„Używane samochody o zerowym przebiegu”: absurdalny trik z dotacjami, który kryje się za rzekomym cudem motoryzacji w Chinach

Kiedy statystyki uczą się kłamać – jak chińscy producenci samochodów systematycznie wprowadzają w błąd największy na świecie rynek motoryzacyjny

Na papierze chiński przemysł motoryzacyjny świętuje jeden historyczny rekord za drugim. Jednak za olśniewającymi wynikami sprzedaży i produkcji kryje się absurdalne zjawisko, które rzuca nowe światło na cały sektor: tak zwane „używane samochody bez przebiegu”. Nowe pojazdy są rejestrowane na masową skalę i natychmiast odsprzedawane jako samochody używane – bez licznika wskazującego choćby jeden kilometr. To, co na pierwszy rzut oka wydaje się dziwaczną anomalią rynkową, po bliższym przyjrzeniu się okazuje się systemowym oszustwem. Poprzez tę praktykę chińscy producenci samochodów ukrywają ogromną nadwyżkę mocy produkcyjnych, nielegalnie wyprowadzają miliony dolarów z rządowych dotacji i zawyżają swoje bilanse dla inwestorów. Rujnująca wojna cenowa napędzana tą nadprodukcją nie tylko szkodzi chińskiemu rynkowi wewnętrznemu, ale w coraz większym stopniu zalewa również handel globalny. To badanie mechanizmów napędowych branży, która nauczyła się optymalizować własne statystyki – i robiąc to, ryzykuje uduszenie się pod ciężarem własnych iluzji.

W związku z tym:

• Chiński przemysł motoryzacyjny przechodzi przez zmiany strukturalne: zamiast cudów sprzedaży – ogromne cmentarzyska samochodów – dlaczego chiński rynek samochodów elektrycznych stoi na skraju załamania

Nowe, bezprzebiegowe, używane samochody – nowa kategoria fikcji przemysłowej

Absurdalny trik samochodowy: Dlaczego w Chinach nowe, bezbłędne samochody masowo trafiają do sprzedaży jako samochody używane

Każdy, kto odwiedza salon samochodów używanych w Pekinie, może być świadkiem osobliwej sceny: nieskazitelne samochody stoją na parkingu, bez ani jednej rysy, z folią ochronną na siedzeniach, akcesoriami w bagażniku w folii termokurczliwej i licznikiem przebiegu wskazującym dokładnie zero kilometrów. A jednak te pojazdy są oficjalnie klasyfikowane jako „używane”. Pekiński dealer Wang Jun wskazuje na biały elektryczny samochód kompaktowy i wyjaśnia z rozbrajającą szczerością: „Nowy samochód jako używany – z pewnością nie znajdziesz go tam, skąd pochodzisz. To istnieje tylko w Chinach. To z powodu politycznych działań w branży motoryzacyjnej”

To stwierdzenie nie jest przypisem na marginesie chińskiej gospodarki, lecz raczej symptomem głębokiej systemowej niewydolności. To, co na pierwszy rzut oka wydaje się dziwacznym zjawiskiem rynkowym, po bliższym przyjrzeniu się okazuje się skomplikowanym systemem nadużyć subsydiów, manipulacji statystycznych i krótkowzrocznej polityki przemysłowej. Tak zwane „używane samochody o zerowym przebiegu” – fabrycznie nowe pojazdy, które są odsprzedawane jako używane natychmiast po rejestracji – są najbardziej widocznym symptomem chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, który jest strukturalnie chory, a mimo to na pierwszy rzut oka prezentuje imponujące wyniki sprzedaży.

W związku z tym:

• „Nieuporządkowana konkurencja” w Chinach – walka z autodestrukcyjną dynamiką gospodarczą

Od wielkich marzeń do pełnych magazynów – historia powstania problemu nadprodukcji

Aby zrozumieć zjawisko „używanych samochodów o zerowym przebiegu”, trzeba cofnąć się o dwie dekady. Od 2009 roku chińskie władze prowadzą agresywną politykę przemysłową promującą elektromobilność, której podstawą są ogromne dotacje państwowe. Według obliczeń amerykańskiego think tanku Center for Strategic and International Studies (CSIS), w latach 2009–2023 Pekin zainwestował co najmniej 230,8 mld USD w przemysł samochodów elektrycznych. Kwota ta, uważana za „bardzo ostrożny szacunek”, wzrosła z około 6,7 mld USD rocznie w początkowej fazie do 45,2 mld USD w samym 2023 roku. Kwota ta została uzupełniona dotacjami od samorządów, zniżkami na grunty oraz niskooprocentowanymi pożyczkami o oprocentowaniu około dwóch procent – ​​około połowy stopy rynkowej.

Bezpośrednim skutkiem tej polityki był gwałtowny wzrost liczby producentów. Tam, gdzie kiedyś istniało zaledwie kilka państwowych producentów samochodów, w ciągu zaledwie kilku lat pojawiło się ponad 100 nowych. Moce produkcyjne gwałtownie wzrosły: w 2024 roku teoretyczne moce produkcyjne Chin wynosiły około 55,6 miliona pojazdów rocznie, podczas gdy rzeczywista sprzedaż krajowa wynosiła zaledwie około 27–31 milionów sztuk. Odpowiada to wykorzystaniu mocy produkcyjnych na poziomie poniżej 60 procent, a w niektórych segmentach znacznie niższym. Jednocześnie chińskie fabryki produkowały już około 31 milionów pojazdów, co stanowiło jedną trzecią wszystkich samochodów osobowych produkowanych na świecie.

Ta nadwyżka mocy produkcyjnych nie jest nieszczęśliwym wypadkiem, lecz logicznym rezultatem polityki subsydiowania, która nagradzała produkcję bez odpowiedniego uwzględnienia rzeczywistego popytu rynkowego. Producenci otrzymujący dofinansowanie rządowe mieli silne bodźce do zwiększania wolumenu produkcji i optymalizacji wyników sprzedaży – niezależnie od tego, czy istniał rzeczywisty popyt. Dane były manipulowane na korzyść inwestorów, banków i agencji rządowych: ci, którzy sprzedali więcej – lub wydawało się, że sprzedali więcej – mieli dostęp do większego kapitału, większego wsparcia rządowego i lepszej ceny akcji.

Zatwierdzone, ale nie napędzane – mechanika sztuczki systemowej

Zasada działania „używanych samochodów o zerowym przebiegu” jest prosta i wręcz godna podziwu w swojej śmiałości. W pierwszej fazie dealerzy, firmy finansowe lub specjalnie ustanowieni pośrednicy kupują fabrycznie nowe pojazdy bezpośrednio od producenta i rejestrują je na swoje nazwisko. Zgodnie z chińskim prawem, po zarejestrowaniu pojazd jest uznawany za „sprzedany” – producent może odnotować go w swoich oficjalnych statystykach sprzedaży. W drugim etapie pośrednicy odsprzedają pojazdy za pośrednictwem platform sprzedaży samochodów używanych, takich jak Guazi czy Uxin, ze znacznymi rabatami, sięgającymi około 20% w porównaniu z ceną nowego pojazdu. Ponieważ pojazdy są formalnie uznawane za „używane”, kupujący mogą, pod pewnymi warunkami, ubiegać się o dotacje rządowe – w szczególności w ramach programu złomowania, który zapewniał do 20 000 juanów (około 2400 euro) przy zakupie pojazdu w zamian za stary.

Inna praktyka, ujawniona przez agencję Reuters, polegała na tym, że producenci tacy jak Neta i Zeekr ubezpieczali pojazdy przed ich faktyczną sprzedażą. Ponieważ ubezpieczenie pojazdu jest w Chinach również uznawane za wskaźnik sprzedaży, ten krok wystarczył do zarejestrowania dostawy jako sprzedaży. Neta podobno zastosowała tę metodę do zarejestrowania około 64 700 pojazdów sprzedanych tylko między styczniem 2023 a marcem 2024 roku – ponad połowy wszystkich oficjalnie zgłoszonych sprzedaży w tym okresie. Podobne metody udokumentowano w Zeekr, marce premium grupy Geely, w mieście Xiamen.

Szczególnie znacząca jest rozbieżność między sprzedażą hurtową a sprzedażą do klientów końcowych. Według danych branżowych, w 2025 roku BYD dostarczył hurtownikom 4,5 miliona pojazdów, podczas gdy klientom końcowym faktycznie trafiło zaledwie 3,5 miliona – różnica wynosiła około 30%. Tesla China wykazała jeszcze większą rozbieżność, wynoszącą około 37%. Dane te ilustrują skalę praktyki, w której oficjalne dane sprzedażowe systematycznie zawyżają rzeczywiste zachowania konsumentów.

Od 3000 do 4000 traderów na platformach – kto to wszystko zaczął?

Dyskusję publiczną wokół „używanych samochodów o zerowym przebiegu” zapoczątkowała niezwykła postać: Wei Jianjun, prezes Great Wall Motor, jednego z tradycyjnych chińskich producentów samochodów. W wywiadzie Wei stwierdził, że od 3000 do 4000 dealerów na chińskich platformach samochodów używanych oferuje takie pojazdy o zerowym przebiegu i zasugerował uderzające porównanie: branża motoryzacyjna miała swoje „własne Evergrande”. Nawiązując do spektakularnego upadku chińskiego giganta rynku nieruchomości, Wei nakreślił skalę ukrytego kryzysu – branży zbudowanej na iluzjach, uzależnionej od rządowych przysług i strukturalnie zbudowanej na piasku.

Publiczna krytyka Weia nie była odosobnionym przypadkiem. W maju 2025 roku chińskie Ministerstwo Handlu zwołało na nadzwyczajne spotkanie dyrektorów głównych producentów, w tym BYD i Dongfeng, aby omówić kwestię wojen cenowych i zniekształceń rynku. Następnie, w czerwcu, w „Dzienniku Ludowym”, oficjalnym organie Komunistycznej Partii Chin, ukazał się artykuł redakcyjny, w którym jednoznacznie stwierdzono: „Ta zamaskowana obniżka cen podważa normalny porządek rynkowy i jest doskonałym przykładem inwolucji przemysłu motoryzacyjnego”. Termin „inwolucja” (chiń. 内卷, Nèijuǎn) opisuje destrukcyjną konkurencję, która prowadzi nie do wzrostu wydajności, lecz do zbiorowego upadku.

Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) zorganizowało następnie nadzwyczajne spotkanie z 17 dużymi producentami samochodów, aby położyć kres wojnie cenowej i zająć się praktyką sprzedaży używanych samochodów bez przebiegu. Ta skoordynowana reakcja władz centralnych pokazuje powagę problemu – i jak daleko rozwinął się on od zjawiska marginalnego do systemowego zagrożenia dla chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.

W związku z tym:

• Nowy pięcioletni plan Chin nie uwzględnia samochodów elektrycznych jako kluczowej branży

• Bankructwa sponsorowane przez państwo: Koniec „chińskiego Porsche” – Pekin zamyka 8 znanych marek samochodów

864 miliony juanów nieuzasadnionych subsydiów – oszustwo ma swoją twarz

W ramach audytu rządowego programu subsydiów na lata 2016–2020, Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) przedstawiło konkretne dane liczbowe określające skalę nadużyć. Agencja nadzoru przemysłowego ustaliła, że ​​niektórzy producenci samochodów ubiegali się o subsydia o łącznej wartości ponad 864 milionów juanów (około 103 milionów euro), do których nie byli uprawnieni. Wśród wymienionych producentów znajdują się dwaj potentaci w branży: Chery, największy chiński eksporter samochodów, oraz BYD, obecny lider rynku.

Chery podobno wnioskowało o około 240 milionów juanów na około 8760 pojazdów elektrycznych i hybrydowych, które po prostu nie kwalifikowały się do dopłat. BYD straciło 143 miliony juanów na około 4900 pojazdów. Łącznie, spośród wszystkich producentów objętych dotacjami, 21 725 pojazdów zostało następnie wykluczonych z programu dopłat, mimo że kontrola objęła 75 000 pojazdów. Przyczyny dyskwalifikacji: producenci nie byli w stanie dostarczyć danych eksploatacyjnych rzekomo sprzedanych pojazdów lub ich przebieg nie spełniał wymogów programu dopłat – co jednoznacznie wskazywało, że pojazdy nigdy nie dotarły do ​​klientów.

Ani Chery, ani BYD nie odpowiedziały na prośby o komentarz. Według Bloomberga, nie jest jeszcze jasne, czy oszukańczo uzyskane środki muszą zostać zwrócone, czy też zostały już odliczone od płatności. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) zapowiedziało kolejne audyty w latach 2021 i 2022. Biorąc pod uwagę znaczny wzrost kwoty dotacji w tych latach – do 60 000 juanów na pojazd – spodziewane ustalenia prawdopodobnie znacznie przekroczą dotychczas znany zakres. Historycznie rzecz biorąc, nie jest to pierwszy taki przypadek: w 2016 roku „Dziennik Ludowy” doniósł, że dziesiątki firm otrzymało oszukańczo około 9,3 miliarda juanów dotacji. Tylko pięć firm otrzymało dotacje na autobusy elektryczne, które nigdy nie zostały wyprodukowane.

Paradoks dotacji – kiedy pomoc rządowa tworzy kryzys

Państwowy system dopłat do pojazdów elektrycznych w Chinach był strukturalnie podatny na nadużycia. Dopłaty nie były wypłacane bezpośrednio klientom końcowym, lecz w formie ryczałtu producentom, którzy następnie mieli przekazać tę korzyść swoim nabywcom w formie rabatu. Model ten zapewniał producentom znaczną przewagę informacyjną: mogli oni w dużej mierze kontrolować, które pojazdy były zgłaszane jako kwalifikujące się do dopłat, bez konieczności systematycznej weryfikacji faktycznych dostaw do użytkowników końcowych.

Problem pogłębiał się na poziomie zachęt sprzedażowych. Premia za złomowanie – do 20 000 juanów za zakup nowego samochodu elektrycznego w zamian za samochód spalinowy – była kusząca dla dealerów i pośredników: kupowali nowe samochody, rejestrowali je na swoje nazwisko, pobierali premię, a następnie sprzedawali formalnie „używany” pojazd po obniżonej cenie. W maju 2025 roku aż 70 procent wszystkich prywatnych nabywców samochodów w Chinach skorzystało z tej rządowej premii za oddanie w rozliczeniu. System, który miał działać do końca 2025 roku, wyczerpał już swoje fundusze w niektórych regionach do połowy roku – nie dlatego, że istniał tak duży popyt, ale dlatego, że dealerzy systematycznie opróżniali pulę funduszy.

Konsekwencje były nieuniknione: co najmniej sześć dużych chińskich miast, w tym Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing oraz obszary w Guangdong, Henan i Zhejiang, przedwcześnie zakończyło program zachęt do zakupu pojazdów elektrycznych w czerwcu 2025 roku. Według doniesień państwowej gazety Dahe Daily, dealerzy w prowincji Henan celowo przeklasyfikowali nowe samochody na używane, aby oszukańczo ubiegać się o rządowe dotacje – co zostało uznane za jedną z głównych przyczyn przedwczesnego wyczerpania funduszy subsydiów. Ministerstwo Handlu zareagowało, wszczynając dochodzenia w sprawie dealerów i platform zaangażowanych w ten proceder.

W związku z tym:

• Największe nieporozumienie dotyczące Chin: Dlaczego rzekomo planowana gospodarka Chin jest w rzeczywistości bezwzględną konkurencją

Niszczycielska wojna cenowa – kiedy konkurencja staje się mechanizmem autodestrukcyjnym

Głębszy kontekst ekonomiczny, który umożliwił pojawienie się „używanych samochodów o zerowym przebiegu”, to wojna cenowa o historycznej intensywności. W maju 2025 roku firma BYD ogłosiła obniżki cen nawet o 34% na 22 swoje modele elektryczne i hybrydowe. Model Seagull w wersji podstawowej był wówczas dostępny za równowartość około 6800–7780 USD. Te drastyczne obniżki cen mają dalekosiężne konsekwencje: średnia marża zysku netto chińskich producentów samochodów spadła do 4,3% w 2024 roku, z 5% w 2023 roku. Według Chińskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodowych (CADA) ponad połowa salonów sprzedaży nowych samochodów przynosi obecnie straty. Zapasy dealerów osiągnęły najwyższy poziom od końca 2023 roku w kwietniu 2025 roku, a średni czas postoju pojazdu na parkingu wyniósł 57 dni.

Reakcja łańcuchowa dotyka całą branżę. Dostawcy czekają na płatności od sześciu do ośmiu miesięcy. Niespłacone należności w tym sektorze szacuje się na około 400 miliardów juanów – około 50 miliardów euro. W samej prowincji Szantung ponad 20 salonów BYD zostało zamkniętych z powodu niewypłacalności. Tysiące innych chińskich sprzedawców detalicznych również zbankrutowało, ponieważ nie byli w stanie dłużej funkcjonować rentownie.

Tworzy to przewrotną logikę, którą chińscy ekonomiści nazywają „Neijuan” – inwolucją: każdy gracz obniża ceny, aby utrzymać udział w rynku. To wymusza niższe marże, co z kolei wymusza dalszą nadprodukcję, ponieważ tylko ekonomia skali może zapewnić próg rentowności. Ostatecznie przemysł produkuje więcej niż kiedykolwiek wcześniej, ale zarabia coraz mniej. Chińskie moce produkcyjne zaspokajały połowę światowego popytu, a mimo to działały tylko z połową swoich możliwości. Ta sprzeczność nie jest chwilową korektą rynku, lecz strukturalnym rezultatem dziesięcioleci wspieranych przez państwo przeinwestowań.

Nasze doświadczenie w Chinach w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów
• Blog / spostrzeżenia dotyczące Chin

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Kiedy oszustwo jest eksportowane – rynki globalne jako zawór bezpieczeństwa

W obliczu przepełnionych magazynów i katastrofalnego rynku krajowego chińscy producenci znaleźli oczywiste rozwiązanie: eksport. Chiński eksport samochodów używanych gwałtownie wzrósł z zaledwie 4300 sztuk w 2020 roku do 436 000 sztuk w 2024 roku – co stanowi wzrost o ponad 10 000 procent w ciągu zaledwie czterech lat. Docelowe wielkości eksportu na 2025 rok ustalono na ponad 500 000 sztuk. Szacuje się, że 70–80 procent tych eksportowanych pojazdów to modele o przebiegu „zero kilometrów”.

Głównymi nabywcami tych pojazdów są Rosja, Azja Środkowa i Bliski Wschód. Po wycofaniu się zachodnich marek z rynku rosyjskiego po wybuchu wojny na Ukrainie, lukę wypełniły chińskie samochody używane „zero-kilometrowe”. Oferowane ze znacznymi rabatami w porównaniu z ceną nowego samochodu, formalnie szczyciły się jakością nowego pojazdu. Stworzyło to lukratywny model biznesowy dla eksporterów: z jednej strony pojazdy były wpisywane jako sprzedane w chińskim rejestrze sprzedaży, co kwalifikowało je do subsydiów; z drugiej strony mogli korzystać z ulg celnych dla „pojazdów używanych” na rynkach międzynarodowych.

Jednak praktyka ta coraz bardziej szkodziła międzynarodowej reputacji chińskich marek samochodowych. Kupujący w Rosji, Kazachstanie i na Bliskim Wschodzie nabywali pojazdy bez formalnego serwisu posprzedażowego, bez oryginalnej gwarancji producenta i bez odpowiedniej dostępności części zamiennych. W przypadku awarii akumulatora lub elektroniki, właściciele często stawali przed problemem naprawy, który wydawał się nie do rozwiązania. Prezes Changan, Zhu Huarong, wyraźnie ostrzegł na szczycie China Auto Chongqing w czerwcu 2025 roku, że eksport używanych samochodów o zerowym przebiegu szkodzi strukturze lokalnego rynku i poważnie zagraża międzynarodowej reputacji chińskich marek. Li Xiang, założyciel Li Auto, potwierdził, że modele jego marki były eksportowane na Bliski Wschód, do Rosji i Kazachstanu jako używane samochody o zerowym przebiegu bez oficjalnego zezwolenia – czasami po wyższych cenach niż w Chinach.

W związku z tym:

• Czyja to właściwie rewolucja? Kiedy niemiecki podatnik finansuje chińską ofensywę pojazdów elektrycznych

Reakcja regulacyjna – między zbytnią ostrożnością a zbyt późną reakcją

Reakcja regulacyjna chińskiego rządu na zjawisko „zero kilometrów” przebiegała według charakterystycznej sekwencji: najpierw nieformalnie, następnie publicznie, a w końcu legislacyjnie. Podczas zamkniętego spotkania w maju 2025 r. urzędnicy Ministerstwa Handlu ostrzegli producentów i platformy przed manipulowaniem danymi sprzedażowymi. W czerwcu 2025 r. pojawiły się pierwsze oficjalne ostrzeżenia w mediach państwowych. Wreszcie, w listopadzie 2025 r. Ministerstwo Handlu wydało formalne rozporządzenie: od stycznia 2026 r. eksporterzy pojazdów przeznaczonych na eksport w ciągu 180 dni od daty pierwszej rejestracji muszą dostarczyć potwierdzenie od producenta po sprzedaży, określające kraj przeznaczenia i dane pojazdu. Chociaż nowe rozporządzenie nie zakazuje wprost eksportu używanych samochodów z przebiegiem zero kilometrów, znacznie podnosi próg zgodności i formalnie priorytetowo traktuje odpowiedzialność posprzedażną.

Jednocześnie zaostrzono kryteria kwalifikowalności do dotacji: w okresie obowiązywania dotacji w 2026 roku nabywcy muszą zakupić pojazd o wartości co najmniej 166 700 juanów, aby otrzymać maksymalną dotację w wysokości 20 000 juanów. To wyraźnie wyklucza tańsze modele podstawowe – które wcześniej służyły jako narzędzie nadużyć w zakresie dotacji – z najwyższej kategorii dopłat. Na przykład BYD Seagull, który był w pełni uprawniony do dotacji do 2025 roku, otrzymałby zgodnie z nowymi przepisami jedynie około 8400 juanów zamiast 20 000 juanów. MIIT ogłosił również, że pojazdy zarejestrowane jako sprzedane nie mogą być odsprzedawane w ciągu sześciu miesięcy.

Krytycy uważają te środki za konieczne, ale niewystarczające. Podstawowy problem strukturalny – nadwyżka mocy produkcyjnych, która prowadzi do tego systemowego oszustwa – nie jest rozwiązywany przez żadne z istniejących przepisów. Dopóki moce produkcyjne na poziomie 55–60 milionów pojazdów będą zaspokajać rzeczywisty popyt na poziomie około 27–34 milionów pojazdów, zachęty do manipulowania statystykami będą się utrzymywać. Ci, którzy dysponują tą nadwyżką mocy produkcyjnych, będą szukać sposobów na jej wykorzystanie – i znajdą je.

Co naprawdę mówią liczby – korekta narracji o Chinach

Globalna narracja o niepowstrzymanym triumfie Chin na rynku pojazdów elektrycznych musi zostać ponownie oceniona w świetle tych ustaleń. Oficjalne dane są imponujące: w 2025 roku chińscy producenci wyprodukowali i sprzedali ponad 34 miliony pojazdów, co stanowi rekordowy wynik. Sektor pojazdów elektrycznych (NEV) odnotował wzrost o około 28-29 procent, osiągając ponad 16 milionów sztuk. Chińskie marki posiadały 68,8% udziału w rynku krajowym. Dane te krążą na całym świecie i są interpretowane jako dowód potęgi przemysłowej Chin.

Jednak za tymi danymi kryją się systematyczne zniekształcenia. Po pierwsze, znaczna część pojazdów rejestrowanych jako „sprzedane” trafiła do magazynów, a nie do rąk klientów. W samym BYD rozbieżność między dostawami do dealerów a sprzedażą do klientów końcowych wyniosła około miliona pojazdów w 2025 roku. Po drugie, część sprzedaży generowana była z wpływów podatkowych i subsydiów, które przedwcześnie wyczerpały się w wyniku manipulacji. W rezultacie rzeczywiste wydatki na subsydia były znacznie wyższe niż uzasadniałyby to rzeczywiste cele rynkowe. Po trzecie, dane dotyczące sprzedaży, które obejmują pojazdy formalnie zarejestrowane, ale nigdy nieużywane, a niektóre z nich zostały nawet wysłane za granicę, trudno uznać za miarę rzeczywistego popytu konsumenckiego.

Jeden szczegół istotny dla całościowej oceny: według wewnętrznych szacunków, zjawisko samochodów używanych o zerowym przebiegu wzrosło do około miliona pojazdów na rynku krajowym w 2024 roku – co stanowi około 5% chińskiego rynku samochodów używanych. W połączeniu z 436 000 pojazdów wyeksportowanych, z których 70–80% stanowiły praktycznie nowe pojazdy, liczba ta budzi poważne wątpliwości co do wiarygodności oficjalnych chińskich statystyk motoryzacyjnych.

Szkody wyrządzone konsumentom, przemysłowi i globalnemu porządkowi konkurencyjnemu

Zjawisko „używanych samochodów o zerowym przebiegu” szkodzi szerokiemu gronu interesariuszy – i to na kilku poziomach jednocześnie. Konsumenci krajowi narażeni są na bezpośrednie ryzyko: zakup pojazdu formalnie „używanego” oznacza utratę praw pierwotnego właściciela, potencjalną degradację akumulatora z powodu niewłaściwego przechowywania oraz przyspieszoną amortyzację przy odsprzedaży. Co więcej, nabywcy ci często nie otrzymują pełnej gwarancji producenta, ponieważ pojazd nie został im formalnie sprzedany jako pierwszemu właścicielowi.

Dla samego przemysłu motoryzacyjnego długoterminowe szkody są znaczne. Dziennik „People’s Daily” trafnie to ujmuje: Nawet jeśli praktyka ta prowadzi do krótkoterminowego zmniejszenia zapasów, to obniża marże zysku, zwiększa straty i utrudnia inwestycje w jakość produktów i innowacje. Branża, która zapewnia swoją konkurencyjność nie poprzez rzeczywistą poprawę jakości, lecz poprzez statystyczny oportunizm i optymalizację subsydiów, zagraża swojej długoterminowej rentowności. Zaufanie konsumentów do integralności chińskiego rynku motoryzacyjnego – i chińskich marek samochodowych jako całości – jest strukturalnie nadszarpnięte.

Na poziomie globalnym praktyka ta otwiera nowe linie konfrontacji w polityce handlowej. Stany Zjednoczone i Unia Europejska nałożyły już wyższe cła na chińskie pojazdy elektryczne i uznały państwowe subsydia za nieuczciwą przewagę konkurencyjną. Ujawnienie faktu, że pojazdy są celowo eksportowane jako „samochody używane”, aby obejść cła obowiązujące w przypadku nowych samochodów, jeszcze bardziej zaostrzy tę debatę. Kraje takie jak Rosja zaczęły już wprowadzać własne wymogi weryfikacyjne. Kazachstan nakłada obciążenie podatkowe sięgające 42% na indywidualny import. Model biznesowy, który opierał się na połączeniu skimmingu subsydiów, arbitrażu taryfowego i optymalizacji statystycznej, traci w ten sposób swoje ekonomiczne podstawy.

W związku z tym:

• Czy chińska gospodarka jest w kryzysie? Iluzja się wali: dlaczego konsumpcja nagle spada

Problem strukturalny bez prostego rozwiązania

Dyskusję na temat „używanych samochodów o zerowym przebiegu” od innych debat prawa handlowego odróżnia jej złożoność: nie jest to odosobniony skandal, lecz symptom systemowy. Prawdziwym problemem jest długotrwała nadwyżka mocy produkcyjnych w chińskiej produkcji samochodów. W ciągu dwóch dekad subsydiów państwowych około 169 producentów samochodów zbudowało strukturę mocy produkcyjnych, która znacznie przewyższa rzeczywisty popyt. We wrześniu 2025 roku moce produkcyjne wynosiły 55,6 miliona pojazdów, co kontrastowało z wolumenem sprzedaży wynoszącym około 27,6 miliona.

To strukturalne przewymiarowanie stale stwarza zachęty do wojen cenowych, nadużywania dotacji i manipulacji danymi statystycznymi. Dopóki władze lokalne będą nadal mierzyć cele produkcyjne jako kryterium sukcesu, a producenci będą uzależnieni od danych sprzedażowych w celu uzyskania dotacji rządowych, systemowa presja na manipulowanie liczbami nie zniknie. Pekin dostrzegł problem – skoordynowana fala regulacji od połowy 2025 roku wyraźnie to pokazuje – ale faktyczna korekta strukturalnych systemów zachęt wciąż jest oczekiwana.

Jednocześnie istnieją realne konsekwencje ekonomiczne, które utrudniają krótkoterminową korektę: nagła redukcja produkcji zagroziłaby milionom miejsc pracy, obniżyłaby wartość rządowych inwestycji i wpędziła samorządy, silnie uzależnione od wpływów podatkowych z przemysłu motoryzacyjnego, w kłopoty finansowe. Gospodarka polityczna kryzysu faworyzuje zatem stopniowe zmiany zamiast reform strukturalnych.

Przemysł motoryzacyjny w Chinach: między liczbami Potiomkina a rzeczywistą konkurencyjnością

Historia „używanych samochodów o zerowym przebiegu” to ostatecznie historia modelu polityki przemysłowej, który osiągnął swoje granice. W ciągu dwóch dekad wsparcia ze strony państwa Chiny stały się globalnym liderem w dziedzinie mobilności elektrycznej – z realnym postępem w technologii akumulatorów, projektowaniu pojazdów i efektywności kosztowej. BYD i inni producenci oferują pojazdy o wysokiej wydajności w konkurencyjnych cenach. To nie jest wioska Potiomkinowska.

Jednak to zawyżone dane sprzedażowe, cykle subsydiów i eksportowane nadwyżki mocy produkcyjnych stanowią o takiej sytuacji. Jeśli 70 procent wszystkich klientów prywatnych da się przekonać do zakupu jedynie za pośrednictwem dofinansowywanych przez rząd premii za złomowanie, jeśli jedna trzecia fabrycznie nowych pojazdów nigdy nie trafia do prawdziwego klienta końcowego, a dotacje liczone w setkach milionów dolarów są niesłusznie przyznawane – to liczby te nie są miarą rzeczywistej siły przemysłu.

Prawdziwym pytaniem, które powinno nurtuć globalny przemysł motoryzacyjny, nie jest zatem to, czy Chiny rozwijają swój rynek pojazdów elektrycznych szybciej, czy wolniej. Chodzi o to, ile z tego wzrostu faktycznie odzwierciedla popyt, a ile jest jedynie efektem napędzanej subsydiami machiny nadprodukcji, która nauczyła się optymalizować własne statystyki. Różnica między tymi dwoma światami ma kluczowe znaczenie dla konkurentów, inwestorów i regulatorów na całym świecie – i rzadko jest uwydatniana przez zjawisko „używanych samochodów o zerowym przebiegu”.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj [email protected]:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi

Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital zamyka luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Inteligentny biznes oparty na treściach – Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital to branżowy hub B2B oparty na danych, kierowany przez Konrad Wolfenstein . Firma działa jako zewnętrzne, quasi-wewnętrzne rozwiązanie dla partnerów przemysłowych, eliminując luki operacyjne w obszarze marketingu, treści i sprzedaży – bez konieczności angażowania dodatkowych zasobów po stronie klienta.

Więcej informacji tutaj:

• Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital niweluje luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Smart Content-Driven Business