Chińskie władze biją na alarm: BYD i Geely przyłapani na losowych kontrolach: producenci produkują samochody niezgodne z homologacją

Nieprawidłowe dane z fabryki: ryzykowna różnica między oficjalnym zatwierdzeniem a faktyczną produkcją

Chiński przemysł motoryzacyjny znajduje się w stanie wyjątkowym. Podczas gdy producenci tacy jak BYD i Geely wstrząsają globalnym rynkiem swoim ekstremalnym tempem rozwoju – tzw. „chińską prędkością” – rząd w Pekinie wstrzymuje dostawy. Szeroko zakrojone kontrole prowadzone przez władze ujawniają obecnie poważne braki w jakości i zgodności z przepisami w wielu modelach. Organy regulacyjne przypisują te niedociągnięcia rujnującej wojnie cenowej i drastycznemu skróceniu cyklów rozwoju, czasami krótszych niż dwa lata. Dzięki zaostrzonym wymogom testowym, niezapowiedzianym inspekcjom w fabrykach i surowemu zakazowi późniejszej manipulacji oprogramowaniem, państwo dąży do zapobieżenia zbliżającej się utracie reputacji. Środki te zapadają w krytycznym momencie: wraz ze spadkiem krajowych marż zysku, przemysł jest bardziej niż kiedykolwiek zależny od eksportu do Europy – ale to właśnie tam wykryte wady mogą mieć katastrofalne konsekwencje dla zaufania konsumentów.

Znacznie więcej producentów niż tylko BYD i Geely jest dotkniętych tym problemem. Kampania inspekcyjna chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) trwa w kilku turach od lipca 2026 roku i do tej pory objęła co najmniej siedmiu producentów:

• BYD – Qin L DM-i oficjalnie skrytykowany za nadmierne zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego
• Geely – Xingyuan/EX2 oficjalnie zgłoszony z odchyleniem rozstawu osi przekraczającym tolerancję jednego procenta
• GAC Aion – skontrolowano 24 lipca 2026 r., po tym jak około 210 000 pojazdów Aion-S uległo awarii z powodu wadliwych ogniw akumulatorowych CALB
• Xpeng – kontrolowany w Zhaoqing tego samego dnia co GAC Aion
• Nio – testowany 30/31 lipca 2026 r. w prowincji Anhui
• Chery – kontrolowany w Anhui w tym samym czasie co Nio
• JAC (Anhui Jianghuai) – również część rundy inspekcyjnej w Anhui pod koniec lipca

Pierwsze dwie rundy inspekcji, obejmujące GAC Aion/Xpeng i Chery/Nio/JAC, dotyczyły przede wszystkim spójności produkcji, poziomu bezpieczeństwa pojazdów połączonych oraz możliwości rozwoju, bez publicznego wymieniania przez MIIT konkretnych naruszeń. Dopiero w rocznym raporcie z oceny zgodności, opublikowanym 27 sierpnia, wymieniono firmy BYD i Geely, wskazując siedem modeli pojazdów z naruszeniami. Pozostałe pięć modeli objętych inspekcją to pojazdy użytkowe bez wymienionych producentów. MIIT wyraźnie określa kampanię jako systematyczny, branżowy „spis” i zapowiedział, że w nadchodzących miesiącach skontrolowani zostaną kolejni producenci.

Kiedy prędkość staje się słabością: chiński przemysł motoryzacyjny między rekordowym wzrostem a presją regulacyjną mającą na celu kontrolę

Raport z testu o potencjale wybuchowym

Chińskie organy regulacyjne oficjalnie powiadomiły producentów samochodów BYD i Geely, że testowane pojazdy nie były zgodne z dokumentacją techniczną złożoną w celu uzyskania homologacji. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) opublikowało wyniki swojej corocznej oceny zgodności pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii 28 sierpnia 2026 r., identyfikując siedem modeli z odchyleniami w czterech różnych kategoriach. W jednym modelu, wyprodukowanym w fabryce Geely w Zhejiang Haoqing, zmierzony rozstaw osi przekroczył dopuszczalną tolerancję jednego procenta w porównaniu z wartością podaną w oficjalnym katalogu pojazdów. Model, którego dotyczy problem, o kodzie JL7001BEV71, odpowiada modelowi Geely Xingyuan sprzedawanemu w Chinach, który jest sprzedawany na rynku międzynarodowym jako Geely EX2 i niedawno rozpoczął przyjmowanie zamówień w przedsprzedaży w Europie. W przypadku pojazdu BYD o kodzie BYD7153WT6HEV, odpowiadającego modelowi hybrydowemu typu plug-in Qin L DM-i, zmierzone zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego – czyli pracy z wykorzystaniem wyłącznie silnika spalinowego po rozładowaniu akumulatora – przekroczyło deklarowaną wartość. Pozostałe pięć oznaczonych modeli to pojazdy użytkowe, z których część miała brakujące instrukcje obsługi, niesprawne mechanizmy awaryjnego otwierania szyb lub systemy ochrony przed uderzeniami bocznymi niespełniające norm krajowych. MIIT nie podał szczegółów dotyczących dokładnego zakresu rozbieżności i podkreślił, że ustalenia dotyczyły wyłącznie testowanych pojazdów i nie uzasadniały ogólnokrajowego wycofania z rynku.

Na liście nie ma tylko dwóch nazwisk

Bliższe przyjrzenie się kalendarzowi regulacyjnemu z ostatnich kilku tygodni ujawnia, że ​​BYD i Geely nie są odosobnionymi przypadkami, lecz częścią znacznie szerszej fali inspekcji. Już w lipcu 2026 roku inspektorzy z Wydziału Przemysłu Sprzętowego Ministerstwa odwiedzili zakłady GAC Aion i Xpeng w prowincji Guangdong, aby zbadać poziom bezpieczeństwa pojazdów połączonych, możliwości rozwojowe i produkcyjne oraz spójność produkcji. Zaledwie kilka dni później, niezapowiedziane inspekcje miały miejsce w zakładach Nio, Chery i JAC w prowincji Anhui, gdzie inspektorzy losowo wybierali pojazdy i akumulatory bezpośrednio z produkcji i wysyłali je do zewnętrznych ośrodków testowych. Oznacza to, że obecna fala inspekcji obejmuje co najmniej sześciu innych głównych producentów oprócz BYD i Geely, co wskazuje, że władze postrzegają problem jako wzorzec branżowy, a nie niewłaściwe postępowanie poszczególnych firm. Wzmożona kontrola została wywołana między innymi przez akcję wycofania pojazdów o historycznej skali: 21 sierpnia 2026 roku Tesla i ośmiu chińskich producentów samochodów elektrycznych musiało wycofać łącznie 4,3 miliona pojazdów w Chinach z powodu obaw o bezpieczeństwo związanych z mechanizmami awaryjnego otwierania drzwi – była to największa akcja wycofania w historii chińskiego rynku motoryzacyjnego. Już w lipcu ministerstwo, podczas spotkania z czołowymi producentami, wezwało branżę do odejścia od „nieracjonalnej konkurencji” i zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów, podzespołów i systemów wspomagania kierowcy, zapowiadając, że naruszenia będą w przyszłości karane.

Rok w stanie wyjątkowym dla zapewnienia jakości

27 sierpnia 2026 roku cztery agencje rządowe wspólnie rozpoczęły ogólnokrajową, dwunastomiesięczną kampanię: Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych, Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego, Ministerstwo Ekologii i Środowiska oraz Państwowa Agencja Nadzoru Rynku. W ramach tej inicjatywy około 100 krajowych producentów jest zobowiązanych do przeprowadzenia kompleksowych wewnętrznych audytów jakości, niezawodności i trwałości produktów oraz przekazania ich wyników władzom lokalnym do końca 2026 roku. Audyty nie ograniczają się do montażu końcowego, ale obejmują również kluczowych dostawców. Jest to szczególnie istotne, biorąc pod uwagę ścisłą integrację i skalę chińskich łańcuchów dostaw, gdzie nawet drobne wady konstrukcyjne lub produkcyjne mogą szybko przerodzić się w problemy systemowe. W przypadku wykrycia wad firmy muszą proaktywnie zgłaszać plany wycofania produktów do agencji nadzoru rynku i wdrażać dobrowolne wycofania, zamiast czekać na presję ze strony organów regulacyjnych. Praktyczna realizacja obejmuje niezapowiedziane pobieranie próbek bezpośrednio z fabryk i salonów dealerskich: inspektorzy plombują konfigurację sprzętu i oprogramowania pojazdów, aby zapobiec późniejszej manipulacji, a następnie przekazują je do testów zderzeniowych, kontroli strukturalnych i oceny bezpieczeństwa akumulatorów. Uzupełnieniem są cyberbezpieczeństwo, ochrona danych oraz bezpieczeństwo aktualizacji oprogramowania i systemów reagowania kryzysowego, szczególnie w przypadku pojazdów z zaawansowanymi funkcjami wspomagania kierowcy. Szczególnie godna uwagi jest nowa klauzula, która zabrania producentom zdalnej zmiany parametrów technicznych pojazdu poprzez aktualizacje oprogramowania po zapieczętowaniu próbek testowych. Ma to na celu usunięcie dotychczasowych luk prawnych, które umożliwiały wsteczną modyfikację charakterystyki pojazdu. Naruszenia mogą skutkować publicznym ujawnieniem nazwy, zawieszeniem w rządowym katalogu produktów lub zakazem rejestracji nowych modeli, choć władze nie ujawniły jeszcze, który konkretny środek zastosowano w przypadku BYD i Geely.

Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital zamyka luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Inteligentny biznes oparty na treściach – Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital to branżowy hub B2B oparty na danych, kierowany przez Konrad Wolfenstein . Firma działa jako zewnętrzne, quasi-wewnętrzne rozwiązanie dla partnerów przemysłowych, eliminując luki operacyjne w obszarze marketingu, treści i sprzedaży – bez konieczności angażowania dodatkowych zasobów po stronie klienta.

Więcej informacji tutaj:

• Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital niweluje luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Smart Content-Driven Business

Wyścig z własnym czasem rozwoju

Podstawową, strukturalną przyczyną zaostrzonych kontroli jest niezwykle wysokie tempo innowacji w chińskim przemyśle motoryzacyjnym. Podczas gdy uznani międzynarodowi producenci z tradycyjnymi procesami rozwoju zazwyczaj potrzebują od trzech do pięciu lat na wprowadzenie nowego modelu na rynek, w Chinach średni czas ten wynosi już około dwóch lat. Według chińskiej firmy projektowej IAT Automobile Technology i stowarzyszenia branżowego CAAM, jak donosi Bloomberg, wykorzystanie sztucznej inteligencji mogłoby skrócić ten czas do zaledwie 18 miesięcy w przyszłości. To przyspieszenie nie wynika z pojedynczego skoku technologicznego, ale raczej z automatyzacji dziesiątek etapów rozwoju: cyfrowe modele projektowe są testowane pod kątem przydatności strukturalnej i funkcjonalnej z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, zanim jeszcze powstanie fizyczny prototyp – proces, który wcześniej wymagał od inżynierów ręcznej kontroli dziesiątek tysięcy pojedynczych komponentów. Ten rozwój, obecnie określany w żargonie branżowym mianem „China Speed”, według obserwatorów branży skutecznie wyznacza nowy globalny punkt odniesienia, do którego muszą dostosować się nawet uznane międzynarodowe marki, aby nie zostać w tyle w rywalizacji o udział w rynku.

Wątpliwości co do dokładności tempa

To przyspieszone tempo innowacji spotyka się obecnie z rosnącym sceptycyzmem ze strony władz. Według raportu Bloomberga, chińskie organy regulacyjne poważnie badają, czy tak krótkie cykle rozwoju są w ogóle kompatybilne z gruntownymi testami technicznymi. Obawy te znajdują wyraz w propozycji Narodowego Komitetu Technicznego ds. Normalizacji Pojazdów, opublikowanej do konsultacji publicznych w lipcu 2026 roku, która wzywa do podwojenia obowiązkowych testów niezawodności pojazdów elektrycznych i hybrydowych z obecnych 15 000 do 30 000 kilometrów. Całkowicie wyeliminowałoby to obowiązującą od momentu wprowadzenia norm 50-procentową zniżkę dla pojazdów elektrycznych w porównaniu z pojazdami z silnikami spalinowymi i po raz pierwszy konsekwentnie wdrożyłoby tzw. parytet paliwa i energii elektrycznej, określany w języku chińskim jako „ekwiwalent oleju i energii elektrycznej”. W przypadku hybryd typu plug-in wymagany jest dodatkowy, oddzielny tor testowy o długości 10 000 kilometrów w trybie wyłącznie elektrycznym, podczas gdy pojazdy z ogniwami paliwowymi muszą pokonać pełne 30 000 kilometrów w trybie hybrydowym. W przypadku pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi zaostrzone wymagania zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2027 r., zgodnie z zaktualizowaną wersją wymogów homologacyjnych opublikowaną w styczniu 2026 r. Cui Dongshu, zastępca sekretarza generalnego Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, publicznie zinterpretował planowaną standaryzację jako oznakę dojrzałości nowego segmentu rynku pojazdów elektrycznych, a nie krok wstecz. Eksperci, tacy jak Li Fenggang, zwracają również uwagę, że rozwój pojazdu zazwyczaj obejmuje dwa etapy: walidację projektu w celu weryfikacji fundamentalnej wykonalności technicznej oraz walidację produkcji w celu zapewnienia spójnej jakości produkcji. Pominięcie któregokolwiek z tych etapów może bezpośrednio wpłynąć na spójność i jakość produkowanych pojazdów.

Presja ekonomiczna stojąca za cięciami

Zbieżność czasowa wprowadzenia surowszych kontroli i sytuacji ekonomicznej branży nie jest przypadkowa, lecz wskazuje raczej na głębszy problem strukturalny. Średnia marża zysku chińskiego przemysłu motoryzacyjnego spadła z 4,3% w 2024 r. do 4,1% w 2025 r., a następnie do 3,6% w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 r., a w lipcu 2026 r. spadła nawet do 2,4%. Według Chen Shihua, zastępcy sekretarza generalnego stowarzyszenia branżowego CAAM, branża osiąga obecnie średni zysk netto wynoszący zaledwie około 230 USD na sprzedany pojazd, przy średniej cenie sprzedaży wynoszącej około 15 500 USD, co przekłada się na marżę netto na poziomie zaledwie 1,5%. Przyczyną tego zjawiska jest niezwykle agresywna konkurencja cenowa, która utrzymuje się od kilku lat i, według szacunków Chińskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodowych, spowodowała skumulowaną stratę wartości produkcji przemysłowej w wysokości około 68 miliardów dolarów w ciągu trzech lat. Jednocześnie chiński przemysł motoryzacyjny ma szacowane moce produkcyjne na poziomie 55,5 miliona pojazdów rocznie, podczas gdy rzeczywisty popyt krajowy wynosi zaledwie około 25-26 milionów pojazdów, co odpowiada wykorzystaniu mocy produkcyjnych na poziomie poniżej 70 procent. W odpowiedzi na tę sytuację, Państwowa Administracja ds. Rynków i Ochrony Konsumentów wydała w lutym 2026 r. wyraźny zakaz sprzedaży poniżej kosztów produkcji. Pojęcie kosztu zostało celowo szeroko zdefiniowane i obejmuje nie tylko czyste koszty produkcji, ale także koszty administracyjne, finansowe i dystrybucyjne, aby uniemożliwić producentom wykorzystywanie dotychczasowych luk prawnych. To właśnie w tej napiętej sytuacji rynkowej kwestia zapewnienia jakości nabiera dodatkowej pilności politycznej, ponieważ organy regulacyjne obawiają się, że ciągła presja kosztów może skłonić producentów do skrócenia lub całkowitego pominięcia procesów walidacji w celu utrzymania konkurencyjnych cen i krótkiego czasu rozwoju pomimo spadających marż.

Koncentracja rynku jako druga strona kryzysu

Presja na marże ma znaczący wpływ na strukturę branży. Nawet lider rynku, BYD, odnotował spadek zysku netto o 19% do 32,6 mld juanów w 2025 roku, pomimo 3,5-procentowego wzrostu przychodów do 804 mld juanów, podczas gdy państwowy producent GAC odnotował w tym samym roku pierwszą w historii stratę roczną w wysokości 8,8 mld juanów. Sprzedaż krajowa spadła o ponad 20% rok do roku w pierwszym kwartale 2026 roku, podczas gdy chińskie wydatki konsumenckie na pojazdy spadły o 12,6% w pierwszej połowie 2026 roku – to najsłabszy wynik spośród wszystkich kategorii dóbr konsumpcyjnych. Analitycy przewidują zatem znaczną konsolidację rynku, a liczba konkurencyjnych producentów może zmniejszyć się do zaledwie pięciu do siedmiu wiodących firm do 2030 roku, podczas gdy wiele mniejszych, stale nierentownych marek prawdopodobnie zniknie z rynku.

Eksport jako zawór bezpieczeństwa i czynnik ryzyka

Biorąc pod uwagę niskie marże krajowe, eksport stał się kluczową alternatywą dla chińskich producentów. W 2025 roku BYD po raz pierwszy przekroczył granicę miliona pojazdów wyeksportowanych, osiągając marżę brutto na poziomie 19,5% w sprzedaży zagranicznej, w porównaniu z zaledwie 16,7% na rynku krajowym. Konkurent, Chery, zwiększył swój eksport o 33,2% do 1,3 miliona pojazdów w tym samym okresie, podczas gdy całkowity eksport pojazdów z Chin wzrósł o 56,7% do 2,23 miliona sztuk w pierwszym kwartale 2026 roku, przekraczając po raz pierwszy 30% całkowitej sprzedaży. Jednak ta strategia eksportowa niesie ze sobą szczególne ryzyko reputacyjne: każda marka, która publicznie zostanie uznana za niezgodną z przepisami na rynku krajowym, przenosi tę stygmatyzację bezpośrednio na rynki zagraniczne, gdzie panuje już znaczny sceptycyzm wobec szybko i niedrogo produkowanych chińskich pojazdów. Model Geely EX2, którego odchylenie od rozstawu osi zostało skrytykowane w raporcie MIIT, jest obecnie przygotowywany do dostawy na rynek europejski, gdzie przedsprzedaże rozpoczęły się jeszcze przed planowanym wprowadzeniem go do sprzedaży we wrześniu 2026 r., co dodatkowo zwiększa pilność skargi.

Reżim sterowania z efektem sygnalizacyjnym

Ogólnie rzecz biorąc, wyłania się obraz, w którym chiński regulator motoryzacyjny coraz bardziej porzuca swoją tradycyjnie powściągliwą rolę i staje się aktywną siłą regulacyjną na strukturalnie przegrzanym rynku. Połączenie surowszych inspekcji w fabrykach, obowiązkowych raportów z samoaudytu, potencjalnego podwojenia liczby torów testowych i wyraźnego zakazu późniejszej zmiany parametrów poprzez aktualizacje oprogramowania sugeruje, że władze podejrzewają systematyczne, a nie jedynie odosobnione, słabości w procesie rozwoju i produkcji. Dla producentów, których to dotyczy, oznacza to podwójną równowagę: z jednej strony muszą utrzymać tempo rozwoju, aby nie pozostać w tyle w intensywnej konkurencji cenowej i innowacyjnej, a z drugiej strony muszą wykazać, że to tempo nie zagraża zgodności produktów i bezpieczeństwu pojazdów. Jak trwała jest ta równowaga, okaże się dopiero po ocenie raportów jakościowych od około 100 zarejestrowanych producentów, które mają być gotowe do końca 2026 roku, i po faktycznym wejściu w życie proponowanego rozszerzenia liczby torów testowych.

Od widoczności do zaufania: Twoja skalowalna ścieżka z Xpert.Digital - Zdjęcie: Xpert.Digital

W przemysłowym modelu B2B trwałe relacje biznesowe rzadko powstają z dnia na dzień. Rozwijają się one krok po kroku – dzięki widoczności, profesjonalnej istotności, powtarzalnym punktom styku i rosnącemu zaufaniu. 4-etapowy model Xpert.Digital spełnia właśnie ten cel: oferuje ustrukturyzowaną ścieżkę, która zaczyna się od łatwego w zarządzaniu punktu wejścia i w razie potrzeby może przekształcić się w głębszą współpracę w rozwoju biznesu.

Zamiast polegać na głośnych obietnicach marketingowych, ten model stawia relację na pierwszym miejscu. Firmy zaczynają od jasno określonych, łatwych do obliczenia wskaźników, a następnie, na podstawie własnego doświadczenia, decydują, jak daleko chcą rozszerzyć współpracę. Kluczowym czynnikiem tego niezakłóconego procesu budowania zaufania jest to, że platforma całkowicie unika irytujących reklam, dzięki czemu uwaga redakcyjna skupia się wyłącznie na kompetencjach firm.

Więcej informacji tutaj:

• Od widoczności do zaufania: Twoja skalowalna ścieżka z Xpert.Digital

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj [email protected]:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi