Pacote de Mobilidade Militar: A mobilidade militar como fator crucial para a prontidão da defesa e o aumento da dissuasão.

Crise de Mobilização na Europa: A Arquitetura Econômica de uma Transformação da Defesa Continental

Quando a burocracia mata mais rápido do que os tanques conseguem avançar – O dilema de 100 bilhões de euros da mobilidade militar

A União Europeia enfrenta um paradoxo de proporções históricas. Embora os gastos com defesa dos 27 Estados-Membros tenham atingido o recorde de 343 mil milhões de euros em 2024 e a previsão seja de que cheguem a mais 381 mil milhões de euros em 2025, revela-se uma fragilidade estratégica fundamental: a Europa não consegue deslocar os seus recursos militares para além das suas próprias fronteiras. O Pacote de Mobilidade Militar, apresentado pela Comissão Europeia em 19 de novembro de 2025, representa a tentativa mais ambiciosa até à data de superar esta paralisia estrutural. É mais do que um projeto de reforma da política de transportes. É o plano económico para transformar um continente fragmentado numa área económica defensável, capaz de responder em dias, e não em semanas, a uma crise.

A urgência desta iniciativa decorre de um cálculo geopolítico sóbrio: as agências de inteligência europeias, incluindo o Serviço Federal de Inteligência Alemão (BND), alertam unanimemente que a Rússia poderá ser militarmente capaz de atacar outro Estado europeu até ao final desta década. As atuais capacidades de transporte contrastam fortemente com este cenário de ameaça. O equipamento militar demora atualmente várias semanas ou meses a ser transportado dos portos da Europa Ocidental para o flanco oriental da NATO. Os processos de aprovação podem demorar até 45 dias. As pontes desabam sob o peso dos tanques de guerra modernos. Os túneis são demasiado estreitos para o transporte militar de grandes dimensões. As redes ferroviárias operam com bitolas incompatíveis. Estes estrangulamentos infraestruturais e regulamentares combinam-se para criar um risco estratégico que mina toda a arquitetura de segurança europeia.

O presente pacote procura colmatar estas lacunas através de uma estratégia de três vertentes: primeiro, a harmonização dos procedimentos nacionais de aprovação; segundo, a criação de um mecanismo de emergência para situações de crise; e terceiro, investimentos maciços em infraestruturas nos gargalos identificados. As dimensões económicas desta transformação ultrapassam largamente os orçamentos propostos. A necessidade estimada de investimento apenas em infraestruturas ascende a cerca de 100 mil milhões de euros até 2035. Contudo, a proposta orçamental da UE para o próximo ciclo de financiamento, de 2028 a 2034, prevê apenas 17,65 mil milhões de euros. Esta lacuna de financiamento de mais de 80 mil milhões de euros irá moldar o debate sobre a política económica nos próximos anos e suscitar questões fundamentais sobre a soberania orçamental, a priorização da despesa pública e o papel do capital privado em setores estratégicos.

Mais sobre isso aqui:

• Comissão Europeia – Indústria de Defesa e Espaço | Comunicação conjunta sobre mobilidade militar

A anatomia da imobilidade europeia

A situação atual pode ser descrita como uma falha sistêmica de mercado resultante de décadas de negligência. Após o fim da Guerra Fria, a Europa experimentou um dividendo da paz, manifestado na redução dos orçamentos de defesa e no desmantelamento da infraestrutura militar. A política de transporte civil focou-se na eficiência, na proteção ambiental e na minimização de custos. As necessidades militares desempenharam um papel secundário. Embora as rodadas de alargamento da União Europeia tenham integrado novos Estados-membros, não criaram corredores contínuos de transporte militar. O resultado é uma colcha de retalhos de regulamentações nacionais que transforma cada movimentação transfronteiriça de tropas numa maratona burocrática.

Em fevereiro de 2025, o Tribunal de Contas Europeu publicou um relatório especial contundente sobre a mobilidade militar na UE. Os auditores concluíram que o segundo Plano de Ação da UE para a Mobilidade Militar apresentava fragilidades conceptuais e progressos insuficientes. Apesar da dotação inicial de 1,69 mil milhões de euros para toda a UE no período de 2021 a 2027, as forças armadas dos Estados-Membros continuaram sem conseguir deslocar-se rapidamente por toda a União. O terceiro concurso de propostas para projetos de mobilidade militar revelou a dimensão do atraso: 112 candidaturas de 22 Estados-Membros, num total de 3,7 mil milhões de euros, concorreram a apenas 807 milhões de euros em financiamento disponível. Esta procura 4,7 vezes superior à procura não só sinaliza um enorme atraso no investimento, como também reflete a crescente consciencialização, por parte dos Estados-Membros, da importância estratégica desta questão.

As consequências operacionais dessas deficiências estruturais são evidentes em cenários concretos. A Alemanha, como centro geográfico da Europa, desempenha um papel fundamental nos movimentos Leste-Oeste. A República Federal, juntamente com os Países Baixos e a Polônia, já estabeleceu um corredor militar modelo, ao qual outros oito países aderiram recentemente. No entanto, exercícios como o DeployEx 2024 revelam problemas persistentes. Comboios militares precisam esperar nas fronteiras. Postos de reabastecimento especiais para veículos militares existem apenas esporadicamente. A coordenação entre as autoridades nacionais é improvisada. Durante um exercício da OTAN, paraquedistas teriam que mostrar seus passaportes no meio do salto — uma anedota que ilustra o absurdo de procedimentos excessivamente regulamentados.

Os custos de oportunidade econômica dessa ineficiência não podem ser quantificados com precisão, mas são consideráveis. Cada atraso no destacamento de tropas aumenta o risco de surpresas estratégicas. Isso mina a credibilidade da garantia de defesa mútua da OTAN. Obriga os Estados-membros a manterem presenças de tropas estacionárias mais caras, em vez de recorrerem a modelos de rotação flexíveis. Além disso, a falta de interoperabilidade entre os sistemas de logística civil e militar impede sinergias. Conceitos modernos de logística, como entregas just-in-time, que há muito são prática comum no setor privado, permanecem inatingíveis na esfera militar enquanto as travessias de fronteira levarem semanas em vez de horas.

Revolução regulatória através do Espaço Schengen Militar

O cerne do pacote proposto é uma ambiciosa proposta regulatória que visa criar uma Área de Mobilidade Militar em toda a UE até o final de 2027. A analogia com o Espaço Schengen é intencional. Assim como a abolição dos controles de fronteira acelerou a integração econômica da Europa, um Espaço Schengen militar pretende fortalecer as capacidades de defesa do continente. A regulamentação proposta é juridicamente vinculativa e estabeleceria, pela primeira vez, padrões uniformes para o transporte militar transfronteiriço.

O prazo máximo de aprovação deveria ser normalmente limitado a três dias, uma redução de 15 vezes em comparação com os atuais 45 dias. As licenças permanentes substituiriam a atual exigência de renovação anual, liberando recursos administrativos e criando segurança jurídica no planejamento.

Modelos padronizados para pedidos de licenças e autorizações diplomáticas reduzem os custos de transação. A harmonização das regras para o transporte de mercadorias perigosas e cargas com dimensões ou pesos excessivos elimina uma das principais causas de atrasos.

O aumento da utilização de formulários aduaneiros padronizados, nomeadamente o Formulário 302 da UE e o Formulário 302 da NATO, agiliza os desembaraços nas fronteiras. O desenvolvimento de uma ferramenta digital unificada para todos os processos de mobilidade militar transfronteiriça promete ganhos de eficiência adicionais através da automatização e do rastreamento em tempo real.

A lógica econômica por trás dessa harmonização segue as teorias clássicas da economia dos custos de transação. Cada regulamentação nacional cria assimetrias de informação, custos de negociação e custos de fiscalização. A fragmentação impede economias de escala e dificulta a especialização. Um arcabouço legal uniforme reduz as barreiras de entrada no mercado para empresas de logística civil que desejam assumir contratos militares. Ele possibilita licitações transfronteiriças, que intensificam a concorrência e reduzem os preços. Cria segurança jurídica para investimentos em equipamentos de transporte especializados. Os ganhos de bem-estar econômico decorrem da internalização das externalidades: a melhoria da mobilidade militar aumenta a segurança coletiva, um bem público do qual todos os Estados-membros se beneficiam.

A estrutura de governança prevê a criação de um Grupo de Transporte de Mobilidade Militar, um órgão de coordenação presidido pela Comissão. Cada Estado-Membro deve nomear um Coordenador Nacional para o Transporte Militar, que servirá como ponto de contato central. Verificações anuais de prontidão e testes de estresse avaliarão a prontidão operacional do sistema. Essa arquitetura institucional segue o princípio da governança multinível, tipicamente utilizado na União Europeia para lidar com questões complexas de coordenação. A Comissão define o quadro e os Estados-Membros o implementam sob observação mútua. A pressão entre pares e a comparação de desempenho visam exercer um efeito disciplinador.

A aplicabilidade efetiva deste regulamento continua sendo um ponto crítico a ser examinado. O regulamento proposto enfatiza explicitamente que os Estados-membros permanecem livres para decidir se permitem ou não que forças armadas estrangeiras cruzem seus territórios. Essa cláusula de soberania pode se tornar o ponto fraco de toda a estrutura. Em situações politicamente sensíveis, Estados individuais podem invocar interesses de segurança nacional e recusar ou atrasar as autorizações. O regulamento cria incentivos para a cooperação, mas não a impõe. De uma perspectiva da teoria dos jogos, trata-se de um jogo de coordenação com múltiplos equilíbrios. O equilíbrio cooperativo desejado requer um comprometimento genuíno dos atores, o que não é garantido, considerando as percepções heterogêneas de ameaças e as diferentes culturas estratégicas.

EMERS: O botão de emergência para momentos de crise

Talvez o elemento mais inovador do pacote seja o Sistema Europeu de Resposta Reforçada à Mobilidade Militar, um sistema de emergência para toda a UE em tempos de crise.

O EMERS pode ser solicitado por um Estado-Membro ou pela Comissão. O Conselho deve decidir no prazo de 48 horas.

Após a ativação, a necessidade de autorizações é praticamente eliminada; resta apenas uma notificação com prazo reduzido. Os transportes militares recebem acesso prioritário à infraestrutura, veículos e serviços essenciais. As regras de cabotagem, os regulamentos sobre tempo de condução e descanso, as restrições ambientais e as proibições de condução em feriados podem ser suspensas. A OTAN é informada sobre a ativação, prorrogação ou encerramento. O EMERS é válido por até um ano.

Este mecanismo aborda um problema fundamental da ação coletiva. Em tempos de paz, interesses particulares predominam. Ambientalistas exigem a proibição de dirigir à noite. Sindicatos insistem na regulamentação da jornada de trabalho. Transportadoras nacionais defendem-se da concorrência estrangeira. O EMERS suspende temporariamente esses conflitos de interesse e estabelece uma clara primazia da necessidade militar. Do ponto de vista econômico, trata-se de um mecanismo de emergência institucionalizado que reduz drasticamente os custos de fornecimento de equipamentos de defesa em tempos de crise.

A ativação do EMERS teria consequências de longo alcance para a economia europeia. Priorizar o transporte militar interromperia as cadeias logísticas civis. Empresas que dependem de entregas just-in-time enfrentariam atrasos. Os transitários seriam obrigados a disponibilizar seus veículos e motoristas para fins militares, potencialmente a preços abaixo do mercado. A suspensão das regulamentações ambientais oneraria as comunidades locais com ruído e emissões. A questão da compensação por essas externalidades permanece sem solução. O pacote não aborda mecanismos de compensação para terceiros afetados.

Ao mesmo tempo, o EMERS acarreta riscos significativos de abuso. A definição de crise permanece vaga. Teoricamente, um Estado-membro poderia ativar o EMERS para perseguir interesses econômicos nacionais, disfarçados de imperativo de segurança. A decisão do Conselho em 48 horas deixa pouco espaço para uma análise minuciosa. A pressão para demonstrar solidariedade pode silenciar vozes críticas. A duração de um ano é suficiente para provocar mudanças duradouras nas estruturas de mercado. Empresas de logística consolidadas podem ser substituídas se os clientes militares se acostumarem com os novos fornecedores de serviços. A economia política da legislação de emergência nos ensina que medidas temporárias muitas vezes se transformam em arranjos permanentes.

A coordenação com a OTAN é outro aspecto sensível. O EMERS é um instrumento da UE, mas a defesa militar da Europa ocorre principalmente no âmbito da OTAN. A notificação proposta à OTAN sobre a ativação, prorrogação ou encerramento não constitui uma consulta. A OTAN não tem poder de veto. Isso pode se tornar problemático em cenários em que os Estados-membros da UE e os membros da OTAN não sejam idênticos ou em que as prioridades estratégicas divirjam. Convites mútuos para reuniões de grupos de trabalho e exercícios simulados são medidas bem-vindas, mas não substituem um acordo estratégico vinculativo. O fato de os regulamentos também terem como objetivo beneficiar aliados da OTAN que não fazem parte da UE, caso isso seja relevante para a segurança da UE, deixa uma margem considerável para interpretação.

A lacuna de infraestrutura: um atraso de investimentos de € 100 bilhões

Os 500 projetos prioritários identificados constituem a espinha dorsal física do Pacote de Mobilidade Militar. Esses gargalos incluem pontes que precisam ser reforçadas, túneis que precisam ser alargados, portos e aeroportos cuja capacidade precisa ser expandida e infraestrutura ferroviária que precisa ser convertida para a bitola padrão europeia. A necessidade estimada de investimento de € 100 bilhões até 2035 representa um desafio econômico significativo que só pode ser superado com a mobilização de múltiplas fontes de financiamento.

O orçamento proposto para o Mecanismo Interligar a Europa no próximo quadro financeiro plurianual (2028-2034) é de 17,65 mil milhões de euros, um aumento de dez vezes em relação aos atuais 1,69 mil milhões de euros. Este aumento reflete a crescente prioridade política do tema. No entanto, persiste um défice de financiamento superior a 80 mil milhões de euros. Este défice tem de ser colmatado através dos orçamentos nacionais, da redistribuição de recursos do Fundo de Coesão, da utilização do instrumento de empréstimo SAFE, de empréstimos do Banco Europeu de Investimento e da participação de capital privado.

A justificativa econômica desses investimentos reside em sua dupla utilização. A infraestrutura que atende às necessidades militares normalmente apresenta maior capacidade de carga, dimensões maiores e melhor redundância. Ela também beneficia a economia civil. Pontes reforçadas suportam não apenas tanques, mas também o transporte industrial pesado. Túneis alargados facilitam o transporte de componentes industriais de grandes dimensões. A expansão da capacidade em portos e aeroportos aumenta a competitividade logística de regiões inteiras. A conversão para a bitola padrão europeia, já implementada nos primeiros 22 quilômetros na Ucrânia em setembro de 2025, elimina as custosas operações de mudança de bitola e acelera o transporte de mercadorias.

O retorno macroeconômico desses investimentos pode ser estimado por meio de uma análise de custo-benefício. Em setembro de 2025, o grupo de reflexão do Parlamento Europeu publicou um estudo que quantifica o valor agregado dos investimentos coletivos em mobilidade militar. A análise demonstra que uma abordagem de investimento coordenado, entre € 75 bilhões e € 100 bilhões até 2035, poderia gerar uma contribuição adicional anual para o PIB de € 21 bilhões em 2035. Esse valor supera em três vezes os efeitos dos investimentos nacionais não coordenados. O estudo identifica diversos canais pelos quais esses ganhos de bem-estar são obtidos: redução dos tempos e custos de transporte, acesso a novos mercados por meio da melhoria da conectividade, aumento da produtividade com a eliminação de gargalos logísticos e transferência de tecnologia entre aplicações militares e civis.

A distribuição dos investimentos segue os quatro corredores prioritários de mobilidade militar adotados pelo Conselho em março de 2025. As rotas geográficas exatas não são divulgadas em detalhes por razões de segurança, mas sabe-se que incluem conexões oeste-leste e norte-sul. O corredor norte, que liga os Países Baixos à Alemanha, à Polónia e, mais adiante, à Ucrânia, é o mais avançado. Quatro corredores já se estendem até à Ucrânia e um até à Moldávia. Esta priorização sublinha a importância estratégica do flanco oriental e a determinação de integrar a Ucrânia nas estruturas de segurança europeias, independentemente do progresso da sua adesão.

O financiamento através do Fundo de Coesão levanta questões de política distributiva. Tradicionalmente, o Fundo de Coesão foi concebido para reduzir as desigualdades económicas entre regiões. A sua realocação para fins de defesa significa que os fundos originalmente destinados a projetos sociais, proteção ambiental ou desenvolvimento regional estão agora a ser direcionados para infraestruturas militares. Isto poderá gerar tensões sociais internas, particularmente nos Estados-Membros que dependem dos fundos de coesão. Em abril de 2025, a Comissão Europeia apresentou uma revisão intercalar do Fundo de Coesão, que, pela primeira vez, abriu a possibilidade de utilização dos fundos para a indústria da defesa e infraestruturas militares. Esta realocação é politicamente controversa. Os críticos argumentam que a fusão dos objetivos de coesão e de defesa dilui a missão original do Fundo e sacrifica a coesão social em prol de imperativos militares.

O instrumento de crédito SAFE, que disponibiliza até 150 mil milhões de euros em empréstimos a juros baixos para aquisições conjuntas de defesa, poderá ser utilizado, em parte, em projetos de mobilidade militar. A Polónia lidera com um pedido indicativo de 43,7 mil milhões de euros, seguida da Roménia, França, Hungria e Itália. Os empréstimos estão sujeitos a condições rigorosas: pelo menos 65% dos componentes devem ser originários da UE, da área do EEE/EFTA ou da Ucrânia. Equipamentos particularmente sensíveis estão sujeitos a requisitos de soberania ainda mais rigorosos. O reembolso é efetuado ao longo de 45 anos. O SAFE alavanca a sólida classificação de crédito da UE para proporcionar aos Estados-Membros acesso a capital em condições favoráveis. Este mecanismo é economicamente eficiente, mas acarreta o risco de uma mutualização gradual da dívida, um tema politicamente delicado numa União que concordou com regras orçamentais rigorosas após a crise do euro.

O investimento de capital privado em infraestrutura militar é conceitualmente complexo. Os modelos clássicos de parceria público-privada baseiam-se na geração de fluxos de caixa por meio de taxas de utilização. A infraestrutura militar raramente gera receita direta. Seu valor reside na possibilidade de utilizá-la em caso de emergência. Esse problema da opcionalidade complica a avaliação e o financiamento. Possíveis abordagens incluem pagamentos por disponibilidade, em que o Estado paga pela disponibilização da infraestrutura independentemente de seu uso efetivo, ou modelos híbridos, em que o uso civil em tempos de paz gera receita que garante a disponibilidade militar em momentos de crise. Em 2025, o Banco Europeu de Investimento aumentou seu limite de financiamento para € 100 bilhões e, pela primeira vez, reservou 3,5% desse valor para segurança e defesa. Já aprovou projetos como a construção de uma base militar na Lituânia. Esse desenvolvimento sinaliza uma mudança paradigmática no cenário de financiamento.

Mecanismos de solidariedade: Partilha das capacidades de transporte

O Fundo Solidário de Mobilidade Militar proposto representa uma tentativa de superar o clássico problema do "carona" na cooperação em defesa, através da partilha institucionalizada de encargos. Os Estados-Membros podem registar voluntariamente as suas próprias capacidades de transporte militar ou as capacidades civis contratadas, que ficam então disponíveis para todos os Estados-Membros. Uma Reserva Estratégica de Transporte complementa este fundo, reservando capacidades civis para utilização pela UE em situações de emergência. Um Catálogo de Mobilidade Militar serve como plataforma online onde empresas europeias oferecem serviços de transporte e logística relacionados com o setor militar.

A lógica econômica do compartilhamento de recursos se baseia em dois mecanismos: diversificação e economias de escala. A diversificação reduz os riscos. Nenhum Estado-membro individual precisa manter o que todos possam precisar coletivamente. Isso reduz a redundância e o capital imobilizado. As economias de escala surgem da aquisição e do uso conjuntos. Equipamentos de transporte especializados, como trens de grande porte, balsas roll-on/roll-off ou capacidade estratégica de carga aérea, são caros e necessários apenas ocasionalmente. O uso compartilhado aumenta a utilização e a lucratividade. O desafio reside na compatibilidade de incentivos. Os Estados-membros devem estar convencidos de que os benefícios do compartilhamento de recursos superam os custos da perda de soberania.

O pacote oferece diversos incentivos: apoio da UE para a aquisição de novos equipamentos de transporte, partilha de custos de implantação, manutenção e formação de pessoal. Estes incentivos financeiros reduzem os custos de oportunidade da participação. No entanto, o problema fundamental da incerteza estratégica persiste. Um Estado-Membro que disponibiliza a sua capacidade para o fundo não pode ter a certeza de que terá acesso a recursos equivalentes quando deles necessitar. A disponibilidade depende da procura dos outros. Num cenário de crise simétrica, em que vários Estados-Membros necessitem de apoio simultaneamente, o fundo poderá esgotar-se. Este problema de disponibilidade exige mecanismos de alocação e regras de priorização cuidadosos, que ainda não foram especificados.

O Catálogo de Mobilidade Militar, enquanto mercado para serviços civis, promete ganhos de eficiência através da concorrência e da transparência. Os custos de transação diminuem quando a oferta e a procura são reunidas numa plataforma central. Os clientes militares podem comparar preços e identificar fornecedores especializados. As empresas civis ganham acesso a um novo segmento de clientes. A União Internacional de Transportes Rodoviários (IRTU), a organização global que representa o setor dos transportes rodoviários, acolheu expressamente o Pacote de Mobilidade Militar, mas solicitou medidas complementares. Exigiu a harmonização completa das cartas de condução, da formação, dos regulamentos relativos aos tempos de condução e descanso, e das regras de destacamento para condutores civis a serviço das forças armadas. Solicitou diretrizes mais claras sobre os pesos e dimensões dos transportes militares especiais. Instou a uma abordagem à escala da UE para os acordos contratuais e a responsabilidade entre os operadores civis e as forças armadas. Estas exigências ilustram que o problema reside nos detalhes. Sem o esclarecimento destas questões operacionais, o catálogo permanece uma construção teórica sem utilidade prática.

A integração de atores civis na logística militar também levanta questões de política de segurança. As empresas civis estão sujeitas a diferentes requisitos de prestação de contas em comparação com as agências governamentais. Elas visam o lucro e podem recusar contratos se as condições forem desfavoráveis. São vulneráveis ​​à corrupção e à influência externa. Investidores estrangeiros podem obter acesso a informações sensíveis sobre movimentações militares por meio de participações em empresas de logística europeias. Embora o pacote mencione a cibersegurança e a resiliência da cadeia de suprimentos, permanece vago quanto a salvaguardas concretas. A Diretiva NIS2, que reforça os requisitos de cibersegurança para operadores de infraestruturas críticas, deve ser aplicada de forma consistente a todos os atores no catálogo de mobilidade militar. A revisão proposta da Lei de Cibersegurança para fortalecer a resiliência da cadeia de suprimentos é um passo na direção certa, mas deve ser sustentada por normas setoriais claras e mecanismos de fiscalização.

O Hub de Segurança e Defesa oferece conselhos bem fundamentados e informações atuais, a fim de apoiar efetivamente empresas e organizações no fortalecimento de seu papel na política de segurança e defesa européia. Em estreita conexão com o Grupo de Trabalho de Connect SME, ele promove pequenas e médias empresas (PMEs), em particular, que desejam expandir ainda mais sua força e competitividade inovadoras no campo da defesa. Como ponto central de contato, o hub cria uma ponte decisiva entre as PME e a estratégia de defesa européia.

Adequado para:

• A defesa do grupo de trabalho da PME Connect - fortalecendo as PMEs na defesa européia

Resiliência contra ameaças híbridas

O Pacote de Mobilidade Militar aborda não apenas os gargalos logísticos convencionais, mas também as vulnerabilidades a ataques híbridos. O documento refere-se explicitamente a incidentes específicos: ataques híbridos a aeroportos importantes na Alemanha e na Dinamarca, ataques ao sistema ferroviário francês, cortes de energia na Espanha e ciberataques a sistemas de controle ferroviário e portos marítimos. Essas ameaças intensificaram-se nos últimos anos. Drones espionam instalações militares. Atos de sabotagem paralisam infraestruturas críticas. Campanhas de desinformação minam o apoio público às medidas de defesa. As agências de inteligência ocidentais identificam unanimemente a Rússia como o principal ator por trás dessas atividades.

Os custos econômicos da guerra híbrida são difíceis de quantificar, mas substanciais. O fechamento temporário de um grande aeroporto não só causa perdas diretas de receita para companhias aéreas e operadoras aeroportuárias, como também danos indiretos por meio da interrupção das cadeias de suprimentos, cancelamento de reuniões de negócios e danos à reputação. A incerteza sobre futuros ataques aumenta os prêmios de risco e os custos de seguro. As empresas podem adiar investimentos em regiões afetadas. Os efeitos psicológicos — a sensação de vulnerabilidade e impotência — corroem a confiança nas capacidades de defesa do Estado. A guerra híbrida é economicamente eficiente da perspectiva do atacante, pois alcança efeitos estratégicos com recursos limitados. A defesa contra tais ataques, no entanto, exige muitos recursos, necessitando de vigilância abrangente, redundância e capacidade de resposta rápida.

O pacote propõe diversas contramedidas. Os Estados-Membros devem identificar infraestruturas de transporte, energia e comunicações de importância estratégica que estejam fora do âmbito da Diretiva relativa à Resiliência das Entidades Críticas. Isto expande significativamente o leque de ativos protegidos. A possibilidade de os Estados-Membros controlarem temporariamente infraestruturas, equipamentos e ativos críticos cria uma base jurídica para medidas de emergência. A revisão da Lei da Cibersegurança, com o objetivo de reforçar a resiliência da cadeia de abastecimento, aborda as vulnerabilidades em redes de valor complexas. Os testes de stress coordenados, a partir de 2029, visam identificar fragilidades antes que estas sejam exploradas. A avaliação da necessidade de atualizar a legislação da UE contra a interferência radiofónica, em particular nos sistemas de tráfego aéreo, responde às novas ameaças tecnológicas. A aplicação consistente da Diretiva NIS2 às infraestruturas estratégicas de dupla utilização implica requisitos de conformidade claros.

A implementação dessas medidas exige investimentos significativos em cibersegurança, proteção física e treinamento de pessoal. A análise econômica dos investimentos em segurança é notoriamente difícil, pois os benefícios consistem principalmente em danos evitados, que são hipotéticos e, portanto, não diretamente observáveis. O subinvestimento em segurança é uma falha de mercado típica, uma vez que os custos de um ataque bem-sucedido muitas vezes excedem os custos de investimento em prevenção, embora permaneçam invisíveis a priori. A regulamentação governamental e os incentivos financeiros são, portanto, justificados. Resta saber se as medidas propostas são suficientemente ambiciosas. A Diretiva NIS2 estabelece padrões mínimos, mas permite isenções nacionais e períodos de transição. A maioria dos Estados-Membros não cumpriu o prazo de transposição de 17 de outubro de 2024, o que indica problemas de implementação. A Comissão Europeia abriu processos de infração contra 23 Estados-Membros. Essa fragilidade na aplicação da lei compromete a credibilidade de todo o quadro regulatório.

A segurança energética para a mobilidade militar é outro aspecto crítico. O pacote reconhece que o declínio da procura civil por combustíveis fósseis e o encerramento de refinarias criam novos riscos. As forças armadas dependem fortemente de combustíveis líquidos. Rever a Diretiva relativa às reservas de petróleo para a adaptar a combustíveis sustentáveis, promover combustíveis sustentáveis ​​para a aviação e para o setor marítimo e garantir o acesso a reservas de combustível em situações de emergência são abordagens sensatas. No entanto, existe uma tensão entre os objetivos climáticos e as necessidades militares. A transição para as energias renováveis ​​e a eletromobilidade está a mudar fundamentalmente a infraestrutura energética. Os postos de carregamento para veículos elétricos estão a substituir os postos de abastecimento de gasolina. A tecnologia do hidrogénio exige novos sistemas de armazenamento e distribuição. Esta transformação deve antecipar as necessidades militares, caso contrário surgirão novas vulnerabilidades. A cooperação UE-NATO para identificar as futuras trajetórias dos combustíveis é um passo importante, mas deve traduzir-se em planos de investimento concretos.

A dimensão da OTAN e a autonomia estratégica

O Pacote de Mobilidade Militar surge da tensão entre as aspirações europeias de autonomia e as responsabilidades da aliança transatlântica. A OTAN continua a ser a estrutura central para a defesa coletiva da Europa. No entanto, as mudanças políticas nos Estados Unidos, em particular as ameaças da administração Trump de questionar o pacto de defesa mútua, criaram na Europa uma consciência da necessidade de capacidades de defesa independentes. O pacote está a ser desenvolvido em estreita coordenação com a OTAN, o que se manifesta em convites recíprocos para reuniões de grupos de trabalho, exercícios simulados conjuntos e na atualização das diretrizes para os formulários da UE e da OTAN.

As regulamentações propostas também visam beneficiar aliados da OTAN que não fazem parte da UE, caso isso seja relevante para a segurança da UE. Essa redação é deliberadamente vaga e permite interpretações diversas. Pode significar que países como o Reino Unido, a Noruega ou a Turquia se beneficiem de procedimentos de trânsito simplificados. No entanto, também pode ser interpretada de forma restritiva se houver tensões políticas. A prática mostrará como essa cláusula será tratada. De uma perspectiva econômica, a inclusão é vantajosa. Ela maximiza os efeitos de rede e promove a interoperabilidade. Evita a duplicação dispendiosa de estruturas e incompatibilidades. Fortalece a partilha transatlântica de encargos, tornando as contribuições europeias para a defesa comum visíveis e credíveis.

A Ucrânia desempenha um papel especial neste contexto. Quatro dos corredores prioritários da RTE-T já se estendem pela Ucrânia e um pela Moldávia. O regulamento destina-se a ser aplicado a todos os países candidatos, independentemente do seu progresso no processo de adesão. A Ucrânia pode ser convidada a participar como observadora no Grupo de Transporte de Mobilidade Militar. A primeira linha ferroviária de 22 quilómetros, construída segundo a bitola padrão europeia, foi inaugurada em setembro de 2025 entre Uzhhorod e Chop, financiada por um empréstimo do Banco Europeu de Investimento e uma subvenção do Mecanismo Interligar a Europa. Esta integração da Ucrânia nas estruturas de mobilidade europeias tem motivações estratégicas: acelera o transporte de ajuda militar, facilita o treino das forças armadas ucranianas na Europa e estabelece as bases para uma futura adesão à UE. Do ponto de vista económico, representa uma transferência maciça de infraestruturas que aproxima a economia ucraniana dos padrões europeus.

O custo estimado para a integração completa da rede ferroviária TEN-T da Ucrânia aos padrões europeus é de cerca de € 110 bilhões, segundo um estudo de 2019 do Instituto de Pesquisa Econômica e Consultoria Política. A implementação levaria até 2047 ou 2050. Esses valores são anteriores à pandemia e à guerra; os custos reais provavelmente serão consideravelmente maiores devido aos danos causados ​​pela guerra. A Comissão Europeia disponibilizou € 110 milhões em apoio não reembolsável para a integração dos sistemas ferroviários ucraniano e da UE ao longo dos corredores expandidos da TEN-T, incluindo € 76 milhões para uma ligação de bitola padrão europeia entre a Polônia e Lviv. Esses valores representam investimentos iniciais, mas ficarão muito aquém das necessidades totais. O financiamento da modernização da infraestrutura da Ucrânia será uma questão fundamental para a próxima década, com implicações significativas para o debate sobre o orçamento da UE.

A questão da autonomia estratégica da Europa permanece controversa. A França e alguns países do sul da Europa defendem uma união de defesa europeia independente e menos dependente dos EUA. A Alemanha e os países do leste europeu enfatizam o papel insubstituível da OTAN e temem que ações unilaterais europeias possam enfraquecer a aliança transatlântica. O Pacote de Mobilidade Militar navega com cautela entre essas posições. Ele fortalece as capacidades europeias sem duplicar a OTAN. Cria complementaridade, não competição. No entanto, a lógica da iniciativa implica uma mudança gradual. Se a Europa for capaz de deslocar suas tropas rapidamente pelo continente, se possuir infraestrutura abrangente de dupla utilização, se tiver logística civil e militar integrada, então sua capacidade de ação autônoma também aumenta. Essa capacidade altera a dinâmica de negociação dentro da OTAN e com países terceiros. Aumenta o poder de negociação europeu, mas também acarreta o risco de divergência estratégica.

A economia política da implementação

A adoção do Pacote de Mobilidade Militar é apenas o primeiro passo. A fase legislativa, que começa no final de 2025 e está prevista para durar até o final de 2026, será caracterizada por intensas negociações entre o Parlamento Europeu e o Conselho. Os Estados-Membros têm interesses heterogêneos. Estados de trânsito, como a Alemanha, a Polónia e a Bélgica, poderão beneficiar-se desproporcionalmente de investimentos em infraestruturas e de procedimentos de trânsito simplificados. Os Estados periféricos veem menos benefícios diretos e poderão resistir à participação financeira. Estados com fortes tradições pacifistas ou estatuto neutro, como a Áustria e a Irlanda, poderão ter reservas quanto à militarização da política da UE. Os Estados da Europa Oriental que se sentem diretamente ameaçados pela Rússia defenderão a ambição máxima. Os Estados da Europa Meridional que priorizam outras ameaças, como a migração ou o terrorismo, poderão tentar redirecionar os fundos.

O Parlamento Europeu insistirá na legitimidade democrática e na supervisão parlamentar. A ativação do EMERS, que tem implicações de longo alcance para os direitos fundamentais e as liberdades económicas, exige uma clara responsabilização. A participação parlamentar nas decisões relativas à ativação, prorrogação ou cessação não está prevista, o que é problemático do ponto de vista democrático. O papel dos parlamentos nacionais permanece incerto. Serão informados sobre as ativações do EMERS? Terão algum direito de participação? O princípio da subsidiariedade, fundamental na UE, exige que as decisões sejam tomadas ao nível mais baixo possível. O EMERS centraliza o poder de decisão em Bruxelas, o que poderá suscitar questões constitucionais.

Os diversos grupos de interesse exercerão forte pressão. O setor de transportes, representado pela União Internacional de Transportes Rodoviários e associações nacionais de agenciamento de cargas, pressiona por condições-quadro previsíveis e compensação justa. A indústria ferroviária espera grandes contratos para material rodante e modernização da infraestrutura. Grupos ambientalistas criticarão a suspensão das regulamentações ambientais sob o EMERS (Esquema de Resposta a Emergências e Regulamentações Ambientais). Comunidades locais temem a poluição sonora e o caos no trânsito causados ​​por comboios militares. Agricultores podem se opor a desapropriações para projetos de infraestrutura. Esses interesses conflitantes exigem consideração cuidadosa e, potencialmente, mecanismos de compensação, o que acarretará custos adicionais.

O cronograma é ambicioso. A Área de Mobilidade Militar em toda a UE deverá estar operacional até o final de 2027, em pouco mais de dois anos. Isso pressupõe que as negociações legislativas sejam concluídas rapidamente, a implementação nacional seja célere, as capacidades administrativas sejam desenvolvidas e os projetos de infraestrutura sejam lançados. Dada a complexidade do tema e sua sensibilidade política, esse prazo parece otimista. Atrasos são prováveis. A Diretiva NIS2, adotada em dezembro de 2022, deveria ter sido transposta para a legislação nacional até outubro de 2024, mas apenas quatro Estados-Membros conseguiram fazê-lo dentro do prazo. Se uma questão comparativamente técnica como a cibersegurança apresenta tais problemas de implementação, quanto mais difícil será com uma questão transversal como a mobilidade militar, que abrange transporte, defesa, política externa e desenvolvimento regional?

O primeiro exercício de mobilidade militar está previsto para 2026. Esses exercícios, que incluem exercícios militares da UE, exercícios de posto de comando e exercícios reais, bem como a participação em exercícios multinacionais com a OTAN, são essenciais para testes práticos. Eles revelam deficiências antes que um cenário real ocorra. Promovem a familiaridade entre coordenadores nacionais e planejadores militares. Testam a resiliência dos sistemas digitais. De uma perspectiva econômica, os exercícios são investimentos em aprendizagem organizacional. Geram conhecimento empírico que não pode ser substituído pelo planejamento teórico. Os custos de tais exercícios são substanciais, abrangendo pessoal, equipamentos, uso de infraestrutura e os custos de oportunidade dos participantes. No entanto, são indispensáveis ​​para validar a capacidade operacional do sistema.

Implicações estratégicas para a Alemanha

A Alemanha ocupa uma posição fundamental na rede europeia de mobilidade militar. Sua localização geográfica central a torna a principal rota de trânsito para deslocamentos leste-oeste. Aproximadamente 80% de todos os deslocamentos militares de portos de águas profundas da Europa Ocidental para o flanco oriental da OTAN atravessam o território alemão. A eficiência da infraestrutura alemã é, portanto, de importância pan-europeia. No entanto, o estado dessa infraestrutura é preocupante. Décadas de subinvestimento resultaram em um significativo acúmulo de reparos. Pontes estão dilapidadas. Estradas estão repletas de buracos. O sistema ferroviário sofre com atrasos e gargalos de capacidade. A modernização da infraestrutura de transporte anunciada pelo governo alemão está progredindo lentamente.

O Pacote de Mobilidade Militar oferece à Alemanha a oportunidade de sanar essas deficiências e mobilizar o cofinanciamento da UE para esse fim. Projetos alemães poderiam se beneficiar dos € 17,65 bilhões propostos pelo Mecanismo Interligar a Europa. A realocação de recursos do Fundo de Coesão, embora a Alemanha não seja um dos principais países beneficiários, poderia, ainda assim, ser utilizada para projetos transfronteiriços. Empréstimos SAFE poderiam financiar investimentos em infraestrutura militar com usos também civis. O Banco Europeu de Investimento manifestou interesse em apoiar projetos de infraestrutura que atendam a objetivos tanto econômicos quanto de política de segurança.

A dimensão da política industrial não deve ser subestimada. As empresas alemãs são líderes globais em tecnologia ferroviária, construção de pontes, túneis e serviços de logística. Elas poderiam se beneficiar consideravelmente de investimentos em infraestrutura em toda a Europa. A exigência de padrões de dupla utilização para equipamentos de transporte, que está prevista no pacote, favorece as capacidades de engenharia alemãs. O estabelecimento de uma rede europeia de centros de testes de drones civis e militares poderia fortalecer a Alemanha como um polo tecnológico. O governo alemão deve apoiar ativamente os consórcios que participam de licitações da UE e reduzir os entraves regulatórios para projetos de dupla utilização.

Politicamente, a Alemanha está dividida. A tradição social-democrata enfatiza a resolução civil de conflitos e se mostra cética em relação à militarização. Os parceiros da coalizão Verde enfrentam a tensão entre suas raízes pacifistas e as responsabilidades da realpolitik. O Partido Liberal Democrático (FDP) concentra-se na consolidação do orçamento e hesita em assumir novos compromissos de gastos. A aliança conservadora CDU/CSU pressiona por um aumento nos gastos com defesa. Essas divergências internas dificultam a adoção de uma posição coerente pela Alemanha nas negociações europeias. O chanceler Scholz proclamou uma nova era após a invasão russa da Ucrânia, mas a implementação está aquém da retórica. O fundo especial de € 100 bilhões para a Bundeswehr está sendo acessado com lentidão. Obstáculos burocráticos e a falta de pessoal nos escritórios de compras estão atrasando projetos.

A aceitação pública da mobilidade militar na Alemanha é mista. Embora as pesquisas mostrem um apoio crescente a maiores gastos com defesa em função da ameaça russa, medidas específicas encontram resistência. Comboios militares em rodovias são vistos como um obstáculo. Exercícios de voo em baixa altitude provocam reclamações de ruído. O estacionamento de tropas estrangeiras reacende ansiedades históricas. A implementação bem-sucedida do Pacote de Mobilidade Militar exige um debate público sobre a necessidade dessas medidas e uma comunicação transparente sobre seus benefícios e custos. Enfatizar a dupla utilização da infraestrutura militar — seu valor civil — poderia ajudar a fomentar a aceitação.

Avaliação crítica e perspectivas

O Pacote de Mobilidade Militar representa a tentativa mais abrangente até o momento de modernizar a logística de defesa da Europa. Ele aborda deficiências reais e urgentes, mobiliza recursos substanciais, cria estruturas institucionais para coordenação e monitoramento e articula habilmente objetivos civis e militares para maximizar o apoio político. Esses pontos fortes merecem reconhecimento.

No entanto, persistem fragilidades graves e questões em aberto. O défice de financiamento de mais de 80 mil milhões de euros para infraestruturas não foi colmatado. Os mecanismos propostos para mobilizar orçamentos nacionais, capital privado e fundos estruturais da UE não estão suficientemente especificados. Existe o risco de os Estados-Membros recorrerem aos fundos da UE e reduzirem os seus próprios investimentos, o que poderá levar a um efeito de deslocamento em vez de um maior envolvimento. Utilizar a política de coesão como fonte de financiamento mina a sua missão original e poderá exacerbar as disparidades regionais em vez de as reduzir.

A harmonização regulamentar é necessária, mas não suficiente. As leis no papel não garantem a sua implementação na prática. A experiência com a Diretiva NIS2 demonstra que a transposição para a legislação nacional e o cumprimento efetivo são duas coisas distintas. As verificações de prontidão e os testes de stress planeados são importantes, mas não devem degenerar em formalidades burocráticas. Devem estar vinculados a consequências claras em caso de incumprimento. A estrutura de governação com coordenadores nacionais e um Grupo de Transportes central é sensata, mas o poder de execução da Comissão continua limitado. Os assuntos militares são uma competência essencial dos Estados-Membros. Bruxelas pode, na melhor das hipóteses, coordenar, não comandar.

O mecanismo de emergência EMERS é inovador, mas também arriscado. O limiar de ativação é baixo: um Estado-membro ou a Comissão pode solicitar a ativação, e o Conselho deve decidir em até 48 horas. Esse procedimento acelerado minimiza os processos deliberativos e maximiza a pressão para a tomada de decisão. Existe o risco de a lógica da emergência ser instrumentalizada. Um Estado poderia usar o EMERS para perseguir interesses econômicos nacionais, disfarçados de imperativo de segurança. O período de validade de um ano permite mudanças de fato profundas que não podem ser facilmente revertidas após a desativação. As regulamentações ambientais e de segurança do trabalho suspensas não são triviais. Elas foram conquistadas para proteger as pessoas e o meio ambiente. Sua suspensão deve ser o último recurso, e não um uso rotineiro.

A coordenação entre a OTAN e a UE funciona bem no nível operacional, mas as diferenças estratégicas persistem. A OTAN concentra-se na defesa coletiva, em conformidade com o Artigo 5.º. A UE persegue cada vez mais ambições de política de segurança independentes, por exemplo, no âmbito da Política Comum de Segurança e Defesa. Esta ambivalência entre complementaridade e autonomia intensificar-se-á à medida que as estruturas europeias se tornarem mais eficazes. Os EUA encaram este desenvolvimento com suspeita. Washington teme que uma forte união de defesa europeia torne as tropas americanas redundantes e enfraqueça os laços transatlânticos. Os europeus, por sua vez, temem que a dependência excessiva dos EUA torne a Europa vulnerável à imprevisibilidade americana. Este conflito estratégico fundamental pode ser atenuado, mas não resolvido, através da cooperação institucional.

A dimensão ucraniana confere ao pacote uma urgência adicional, mas também apresenta complicações. A integração da Ucrânia nas redes europeias de mobilidade é politicamente motivada e estrategicamente sólida. No entanto, cria laços de facto irreversíveis mesmo antes de a Ucrânia se tornar formalmente membro da UE. Os investimentos em infraestruturas na Ucrânia são compromissos de longo prazo que exigirão financiamento ao longo de décadas. A situação de segurança na Ucrânia é precária. Os investimentos podem ser destruídos por uma ação militar. Em última análise, a UE arca com o risco. Este cálculo de risco-benefício deve ser transparente e legitimado democraticamente.

A dimensão da aceitação social é subestimada. A militarização, mesmo quando justificada como uma necessidade de defesa, encontra resistência em muitas sociedades europeias. O dividendo da paz pós-1990 está profundamente enraizado na consciência pública. O redirecionamento de recursos de fins sociais para a defesa precisa ser politicamente justificado. Enfatizar a natureza de dupla utilização dos equipamentos militares ajuda, mas não disfarça o fato de que os imperativos militares ditam, em primeiro lugar, as regras. Um debate honesto sobre prioridades, sobre a relação entre recursos, é inevitável. Esse debate ainda não ocorreu em muitos Estados-membros.

As implicações estratégicas a longo prazo do Pacote de Mobilidade Militar vão muito além da logística. Ele constitui um elemento fundamental para o estabelecimento de uma união europeia de defesa. Essa união aumentará o peso geopolítico da Europa e fortalecerá sua posição de negociação perante atores externos. Contudo, também criará novas dependências, principalmente entre os Estados-membros. Os Estados menores se tornarão ainda mais dependentes dos maiores em termos de capacidade de transporte e infraestrutura. Essa assimetria pode ser explorada politicamente. As estruturas de governança devem garantir que todos os Estados-membros, independentemente de seu tamanho e força econômica, possam participar em igualdade de condições e salvaguardar seus interesses.

O impacto económico do pacote é ambivalente. Por um lado, promete ganhos de eficiência significativos através da harmonização, investimentos em infraestruturas e sinergias de dupla utilização. Estudos preveem um crescimento económico adicional na ordem das dezenas de milhares de milhões. A melhoria das capacidades de defesa cria segurança, um pré-requisito para a prosperidade económica. Por outro lado, acarreta uma enorme despesa pública numa altura em que os orçamentos europeus já estão pressionados pelos custos da pandemia, pelas alterações climáticas e pelos sistemas de bem-estar social. Os custos de oportunidade são reais: cada euro gasto em infraestruturas militares é um euro a menos investido em educação, investigação ou segurança social. Tornar estas compensações transparentes é um dever democrático.

O Pacote de Mobilidade Militar é, em última análise, um teste de resistência para a integração europeia. Exige cooperação transfronteiriça numa área altamente sensível. Exige confiança entre Estados-Membros que, historicamente, têm sido frequentemente adversários. Apela a uma solidariedade que transcenda os interesses nacionais de curto prazo. Se a Europa passará neste teste, ficará claro nos próximos anos. Os sinais são contraditórios. A perceção partilhada de ameaças intensificou-se. A vontade de aumentar a despesa cresceu. Estão a ser lançadas as bases institucionais. Mas a fragmentação, o nacionalismo e os interesses particulares não desapareceram. Manifestar-se-ão em cada negociação detalhada, em cada debate orçamental e em cada crise de implementação. O sucesso do Pacote de Mobilidade Militar depende menos dos detalhes técnicos do que da vontade política. A questão não é se a Europa consegue. A questão é se a Europa quer. A resposta ainda está por vir.

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

Chefe de Desenvolvimento de Negócios

Presidente SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

entrar em contato comigo com Wolfenstein ∂ xpert.digital

me chamar +49 89 674 804 (Munique)

LinkedIn
 

 

A economia global está atualmente passando por uma mudança fundamental, uma época quebrada que sacode as pedras angulares da logística global. A era da hiper-globalização, que foi caracterizada pela luta inabalável pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", dá lugar a uma nova realidade. Isso é caracterizado por profundas quebras estruturais, mudanças geopolíticas e fragmentação política econômica progressiva. O planejamento de mercados internacionais e cadeias de suprimentos, que antes foi assumido, é claro, se dissolve e é substituído por uma fase de crescente incerteza.

Adequado para:

• Resiliência estratégica em um mundo fragmentado por meio de infraestrutura inteligente e automação - O perfil de requisitos do especialista em logística de uso duplo

Foco da indústria: B2B, digitalização (de IA a XR), engenharia mecânica, logística, energias renováveis ​​e indústria

Mais sobre isso aqui:

• Centro de Negócios Xpert

Um centro de tópicos com insights e experiência:

• Plataforma de conhecimento sobre a economia global e regional, inovação e tendências específicas do setor
• Coleta de análises, impulsos e informações básicas de nossas áreas de foco
• Um lugar para conhecimento especializado e informações sobre desenvolvimentos atuais em negócios e tecnologia
• Centro de tópicos para empresas que desejam aprender sobre mercados, digitalização e inovações do setor