (OEMs) nacionais, de incentivos governamentais e de investimentos privados. Os fornecedores europeus, por outro lado, sofrem com baixos níveis de produção, excesso de capacidade e aumento dos custos de mão de obra. Eles estão presos em um dilema: precisam investir em novas tecnologias para se manterem competitivos, mas não conseguem financiar esses investimentos porque suas margens são muito baixas. Muitos não conseguirão administrar esse ato de equilíbrio.

Os cenários futuros e suas implicações

A questão não é se a indústria automotiva alemã irá encolher, mas sim em que ritmo e com quais consequências. Vários cenários são concebíveis, cada um com diferentes implicações para a economia e a sociedade.

No cenário mais otimista, os fornecedores alemães poderão se concentrar em nichos lucrativos e desenvolver novas áreas de negócios por meio da inovação. A Bosch, por exemplo, está se concentrando em tecnologias by-wire, que substituem conexões mecânicas por controles eletrônicos. Espera-se que essa tecnologia gere vendas de mais de sete bilhões de euros até 2032. A Bosch também vê um potencial de crescimento considerável em bombas de calor e tecnologia de ar condicionado. Se essa diversificação for bem-sucedida, o setor de mobilidade poderá perder importância sem que a empresa como um todo entre em colapso. O emprego diminuiria, mas de forma controlada e sem impacto social.

No cenário médio, os cortes de empregos continuarão, mas serão distribuídos por um período mais longo e implementados de forma socialmente aceitável. As demissões serão evitadas, com o foco em indenizações por rescisão, aposentadoria antecipada e transferência de empresas. As tendências demográficas ajudarão, já que muitos funcionários se aposentarão nos próximos anos devido à idade. A oferta de mão de obra na indústria automotiva diminuirá 6,3% até 2035 devido à flutuação relacionada à idade. No entanto, existe o risco de perda de habilidades urgentemente necessárias. Um número desproporcional de pessoas trabalha na indústria automotiva, particularmente em ocupações como pesquisa e desenvolvimento técnico, engenharia automotiva e engenharia mecânica. A oferta de mão de obra nessas ocupações diminuirá até 2035, enquanto, ao mesmo tempo, a eletrificação aumentará sua relevância.

No cenário mais pessimista, o declínio da indústria automobilística europeia se acelerará. A combinação de problemas estruturais, convulsões geopolíticas e disrupção tecnológica levará a uma onda de falências. Fornecedores de médio porte que não possuem recursos de capital ou conhecimento tecnológico para transformação desaparecerão do mercado. A criação de valor se deslocará para a China e os EUA, onde a política industrial governamental e os custos de energia mais baixos oferecem melhores condições. As unidades alemãs serão fechadas e a capacidade de produção restante será concentrada em produtos de nicho de alta qualidade. O número de funcionários na indústria automotiva poderá cair em centenas de milhares até 2035.

A realidade provavelmente estará em algum lugar entre esses cenários, com diferenças significativas entre as empresas. Grandes corporações com alto capital, como a Bosch, sobreviverão, embora significativamente reduzidas e com um portfólio de produtos diferente. Fornecedores de médio porte, por outro lado, desaparecerão ou serão adquiridos em grande número. A consolidação no setor é inevitável e já está em andamento. Fusões e aquisições em situações especiais estão se tornando cada vez mais importantes. Essas aquisições oferecem a oportunidade de preservar as operações principais, garantir empregos e dar aos investidores acesso a tecnologia, pessoal e mercados.

Responsabilidade política e o fracasso da política industrial

A crise atual também é resultado de anos de fracasso político. O governo alemão não conseguiu desenvolver uma estratégia industrial coerente para a transformação da indústria automotiva em tempo hábil. Em vez de apoiar as empresas na reestruturação necessária, impôs um fluxo constante de novas regulamentações que aumentaram os custos sem fortalecer a competitividade. Os custos de energia na Alemanha estão entre os mais altos do mundo desenvolvido, a carga burocrática é esmagadora e os procedimentos de aprovação levam anos.

Ao mesmo tempo, faltava apoio ativo às tecnologias futuras. Enquanto a China investia maciçamente na produção de baterias, infraestrutura de carregamento e promoção de veículos elétricos, a Alemanha dependia do mercado para resolver a situação. Essa esperança ingênua provou ser um erro. Os EUA responderam com a Lei de Redução da Inflação, que injeta centenas de bilhões de dólares na transformação verde da indústria e cria incentivos direcionados para a localização de capacidade de produção nos EUA. A Europa, por outro lado, debate regras de dívida e critérios de estabilidade enquanto sua indústria entra em colapso.

A resposta política à atual crise dos chips é indicativa desse fracasso. Em vez de desenvolver uma posição independente em relação aos EUA e à China, eles estão se deixando levar por Washington. O governo holandês agiu sob pressão americana, sem considerar as consequências para a indústria europeia. O governo alemão anunciou medidas sem ser específico. O cancelamento da viagem do ministro das Relações Exteriores à China demonstra que eles não são sequer capazes de manter os canais diplomáticos abertos. Isso não é política industrial, mas harakiri industrial.

É necessária uma estratégia abrangente que abranja vários elementos. Primeiro, são necessários investimentos maciços em infraestrutura, especialmente no fornecimento de energia e na conectividade digital. Os preços da eletricidade devem ser reduzidos a um nível competitivo, o que só é possível através da expansão maciça das energias renováveis ​​e da melhoria da infraestrutura da rede. Segundo, os procedimentos de aprovação devem ser drasticamente acelerados. O que leva meses na China, arrasta-se por anos na Alemanha. Não podemos nos dar ao luxo de perder tempo.

Em terceiro lugar, precisamos promover ativamente as tecnologias futuras. A produção de baterias na Europa deve ser expandida, assim como a fabricação de semicondutores e embalagens avançadas. A dependência da China para componentes críticos deve ser reduzida, mesmo que isso signifique custos mais altos no curto prazo. A longo prazo, esse investimento na resiliência da cadeia de suprimentos é essencial. Em quarto lugar, a transformação deve ser socialmente aceitável. Os funcionários que contribuíram para o sucesso da indústria automotiva alemã durante anos não devem se tornar peões em jogos de poder geopolítico. Medidas de treinamento, empresas de transferência e previdência social são necessárias para facilitar a transição.

Em quinto lugar, a coordenação europeia é necessária. A indústria automotiva não é mais uma questão nacional. Fornecedores alemães abastecem fabricantes franceses e italianos, e fábricas tchecas produzem para o mercado alemão. As cadeias de valor são europeias, e a resposta aos desafios também deve ser. Um programa industrial europeu inspirado na Lei de Redução da Inflação dos Estados Unidos seria necessário para manter a competitividade da indústria europeia. O debate sobre o freio da dívida e os critérios de estabilidade deve ficar em segundo plano em relação ao objetivo de preservar a base industrial.

A inevitável reinvenção do modelo industrial alemão

A crise na Bosch é sintomática de uma profunda crise estrutural no modelo industrial alemão. A antiga receita de sucesso, produzindo produtos de alta qualidade para o mercado global, não funciona mais em um mundo onde os concorrentes chineses se atualizaram tecnologicamente e operam com custos significativamente mais baixos. A noção de que a engenharia e a qualidade alemãs são suficientes para sobreviver na competição global está ultrapassada. O futuro da indústria alemã não reside na defesa do status quo, mas na reinvenção.

Essa reinvenção exige uma reformulação em todos os níveis. As empresas devem estar dispostas a questionar radicalmente seus modelos de negócios e explorar novos caminhos. A Bosch está demonstrando como isso pode acontecer com sua entrada no mercado de tecnologia de ar-condicionado e sua diversificação para além dos carros. Mas essa transformação não deve ser realizada às custas dos funcionários. Eles contribuem para o sucesso da empresa há décadas e merecem respeito e seguridade social.

Os políticos precisam finalmente desenvolver uma estratégia industrial digna desse nome. Isso significa não apenas reduzir regulamentações, mas também investir ativamente em infraestrutura, educação e pesquisa. Significa impulsionar consistentemente a transição energética para permitir preços competitivos de eletricidade. Significa reduzir a dependência de regimes autoritários para matérias-primas e componentes essenciais. E significa fortalecer a cooperação europeia em vez de buscar esforços nacionais unilaterais.

A sociedade precisa se preparar para o fato de que a mudança será dolorosa. Regiões inteiras precisarão redefinir seu foco econômico. Baden-Württemberg, que se orgulha de se autodenominar um estado automotivo, precisará se reinventar como um polo de saúde, como enfatiza o Ministro-Presidente Winfried Kretschmann. Essa transformação exige não apenas ajustes econômicos, mas também uma nova autoimagem. Os dias em que todo morador de Baden-Württemberg podia acordar no meio da noite e saber imediatamente que a engenharia automotiva, mecânica e de instalações eram as indústrias mais importantes estão chegando ao fim.

O desafio é imenso, mas não intransponível. A Alemanha ostenta uma força de trabalho altamente qualificada, excelentes instituições de pesquisa e uma forte base industrial. O poder inovador está lá, assim como o know-how tecnológico. O que falta é a vontade política para definir o rumo necessário e a disposição da sociedade para moldar ativamente a mudança, em vez de sofrê-la passivamente. A alternativa a uma transformação gerenciada é o declínio descontrolado. A escolha é nossa.

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Konrad Wolfenstein

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