Zmiana w niemieckich myśliwcach: dlaczego Szwecja nagle staje się kluczową opcją

Gripen jako model, GCAP jako alternatywa: trudna decyzja Niemiec w sprawie odrzutowców

Plan budowy myśliwca we współpracy ze Szwecją i Hiszpanią: szansa dla Niemiec czy kolejne ryzyko warte miliard euro?

Niemcy stoją przed kluczową decyzją dotyczącą swojego przyszłego myśliwca. Współpraca ze Szwecją i Hiszpanią zyskuje na popularności w porównaniu z potencjalnym przystąpieniem do brytyjsko-włosko-japońskiego programu rozwoju GCAP. Jednak nie sfinalizowano jeszcze żadnego nowego partnerstwa. Kluczowe kwestie dotyczące finansowania, wymagań wojskowych, udziału przemysłu i dostępu do kluczowych technologii również pozostają nierozstrzygnięte.

Potencjalne wznowienie współpracy obiecuje lepszą koordynację interesów partnerów i mogłoby wzmocnić niezależność technologiczną Europy. Jednak nowy sojusz nie jest automatycznie tańszy ani prostszy niż istniejący projekt francusko-niemiecki. Aby zapobiec powtórzeniu się błędów z przeszłości, od samego początku potrzebne są jasne prawa decyzyjne, wspólny cel technologiczny oraz wiążące zasady rozwoju i dalszego rozwoju.

Szwedzki Gripen E to nie to samo, co przyszły niemiecki myśliwiec. Mógłby służyć jako technologiczny fundament lub etap przejściowy, ale projekt nowego systemu pozostałby otwarty. Dlatego kluczowym czynnikiem nie jest tylko to, który kraj lub firma jest zaangażowana: Niemcy muszą wyjaśnić, jaki poziom zdolności wojskowych jest finansowo zrównoważony w perspektywie długoterminowej – i czy faktycznie będą w stanie samodzielnie wykorzystać i dalej rozwijać niezbędne technologie.

Miliardy wydane na nowe odrzutowce – ale największy problem Europy nie tkwi w kokpicie

Wyłania się nowy kierunek dla przyszłego niemieckiego myśliwca: współpraca ze Szwecją i Hiszpanią zyskuje na popularności w porównaniu z przystąpieniem do brytyjsko-włosko-japońskiego programu rozwoju GCAP, ale nie jest to jeszcze oficjalna polityka rządu. Istnieje kilka argumentów ekonomicznych przemawiających za tą reorientacją, pod warunkiem, że nie powtórzy ona błędów poprzedniego francusko-niemieckiego projektu: niejasne uprawnienia decyzyjne, konkurujące interesy przemysłu oraz wymagania, które są politycznie zbieżne, ale technicznie rozbieżne.

Kluczowe pytanie nie brzmi zatem, który kraj oferuje najatrakcyjniejszy myśliwiec. Chodzi o to, które partnerstwo stworzy opłacalne finansowo zdolności wojskowe na dekady i zapewni Niemcom niezawodny dostęp do kluczowych technologii. Dedykowany europejski projekt rozwojowy może zmniejszyć strategiczne zależności. Może on jednak również otworzyć nową, kosztowną ścieżkę, której korzyści przemysłowe staną się widoczne szybciej niż korzyści militarne.

Kierunek, nie decyzja

Sytuacja na dzień 24 października 2026 roku wymaga wyraźnego rozróżnienia: w niemieckim Ministerstwie Obrony rozważa się nowe partnerstwo ze Szwecją i Hiszpanią jako korzystną alternatywę dla GCAP; nie zapadła jednak ostateczna decyzja polityczna ani nie potwierdzono zatwierdzenia tej rekomendacji przez ministra obrony. Podobnie, omawiana współpraca między Airbusem a Saabem nie jest równoznaczna z uzgodnionym już programem rozwoju.

To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie ekonomiczne. Pomiędzy preferowanym kierunkiem strategicznym a realnym programem przemysłowym leżą decyzje dotyczące finansowania, wymagań technicznych, praw własności i odpowiedzialności za cały system. Dopóki te fundamentalne kwestie nie będą spełnione, nie będzie można określić ani wiarygodnych cen jednostkowych, ani wiarygodnego udziału Niemiec w finansowaniu. Dlatego też nowy alians można obecnie rzetelnie ocenić na podstawie jego logiki przemysłowej, a nie na podstawie rzekomo stałych kosztów całkowitych.

Szwedzki Gripen E odgrywa w tych rozważaniach rolę potencjalnego technologicznego kamienia milowego w kierunku przyszłego, nowego samolotu. Nie oznacza to jednak, że Niemcy podejmą decyzję o zakupie tego modelu, ani że Gripen zostanie po prostu powiększony lub przemianowany. Każdy, kto utożsamia istniejący samolot z przyszłym niemieckim myśliwcem, myli potencjalny technologiczny punkt wyjścia z rezultatem trwającego procesu rozwoju.

Zerwanie z Francją

Podstawowa sytuacja już się zmieniła: Niemcy i Francja nie realizują wspólnego rozwoju załogowych samolotów bojowych w ramach istniejących ram od czerwca 2026 roku. Jednak nadrzędne podejście do sieciowego europejskiego systemu walki powietrznej będzie kontynuowane. Dlatego zakończenie wspólnego projektu lotniczego nie oznacza końca wszelkiej współpracy w ramach Future Combat Air System (FCAS).

To rozróżnienie to coś więcej niż subtelność językowa. Nowy myśliwiec to platforma. FCAS natomiast opisuje większą sieć, w której samoloty, systemy bezzałogowe, czujniki oraz cyfrowe struktury dowodzenia i kontroli mają ze sobą współpracować. Bez wspólnej platformy poszczególne technologie i funkcje sieciowe mogą być nadal rozwijane. Stwarza to możliwość późniejszej integracji samolotów opracowywanych na szczeblu krajowym lub w inny sposób wspólnie w ramach większej europejskiej sieci systemowej.

Z ekonomicznego punktu widzenia reorganizację można rozumieć jako próbę kontynuacji współpracy tam, gdzie istnieją wspólne interesy, i jej rozwiązania tam, gdzie rozbieżne cele trwale utrudniają postęp. Może to być bardziej efektywne niż politycznie narzucony kompleksowy pakiet. Wiąże się to jednak z dodatkowym ryzykiem integracji: jeśli architektura samolotu i sieci jest rozwijana oddzielnie, interfejsy, wymogi bezpieczeństwa i obowiązki techniczne muszą zostać uzgodnione szczególnie wcześnie. Rozdzielenie organizacyjne nie może być okupione późniejszą fragmentacją techniczną.

Różne potrzeby zwiększają koszt bycia razem

Trudności związane z istniejącym projektem samolotu dotyczyły zarówno zarządzania przemysłowego, jak i zróżnicowanych wymagań wojskowych. Potrzeba Francji posiadania samolotu zdolnego do operowania na lotniskowcach, odpowiedniego do narodowego odstraszania nuklearnego, nie w pełni pokrywa się z wymaganiami Niemiec. Chociaż Niemcy uczestniczą w porozumieniu o współużytkowaniu broni jądrowej NATO, nie oznacza to automatycznie, że muszą one spełniać te same wymagania konstrukcyjne, co francuski samolot odrzutowy.

Samolot przeznaczony do pełnienia dodatkowych funkcji operacyjnych wymaga czegoś więcej niż tylko dodatkowego wyposażenia. Te dodatkowe wymagania mogą wpływać na jego konstrukcję, masę, wymiary, testy rozwojowe i koncepcje konserwacji. Korzyści ekonomiczne płynące ze wspólnego rozwoju maleją, jeśli partnerzy używają tej samej nazwy programu, ale w rzeczywistości potrzebują różnych samolotów. Pozorne oszczędności w kosztach rozwoju mogą wówczas zostać częściowo utracone z powodu modyfikacji i bardziej złożonych procesów produkcyjnych.

Potencjalny sojusz ze Szwecją i Hiszpanią wydaje się szczególnie interesujący z niemieckiej perspektywy, ponieważ ich pozycje wojskowe są uważane za bardziej kompatybilne. Ocena ta jest jednak hipotezą roboczą, a nie dowodem na istnienie uzgodnionego zestawu wymagań. Realny restart wymagałby najpierw zdefiniowania podstawowych wymagań. Dodatki krajowe nie powinny następnie zmieniać tych podstawowych wymagań w tak znaczącym stopniu, aby te same problemy pojawiały się ponownie pod różnymi flagami.

Atrakcyjność gospodarcza Szwecji

Szwecja wnosi wkład w postaci Saaba, producenta, który opracował własny system myśliwski Gripen, a którego obecna wersja E jest ukierunkowana na walkę elektroniczną, czujniki sieciowe i skalowalną architekturę oprogramowania. Nie czyni to automatycznie tego kraju idealnym partnerem. Tworzy to jednak solidne podstawy przemysłowe, wykraczające poza samo zaangażowanie finansowe.

Szczególnie interesujący jest potencjalny związek między ograniczonymi zasobami a zdyscyplinowanym projektowaniem systemu. Dla Niemiec partnerstwo byłoby cenne, gdyby konsekwentnie priorytetyzowało potrzeby wojskowe według korzyści i kosztów. Nie każda technicznie osiągalna wydajność szczytowa musi być uwzględniona w początkowym projekcie. System może być bardziej ekonomiczny, jeśli będzie dostępny szybciej, łatwiejszy w dalszym rozwoju i wystarczająco wydajny w eksploatacji.

Szwecja pracuje już nad koncepcjami i demonstratorami przyszłych załogowych i bezzałogowych systemów walki powietrznej; kluczowe obszary techniczne obejmują integrację systemów, autonomię, redukcję sygnatury, napęd i rozwój cyfrowy. Obecna faza prac planowana jest na lata 2026-2028, z możliwością przedłużenia w latach 2029 i 2030. Takie prace wstępne mogą ułatwić start. Nie zastępują one jednak kompletnego planu rozwoju ani dowodu na to, że niemieckie, szwedzkie i hiszpańskie pomysły mogą doprowadzić do powstania wspólnego produktu.

Hiszpania nie jest aktorem drugoplanowym

W proponowanej restrukturyzacji Hiszpania jest przewidziana jako trzeci partner państwowy, a Airbus i Saab będą stanowić kluczowe ogniwa przemysłowe. Airbus łączy już strony niemiecką i hiszpańską poprzez europejską produkcję myśliwców; Niemcy i Hiszpania, wraz z Włochami i Wielką Brytanią, należą do krajów partnerskich Eurofightera.

Z ekonomicznego punktu widzenia, trzeci partner początkowo poszerza potencjalne finansowanie i bazę popytu. Opracowanie nowoczesnego myśliwca wymaga znacznych nakładów początkowych, które nie rosną proporcjonalnie do każdego kolejnego samolotu. Im więcej samolotów powstanie na wspólnej platformie technicznej, tym szerzej te nakłady początkowe będą mogły być dystrybuowane. Ponadto istnieją potencjalne korzyści w zakresie części zamiennych, szkoleń i wspólnego rozwoju.

Jednocześnie Hiszpanii nie należy postrzegać jedynie jako dodatkowego uczestnika finansowego. Skuteczne partnerstwo trójstronne wymaga jasno określonej roli przemysłowej wszystkich uczestników. Jeśli państwo partycypuje w kosztach, ale jest trwale marginalizowane w zakresie kluczowej wiedzy technicznej, powstaje nierównowaga polityczna. Rozwiązaniem ekonomicznie efektywnym nie jest zatem arbitralny, równy podział wszystkich zadań, lecz wyraźne połączenie specjalizacji, sprawiedliwego uczestnictwa i wspólnego dostępu do istotnej wiedzy systemowej.

GCAP pozostaje poważną alternatywą

Globalny Program Lotnictwa Bojowego jest wspierany przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię i ma na celu wprowadzenie przyszłych samolotów bojowych do służby do 2035 roku. Wiodącą rolę w przemyśle pełni spółka joint venture Edgewing, w której BAE Systems, Leonardo i japoński JAIEC posiadają po około jednej trzeciej udziałów. Docelowa data jest zamierzeniem programu i nie gwarantuje gotowości operacyjnej.

Dla Niemiec dołączenie do istniejącego programu miałoby fundamentalną zaletę: już zorganizowane struktury i ciągły rozwój mogłyby zmniejszyć nakład pracy potrzebny do całkowitego restartu. Jednocześnie pojawia się pytanie, jaki stopień wpływu miałby faktycznie partner, który dołączyłby później. Udział finansowy, udziały w produkcji i odpowiedzialność za architekturę techniczną to nie to samo.

Zastrzeżenia Niemiec dotyczą w szczególności adekwatności wymogów i perspektywy wystarczająco silnej roli przemysłu. Nie prowadzi to jednak obiektywnie do wniosku, że GCAP jest technicznie nieodpowiedni lub zasadniczo kontrolowany przez jedną firmę. Wiarygodna ocena zależałaby od konkretnych oferowanych praw uczestnictwa. Wejście ze znacznym udziałem we współdecydowaniu mogłoby być atrakcyjne ekonomicznie; wejście jako użytkownik w przeważającej mierze płacący byłoby inną decyzją z perspektywy polityki przemysłowej. Z drugiej strony, nowy sojusz nie byłby ulepszeniem, jeśli obiecuje bardziej formalny udział, ale generuje znacznie wyższe ryzyko.

Gripen jako most, a nie punkt końcowy

Gripen E to jednosilnikowy myśliwiec o maksymalnej masie startowej 16,5 tony, z dziesięcioma zewnętrznymi punktami podwieszenia i silnikiem GE F414G. Te cechy opisują istniejący system, a nie już zdefiniowany projekt przyszłego niemieckiego samolotu. Jego potencjalne znaczenie polega przede wszystkim na udostępnieniu technologii i zasad rozwoju podczas tworzenia późniejszej platformy.

Taka funkcja pomostowa może przynieść szereg korzyści ekonomicznych. Czujniki, elektroniczne systemy ochrony i oprogramowanie mogą potencjalnie zostać przetestowane wcześniej, niż pojawiłby się zupełnie nowy samolot. Błędy ujawniają się wówczas nie tylko na najdroższym etapie rozwoju. Co więcej, zespoły inżynierów mogą zdobyć doświadczenie w integracji i procesach zmian, zanim kolejna platforma osiągnie swój ostateczny projekt.

Granice muszą pozostać jasne. Nowego samolotu o znacząco odmiennych wymaganiach dotyczących zasięgu, niskiej wykrywalności, mocy elektrycznej lub ładowności nie da się stworzyć na bazie istniejącego modelu, po prostu dodając oprogramowanie. Nawet zastosowanie sprawdzonych komponentów może zainicjować nowe działania integracyjne. Ekonomicznie uzasadnionym podejściem jest zatem selektywne ponowne wykorzystanie istniejącej technologii, bez narzucania jej całej przyszłej architektury systemu. Ponowne wykorzystanie istniejącej technologii jest narzędziem redukcji ryzyka, a nie substytutem rzetelnej oceny potrzeb rozwojowych.

Oprogramowanie określa możliwość modyfikacji

Kluczową cechą architektury Gripen-E jest rozdzielenie funkcji misji od oprogramowania krytycznego dla lotu. Ma to na celu ułatwienie dalszego rozwoju funkcji operacyjnych bez konieczności przeprojektowywania całego obszaru krytycznego dla lotu przy każdej zmianie. Nie oznacza to jednak całkowitego zwolnienia z wymogów testów bezpieczeństwa ani certyfikacji.

Ekonomiczny sens tej architektury tkwi w kosztach późniejszych modyfikacji. Myśliwiec nie jest projektowany wyłącznie z myślą o zagrożeniach, jakie stwarza pierwszy rok służby. Nowe dane z czujników, zmodyfikowane metody komunikacji i dodatkowe wyposażenie mogą wymagać dalszych modyfikacji w trakcie eksploatacji. Jeśli każda zmiana wpływa na wiele innych komponentów systemu, wymagany nakład pracy i czasu wzrasta. Wyraźne rozdzielenie techniczne może ograniczyć takie negatywne skutki.

Dla Niemiec zatem osiągi samolotu w momencie startu nie byłyby jedynym decydującym czynnikiem. Równie ważne byłoby to, jak szybko i jakim kosztem można by go później zaadaptować. Dostęp do oprogramowania, narzędzi programistycznych i interfejsów powinien być traktowany jako integralna część jego użyteczności wojskowej. Formalnie wspólnie opracowany samolot oferuje jedynie ograniczoną swobodę działania, jeśli istotne modyfikacje pozostają praktycznie uzależnione od zgody jednego partnera.

Istniejące współprace obniżają bariery wejścia

Airbus i Saab nawiązały już konkretne partnerstwo techniczne w zakresie zdolności walki elektronicznej niemieckiego Eurofightera. Integracja systemu Arexis jest planowana dla 15 samolotów; Saab i jego partner w dziedzinie sztucznej inteligencji, firma Helsing, współpracują przy tym projekcie. Arexis został zaprojektowany między innymi do wykrywania, lokalizowania i identyfikacji nadajników radarowych w złożonych środowiskach elektromagnetycznych.

Ta współpraca nie dowodzi jeszcze, że obie firmy mogłyby efektywnie wspólnie opracować kompletny myśliwiec. Zapewnia jednak doświadczenie w zakresie interfejsów, wymogów bezpieczeństwa oraz integracji sprzętu i oprogramowania. Takie praktyczne doświadczenie jest cenne ekonomicznie, ponieważ może zmniejszyć niepewność związaną ze współpracą. Partnerstwo nie zaczyna się zatem wyłącznie od politycznych deklaracji intencji.

W szczególności walka elektroniczna ilustruje, dlaczego wartość nowoczesnego systemu walki powietrznej nie leży wyłącznie w kadłubie samolotu. Czujniki, przetwarzanie sygnałów i szybka adaptacja do zmieniających się zagrożeń mogą być kluczowymi cechami. Dla niemieckich firm otwiera to możliwość kształtowania kluczowych funkcji bez konieczności produkcji każdego komponentu w kraju. Skuteczne podejście przemysłowe powinno zatem priorytetowo traktować kontrolę nad funkcjami o znaczeniu funkcjonalnym, a nie osiągnięcie jak najbardziej kompletnego rozproszenia geograficznego montażu.

Miliardy w wolumenie bez wiarygodnej ceny

Koszty finansowe są znaczne, ale publicznie dyskutowana skala istniejącego projektu FCAS nie może zostać przyjęta jako stały element ramowy dla nowego sojuszu niemiecko-szwedzko-hiszpańskiego. Ani ostateczny zakres usług, ani wielkość floty, czas rozwoju i podział kosztów nie zostały jeszcze ostatecznie określone. W tych okolicznościach dokładna kwota całkowita byłaby fałszywie precyzyjna.

Do analizy ekonomicznej konieczne jest rozróżnienie kilku kategorii kosztów: badań i rozwoju, testów, produkcji seryjnej, infrastruktury, szkoleń, bieżącej eksploatacji, konserwacji i kolejnych modernizacji. Ponadto należy rozróżnić kwoty prezentowane w cenach bieżących od tych z lat przyszłych. W dłuższych okresach te dwie reprezentacje mogą się znacznie różnić, nawet jeśli parametry techniczne pozostają niezmienione.

Nawet domniemane ceny jednostkowe są mało pomocne. Cena pojedynczego samolotu nie jest automatycznie porównywalna ze średnim kosztem kompletnego pakietu. Jeśli jedna wartość uwzględnia symulatory, części zamienne i szkolenie, a inna tylko samolot, powstaje mylące porównanie. Rozsądna decyzja wymaga zatem spójnych definicji kosztów. Politycznie niewygodne zakresy są bardziej informatywne niż pojedyncza wartość, której dokładność osiąga się jedynie poprzez pominięcie znaczących kosztów.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

Państwo może sfinansować więcej

Standardowy budżet obronny Niemiec na rok 2026 wynosi 82,69 mld euro; dodatkowe 25,51 mld euro pochodzi ze specjalnego funduszu Bundeswehry. To zwiększa całkowitą kwotę dostępną dla Bundeswehry do ponad 108 mld euro. Do 2029 roku prognozowany jest wzrost do około 152 mld euro; kwota ta jest prognozą, a nie kwotą, która była już realizowana corocznie.

Większa elastyczność finansowa zmienia możliwości, ale nie eliminuje niedoborów. Długoterminowy projekt myśliwca konkuruje w zakresie wydatków na obronę z wydatkami na personel, amunicję, obronę przeciwlotniczą, infrastrukturę i inne systemy. Im wyższe przyszłe zobowiązania płatnicze, tym mniejsza elastyczność budżetu w reagowaniu na nowe zagrożenia. Kluczowym ograniczeniem jest zatem nie tylko bieżąca wypłacalność, ale także ogólne stabilne finansowanie sił zbrojnych.

Co więcej, istnieje ograniczenie czasowe: programy rozwojowe wymagają stabilnego finansowania przez wiele lat, a priorytety polityczne i warunki gospodarcze mogą się zmieniać. Wysoki budżet krótkoterminowy nie gwarantuje bezpieczeństwa planowania długoterminowego. Bardziej racjonalny ekonomicznie model finansowania uwzględniałby łącznie techniczne kamienie milowe, realistyczne rezerwy i przewidywane przyszłe koszty operacyjne. Projekt, który wydaje się opłacalny finansowo jedynie dzięki stale optymistycznym założeniom, nie jest rozsądny, nawet w okresie rosnących wydatków na obronność.

Popyt w Europie szybko rośnie

Wydatki na obronność 27 państw członkowskich UE osiągnęły w 2025 roku około 418 miliardów euro, czyli 2,2% ich PKB. Na 2026 rok przewiduje się około 454 miliardów euro, czyli 2,4%; dane te podano w cenach stałych z 2025 roku. Europejskie inwestycje w obronność wyniosły w 2025 roku około 134 miliardów euro i według prognoz wzrosną do około 163 miliardów euro w 2026 roku.

Liczby te pokazują, że niemiecki projekt myśliwca byłby osadzony w dynamicznie rozwijającym się rynku europejskim. Nie mówią one jednak wiele o tym, ile samolotów konkretnego nowego typu jest faktycznie potrzebnych. Rosnące wydatki ogólne rozkładają się na wiele zadań wojskowych. Dlatego rzetelne planowanie sprzedaży nie może traktować wszystkich dodatkowych zasobów obronnych jako potencjalnego zapotrzebowania na jedną platformę.

Jednocześnie w 2025 roku na badania i rozwój przeznaczono zaledwie około 17 miliardów euro, czyli 4% europejskich wydatków na obronność; na 2026 rok przewiduje się około 20 miliardów euro. Kontrast między wysokim popytem na łatwo dostępny sprzęt a potrzebą długoterminowego rozwoju jest zatem wyraźny. Nowy program myśliwców mógłby wzmocnić europejskie kompetencje technologiczne. Musiałby on jednak zostać zaprojektowany w taki sposób, aby nie angażował i tak już ograniczonych zasobów rozwojowych, nie stwarzając jednocześnie wiarygodnej perspektywy praktycznego zastosowania.

Siła przemysłu wymaga odpowiedniej skali

Niemiecki przemysł lotniczo-kosmiczny osiągnął przychody w wysokości około 62 miliardów euro w roku fiskalnym 2025 i zatrudniał około 130 000 osób. Z tego 13,5 miliarda euro przychodów przypadało na lotnictwo wojskowe. Sektor wojskowy odnotował wzrost przychodów o około 35% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Liczby te ilustrują znaczenie polityki przemysłowej sektora, ale nie należy ich mylić z bezpośrednim efektem pojedynczego projektu myśliwca. Przychody przemysłu nie przekładają się na dodatkową produkcję gospodarczą. Istniejące zatrudnienie nie jest równoznaczne z nowo utworzonymi miejscami pracy. Firma może być zaangażowana w kilka programów jednocześnie, więc nie można po prostu zsumować wpływu na zatrudnienie.

Dla Niemiec jako lokalizacji biznesowej kluczowe jest, które wymagające obszary działalności są stale utrzymywane lub rozwijane. Badania, projektowanie systemów, integracja, testowanie i niezależny dalszy rozwój stwarzają inne możliwości niż produkcja ograniczona do konkretnych etapów pracy. Punktem odniesienia polityki gospodarczej nie powinno być zatem generowanie jak największych dochodów z funduszy publicznych w kraju. Powinno nim być zapewnienie, przy rozsądnych nakładach inwestycyjnych, zdolności produkcyjnych, które są niezbędne z wojskowego punktu widzenia i pozostaną istotne technologicznie w perspektywie długoterminowej.

Eurofighter kupuje czas

Eurofighter ma pozostać w służbie niemieckich sił powietrznych do lat 60. XXI wieku. Dostawa kolejnych 20 samolotów planowana jest między 2031 a 2034 rokiem. Nowy myśliwiec nie zastąpi zatem natychmiast i całkowicie istniejącej floty, lecz wejdzie w dłuższy okres nakładania się systemów.

Ta faza przejściowa ma istotne znaczenie ekonomiczne. Pozwala na stopniowe wprowadzanie nowych technologii, unikając koncentracji wszystkich ryzyk w jednym terminie wymiany. Jednocześnie pojawiają się koszty związane z równoległą obsługą różnych systemów. Szkolenia, dostawy części zamiennych i infrastruktura techniczna muszą być kompatybilne przez cały okres przejściowy. Pozornie niedroga nowa platforma może okazać się kosztowna, jeśli stworzy szczególnie długą lub złożoną strukturę równoległą.

Dalszy rozwój istniejących Eurofighterów może zatem okazać się czymś więcej niż tylko rozwiązaniem doraźnym. Ulepszenia czujników i systemów walki elektronicznej mogą zwiększyć możliwości, gdy kolejna platforma jest wciąż w fazie rozwoju. Nie powinno to jednak być pretekstem do odkładania decyzji o przyszłych potrzebach na czas nieokreślony. Istniejący bufor czasowy ma wartość, gdy jest wykorzystywany do redukcji ryzyka technicznego. Traci on jednak tę wartość, gdy pozwala jedynie na kolejne lata instytucjonalnej niepewności.

F-35 uzupełnia kwestię europejską

Niemcy otrzymają początkowo 35 samolotów F-35A; pierwszy samolot dostarczono 18 września 2026 r., a pełna dostawa planowana jest na 2029 r. Pierwsze samoloty zostaną początkowo wykorzystane do szkoleń w USA, a przygotowania do rozmieszczenia w bazie lotniczej Büchel rozpoczną się w 2027 r. Ich planowane zadania obejmują przejęcie od Tornado funkcji współdzielenia broni jądrowej.

Krótkoterminowa dostępność wojskowa i długoterminowy europejski potencjał rozwojowy to zatem nie to samo. Istniejąca platforma zagraniczna może zapewnić określone zdolności szybciej niż nowy program europejski. Europejski projekt rozwojowy ma również na celu zachowanie wiedzy technicznej i własnych możliwości projektowych przez dziesięciolecia. Oba podejścia mogą się wzajemnie uzupełniać, ale razem prowadzą do bardziej wymagającej struktury floty i kosztów.

Infrastruktura ilustruje skalę inwestycji, która wykracza daleko poza cenę samolotu: w modyfikacje w bazie lotniczej Büchel zainwestowano około dwóch miliardów euro. Nie oznacza to jednak uniwersalnej opłaty za infrastrukturę dla innych samolotów. Pokazuje to jednak, dlaczego ocena ekonomiczna platformy zawsze musi uwzględniać jej wymagania dotyczące infrastruktury naziemnej. Hangary, bezpieczne systemy informatyczne, procedury konserwacyjne i szkolenia nie są kosztami drugorzędnymi, lecz warunkami koniecznymi do przekształcenia dostarczonego samolotu w maszynę nadającą się do użytku.

Dostępność jest ważniejsza od wielkości floty

Amerykańska flota samolotów F-35 osiągnęła 44% zdolności do wykonania co najmniej jednej zaplanowanej misji w roku fiskalnym 2025; w 2021 roku wskaźnik ten wynosił 67%. Zdolność do wykonania wszystkich zaplanowanych misji spadła w tym samym okresie z 38 do 25%. Dane te dotyczą floty USA objętej badaniem i nie powinny być wykorzystywane jako prognoza przyszłej dostępności niemieckich samolotów F-35.

Niemniej jednak ten przykład uwypukla ogólny problem z oceną. Nominalna liczba samolotów nie jest tożsama z rzeczywistą zdolnością operacyjną dostępną w sytuacji awaryjnej. Części zamienne, możliwości serwisowe, specyfikacje techniczne i wystarczająca liczba wykwalifikowanego personelu muszą ze sobą współgrać. Dlatego porównanie ekonomiczne powinno uwzględniać nie tylko koszt dostarczenia jednego samolotu, ale także zdolność operacyjną, którą można utrzymać w dłuższej perspektywie.

Dla nowej platformy europejskiej byłaby to kluczowa lekcja: łatwość konserwacji i serwisowania muszą być częścią projektu systemu od samego początku. Projekt, którego teoretyczną maksymalną wydajność można osiągnąć jedynie przy nieproporcjonalnie kosztownej konserwacji, może okazać się rozczarowujący w praktyce. Z drugiej strony, wyższy wskaźnik dostępności nie powinien być traktowany w oderwaniu od innych czynników jako dowód na większy potencjał militarny. Dostępność, ochrona, uzbrojenie i spektrum misji muszą być oceniane łącznie. Właściwy punkt odniesienia to nie największa obietnica, ale zrozumiała relacja między skutecznością a stałym wysiłkiem.

Udział musi stać się skuteczny technicznie

Niemiecki przemysł jednoznacznie wiąże każdą potencjalną nową współpracę z zapotrzebowaniem na znaczącą i równorzędną rolę w rozwoju, produkcji i eksploatacji. To zapotrzebowanie jest ekonomicznie zrozumiałe, ale wymaga precyzyjnej interpretacji. Sam udział w firmie nie decyduje o tym, kto jest upoważniony do zatwierdzania zmian technicznych ani do jakich danych partner ma dostęp.

Szczególnie istotna jest odpowiedzialność za ogólną architekturę, prawa do nowo opracowanych technologii oraz dostęp do informacji na potrzeby konserwacji i dalszego rozwoju. Obejmuje to również zarządzanie istniejącą wiedzą w ramach uczestniczących firm. Sprawiedliwe partnerstwo musi rozróżniać między ochroną istniejącej wiedzy specjalistycznej korporacji a wspólnym prawem do korzystania z nowo sfinansowanych wyników. Bez tego rozróżnienia przyszłe konflikty mogą być nieodłączną częścią programu od samego początku.

Rozwiązaniem ekonomicznie uzasadnionym nie jest ani całkowite wzajemne ujawnianie wszystkich tajemnic handlowych, ani struktura, do której jeden partner ma jedynie ograniczony dostęp. Potrzebna jest jasno określona przestrzeń wspólnej wiedzy. Niemcy muszą być w stanie efektywnie eksploatować i rozwijać własne samoloty, nawet jeśli indywidualne interesy polityczne lub gospodarcze są rozbieżne. Właśnie w tym tkwi praktyczna wartość potencjału strategicznego: nie w narodowej marce, lecz w bezpiecznych możliwościach technologicznych.

Suwerenność nie kończy się na producencie

Gripen E wykorzystuje silnik GE F414G od amerykańskiego producenta. Dlatego europejski płatowiec nie oznacza automatycznie wyłącznie europejskiego łańcucha dostaw. Techniczny punkt wyjścia współpracy należy odróżnić od jej ostatecznego stanu docelowego.

Ocena zależności wymaga czegoś więcej niż tylko uwzględnienia narodowości spółki macierzystej. Kluczowym czynnikiem jest określenie, które komponenty, informacje lub usługi wsparcia byłyby szczególnie trudne do zastąpienia w przypadku awarii. Komponent o niskiej cenie może być strategicznie ważniejszy niż drogi, ale łatwy do wymiany zespół. Dlatego suwerenność należy oceniać w oparciu o funkcje krytyczne i realistyczne rozwiązania alternatywne.

Całkowita samowystarczalność nie byłaby jednak przekonującym modelem ekonomicznym. Może prowadzić do dodatkowych kosztów rozwoju, zmniejszenia efektu skali i utrudnienia dostępu do wysokowydajnych technologii. Bardziej odpowiednią strategią byłoby podejście wielopoziomowe: europejskie lub wspólnie kontrolowane rozwiązania dla szczególnie krytycznych zdolności, niezawodne międzynarodowe łańcuchy dostaw dla mniej wrażliwych komponentów oraz solidne plany awaryjne na wypadek zakłóceń. Pytanie nie brzmi, czy zależności w ogóle istnieją. Pytanie brzmi, czy związane z nimi ryzyko jest zrozumiałe, ograniczone i akceptowalne w stosunku do korzyści.

Ekonomia skali wymaga dyscypliny politycznej

Europejski przemysł obronny nadal zmaga się z rozdrobnieniem rynków, małymi seriami produkcyjnymi i niedostateczną koordynacją krajowych potrzeb. Zwiększone wydatki nie rozwiązują automatycznie tych problemów; zwiększony popyt w połączeniu z ograniczoną zdolnością produkcyjną może również prowadzić do wzrostu cen. Nowy projekt myśliwca musi zatem osiągnąć więcej niż tylko konsolidację istniejących interesów narodowych w ramach kolejnej organizacji.

Najważniejszym warunkiem wstępnym dla ekonomii skali byłby stabilny, wspólny standard techniczny w dłuższej perspektywie. Jeśli każdy kraj partnerski opracuje własne warianty, liczba poszczególnych komponentów możliwych do wspólnego wykorzystania zmniejszy się. Wspólne szkolenia i konserwacja również staną się trudniejsze. Większa flota nominalna może wówczas oferować mniej korzyści ekonomicznych niż mniejsza, ale bardziej znormalizowana seria.

Równie ważny jest czas. Jeśli popyt krajowy jest rozłożony na bardzo różne okresy, mogą wystąpić przerwy w produkcji lub niskie roczne wykorzystanie mocy produkcyjnych. W takich warunkach przedsiębiorstwa mogą inwestować w efektywne procesy i dodatkowe moce produkcyjne jedynie w ograniczonym zakresie. Realistyczne planowanie ilości i harmonogramu jest zatem istotnym elementem produktywności przemysłowej. Nie może ono opierać się wyłącznie na optymistycznych założeniach dotyczących eksportu. Eksport może wzmocnić program, ale nie powinien być warunkiem koniecznym zapewnienia, że ​​już zaangażowane krajowe zdolności produkcyjne pozostaną opłacalne finansowo.

Wzrost nie następuje automatycznie

Zwiększone wydatki na obronność mogą w krótkim okresie zwiększyć popyt, zatrudnienie i inwestycje; jednak badania międzynarodowe wykazały, że średnio ten ogólny wzrost gospodarczy nie jest nieograniczony. Wpływ zależy między innymi od poziomu produkcji krajowej, sposobu finansowania wydatków oraz tego, czy powstaną dodatkowe moce produkcyjne. Dlatego nie jest możliwe wiarygodne wyciągnięcie konkretnych wniosków dotyczących wpływu nowego niemieckiego myśliwca na wzrost gospodarczy.

Dla niemieckiej gospodarki rozwój technologiczny byłby szczególnie cenny, gdyby poszerzył istniejącą wiedzę specjalistyczną i stworzył nowe możliwości produkcyjne. Możliwe są powiązania z cyfrowymi procesami rozwoju, materiałami, technologią czujników lub oprogramowaniem krytycznym dla bezpieczeństwa. Jednak takie efekty uboczne nie powinny być automatycznie uznawane za gwarantowaną dodatkową korzyść. Tajemnica wojskowa, specyficzne wymagania i ograniczone możliwości rynku cywilnego mogą utrudniać ich wykorzystanie.

Co więcej, wykwalifikowani specjaliści, przestrzeń produkcyjna i kapitał również konkurują z innymi sektorami. Dodatkowe miejsce pracy w lotnictwie wojskowym należy oceniać inaczej z perspektywy makroekonomicznej, jeśli wykorzystuje ono wcześniej niewykorzystane zasoby, niż jeśli po prostu pogłębia wąskie gardło w innym obiecującym sektorze. Głównym celem wydatków pozostaje zatem bezpieczeństwo. Polityka przemysłowa i korzyści ekonomiczne stanowią potencjalne dodatkowe zyski, ale nie zastąpią one wykazania celowości wojskowej i opłacalności ekonomicznej.

Architektura musi być elastyczna

Przyszły system walki powietrznej ma łączyć samoloty załogowe z platformami bezzałogowymi i bezpieczną siecią cyfrową. Szwedzkie prace wstępne obejmują również koncepcje systemów załogowych i bezzałogowych. Dlatego planowanie ekonomiczne nie powinno ograniczać się wyłącznie do rozwoju jednego, szczególnie wydajnego samolotu.

Architektura rozproszona umożliwia delegowanie różnych zadań do systemów o zróżnicowanym koszcie. Tworzy jednak również własne wymagania dotyczące komunikacji, bezpieczeństwa, testowania i interakcji poszczególnych komponentów. Dlatego platformy bezzałogowe nie są automatycznie tanie tylko dlatego, że brakuje im kokpitu. Kluczowymi czynnikami są wymagane przez nie możliwości oraz niezawodność ich interakcji z resztą systemu w realistycznych warunkach.

Dla Niemiec podejście etapowe byłoby bardziej rozsądne niż zobowiązywanie się do pojedynczej, odległej obietnicy kompletności. Początkowo można by testować jasno określone, częściowe możliwości, a następnie rozszerzać je w oparciu o wiarygodne wyniki. Architektura musiałaby pozostać wystarczająco otwarta, aby dostosować się do postępu technologicznego, a jednocześnie wystarczająco stabilna, aby uniknąć ciągłego wprowadzania zmian. Dyscyplina ekonomiczna w tym kontekście oznacza nie negowanie niepewności, ale raczej takie ustrukturyzowanie inwestycji, aby wnioski mogły prowadzić do terminowych zmian.

Punkt odniesienia dla ponownego uruchomienia

Niemiecko-szwedzko-hiszpańskie partnerstwo ma zrozumiałą logikę przemysłową: mogłoby połączyć istniejące struktury Airbusa z doświadczeniem Saaba w dziedzinie myśliwców i stworzyć nowy, wspólny punkt wyjścia. Jednak przewaga nad GCAP nie byłaby udowodniona jedynie poprzez swobodny wybór partnerów. Musiałaby zostać udowodniona poprzez skoordynowane zrozumienie wymagań, skuteczne uprawnienia decyzyjne oraz wiarygodną relację między kosztami, czasem i wydajnością.

Przed nawiązaniem długoterminowego partnerstwa należy odpowiedzieć na kilka pytań: Jakie możliwości są faktycznie potrzebne do wspólnego działania? Które zagrożenia techniczne zostały już przetestowane? Kto jest uprawniony do podejmowania wiążących decyzji w przypadku konfliktów? Jakie prawa do danych i modyfikacji przysługują każdemu partnerowi? Jak można zapobiec późniejszemu wzrostowi kosztów wspólnych komponentów bazowych w wyniku krajowych wniosków specjalnych? I jak siły powietrzne mogą zachować efektywność, jeśli nowa platforma będzie dostępna później niż oczekiwano?

Przejście do Szwecji nie jest zatem ani przełomem w polityce przemysłowej, ani koniecznie kolejnym wielomiliardowym ślepym zaułkiem. To poważna opcja, której jakość zależy od jej konkretnej konstrukcji. Dla Niemiec najbardziej opłacalny ekonomicznie myśliwiec nie byłby tym o największej symbolicznej wartości narodowej. Byłby to system wykonalny finansowo, skalowalny i rzeczywiście dostępny, który niezawodnie spełniałby zadania wojskowe, a którego kluczowe technologie pozostają użyteczne nawet w trudnych warunkach politycznych.

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

 

 

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn