Porty śródlądowe: pięta achillesowa Europy i niedoceniany filar mobilności wojskowej NATO

Porty śródlądowe jako fundament mobilności wojskowej w Europie

Nowa rzeczywistość europejskiej obronności i renesans logistyki

Przełom w historii i powrót geografii

Krajobraz bezpieczeństwa Europy uległ fundamentalnej zmianie. Rewitalizacja obrony narodowej i zbiorowej stała się podstawową misją NATO i jego państw członkowskich. W tym nowym paradygmacie geografia Europy nie jest już jedynie rzeczywistością ekonomiczną, ale przede wszystkim strategiczną. Wiarygodne odstraszanie i solidne zdolności obronne nie opierają się wyłącznie na istnieniu nowoczesnych sił bojowych. Co najważniejsze, zależą one od zdolności do szybkiego, masowego i dalekosiężnego rozmieszczania tych sił w odpornych warunkach. Szybkość i skala tego rozmieszczania stały się bezpośrednim wskaźnikiem determinacji i zdolności Sojuszu do działania.

Logistyka jako czynnik strategiczny

W tym kontekście logistyka ewoluowała od funkcji czysto pomocniczej do centralnego czynnika strategicznego. Zdolność do szybkiego rozmieszczania sił ma kluczowe znaczenie dla reagowania na kryzysy, zanim się zaostrzą. Sprawność łańcuchów logistycznych decyduje o zwycięstwie lub porażce. Potencjalny agresor ocenia nie tylko nominalną siłę bojową NATO, ale przede wszystkim jego zdolność do skoncentrowania tej siły w punkcie krytycznym. Widoczna, sprawnie działająca i redundantna infrastruktura logistyczna sygnalizuje wysoki poziom gotowości i zdolności do szybkiego reagowania. Ta demonstracja kompetencji logistycznych zwiększa wiarygodność odstraszania, ponieważ bezpośrednio wpływa na koszty i ryzyko ataku po stronie agresora. Inwestycja w infrastrukturę logistyczną jest zatem również inwestycją w odstraszający efekt Sojuszu.

Porty śródlądowe kluczem do mobilności wojskowej w Europie

Porty śródlądowe i związane z nimi drogi wodne odgrywają kluczową, choć systematycznie niedocenianą rolę w mobilności wojskowej w Europie. Zapewniają one niezbędną przepustowość do transportu ciężkiego i ponadgabarytowego sprzętu wojskowego, odciążają chronicznie przeciążone sieci kolejowe i drogowe oraz zwiększają odporność całego łańcucha logistycznego NATO. Ich modernizacja nie jest zatem jedynie kwestią polityki transportowej, ale priorytetem polityki obronnej.

Niemcy jako „hub”: rola geostrategiczna i multimodalne korytarze transportowe

Centralna rola Niemiec w zakresie wsparcia kraju-gospodarza

Ze względu na swoje położenie geograficzne w sercu Europy, Niemcy pełnią funkcję centralnego ośrodka tranzytowego i przerzutowego dla sił sojuszniczych, stąd też nazywane są „hubem” NATO. W ramach wsparcia kraju-gospodarza, Niemcy ponoszą krajową odpowiedzialność za zapewnienie rozmieszczenia i wsparcia logistycznego sił zbrojnych sojuszu i własnych. To złożone zadanie jest koordynowane przez „Plan Operacyjny Niemiec”, który reguluje współpracę cywilno-wojskową między ministerstwami federalnymi, krajami związkowymi i gminami i jest zgodny z wymogami NATO.

„Korytarz modelowy” do wschodniej flanki

Kluczową inicjatywą na rzecz poprawy mobilności wojskowej jest „Korytarz Modelowy”, uzgodniony w styczniu 2024 roku między Niemcami, Holandią i Polską. Jego celem jest organizacja płynnego ruchu wojskowego z zachodu na wschód w przypadku konfliktu sojuszniczego. Koncentruje się on na transporcie żołnierzy, sprzętu i zaopatrzenia z portów dalekomorskich na Morzu Północnym, gdzie wysadzane są posiłki, w szczególności ze Stanów Zjednoczonych, na szczególnie narażoną wschodnią flankę NATO. Aby osiągnąć niezbędną odporność i przepustowość, korytarz ten musi integrować wszystkie rodzaje transportu – drogowy, kolejowy i wodny. Koncentracja na zdefiniowanych korytarzach usprawnia ruch i maksymalizuje wydajność, ale jednocześnie sprawia, że ​​trasy te są przewidywalne i stanowią bardzo atrakcyjne cele dla sabotażu, cyberataków lub ataków konwencjonalnych. Śródlądowe drogi wodne, często biegnące równolegle do tych głównych szlaków, oferują całkowicie odrębną infrastrukturę, a tym samym niezbędną redundancję. Możliwość przejścia na drogi wodne w przypadku zakłóceń w sieci kolejowej lub drogowej jest zatem fundamentalnym elementem kompleksowej strategii odporności.

Integracja z ramami europejskimi (TEN-T i CEF)

Modernizacja szlaków transportowych do celów wojskowych jest ściśle powiązana z programami UE w zakresie infrastruktury cywilnej. Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) stanowi podstawę do definiowania korytarzy wojskowych. Inwestycje w tę infrastrukturę podwójnego zastosowania – co oznacza, że ​​nadaje się ona zarówno do celów cywilnych, jak i jest modernizowana do celów wojskowych – są współfinansowane z unijnego instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). Podejście to zakłada, że ​​wojskowe i cywilne sieci transportowe w dużej mierze się pokrywają i konieczne jest wykorzystanie synergii. Ubiegając się o finansowanie z CEF, Niemcy skoncentrowały się na poprawie infrastruktury kolejowej w korytarzu sieci bazowej TEN-T między Morzem Północnym a Morzem Bałtyckim, na przykład poprzez modernizację mostów i rozbudowę mijanek dla pociągów towarowych o długości 740 metrów.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

Drogi wodne śródlądowe jako środek transportu: strategiczna przewaga dla transportu ciężkiego

Możliwość masowego przeładunku towarów ciężkich i dużych

Transport śródlądowy idealnie nadaje się do transportu ciężkiego i ponadgabarytowego sprzętu wojskowego (ciężkich i nieporęcznych ładunków). Nowoczesne systemy uzbrojenia, takie jak czołg podstawowy Leopard 2, który waży ponad 60 ton, czy samobieżne haubice często przekraczają nośność wielu mostów i dróg. Pojedynczy nowoczesny statek śródlądowy może przewieźć ładunek nawet 100 ciężarówek lub cały pociąg towarowy, umożliwiając transport całych kompanii czołgów w spójnej jednostce. Główną zaletą jest nie tylko sama pojemność transportowa, ale także możliwość utrzymania integralności operacyjnej jednostek bojowych podczas rozmieszczenia. Jednostka wojskowa to coś więcej niż suma jej pojazdów; jej skuteczność bojowa zależy od jej spójności. Podczas gdy transport drogowy rozbija jednostkę na dziesiątki pojedynczych ciężkich pojazdów transportowych, które docierają w ciągu kilku dni, a następnie muszą być żmudnie składane, konwój pchający drogą wodną może przetransportować całą jednostkę jednocześnie. Jednostka przybywa jako całość, co radykalnie skraca czas osiągnięcia gotowości operacyjnej w miejscu docelowym i stanowi kluczową przewagę operacyjną w sytuacji kryzysowej.

Ulga dla infrastruktury krytycznej

Przeniesienie ciężkiego transportu na drogi wodne znacząco odciąża chronicznie zatłoczone i zdewastowane sieci kolejowe i drogowe. Stwarza to pilnie potrzebną przepustowość dla towarów wymagających mniejszej ilości czasu lub lżejszych, a także dla transportu osobowego. W przeciwieństwie do dróg i kolei, śródlądowe drogi wodne nadal dysponują znacznymi rezerwami przepustowości wzdłuż kluczowych korytarzy.

Elastyczność operacyjna i niezawodność

Statki żeglugi śródlądowej oferują również znaczące korzyści operacyjne. Mogą działać 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, ponieważ nie podlegają nocnym zakazom żeglugi ani ograniczeniom hałasu, które często utrudniają transport wojskowy drogą lądową i kolejową. Pozwala to na ciągłe i bardziej przewidywalne rozmieszczenie jednostek. Transport śródlądowy jest również mniej podatny na korki i charakteryzuje się wysoką punktualnością. Choć niższe koszty transportu i mniejsze zużycie energii mają drugorzędne znaczenie dla planowania wojskowego, to są to również pozytywne efekty uboczne, które mogą przynieść korzyści budżetowe, szczególnie podczas ćwiczeń na dużą skalę lub długotrwałych misji.

Porty śródlądowe jako kluczowe węzły logistyczne: Wymagania dotyczące infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu

Port jako interfejs trójmodalny

Porty śródlądowe są kluczowymi węzłami w łańcuchu logistycznym. Jako terminale trimodalne, łączą one środki transportu wodnego, kolejowego i drogowego, umożliwiając w ten sposób płynny dalszy transport towarów przybywających drogą wodną. Przydatność portu do celów militarnych nie zależy od całkowitej objętości ładunków, ale od obecności kilku wysoce wyspecjalizowanych „wąskich gardeł”. Port może obsłużyć miliony ton ładunków masowych rocznie, a mimo to nadal nie nadaje się do transportu pojedynczego czołgu bojowego, jeśli brakuje niezbędnego specjalistycznego sprzętu.

Wymagania techniczne i infrastrukturalne

Obsługa dużego sprzętu wojskowego wiąże się z koniecznością spełnienia określonych wymagań technicznych i infrastrukturalnych.

Technologie obsługi (nadbudówka):

Przejazdy typu „roll-on/roll-off” (RoRo): Wymagane są rampy stałe lub mobilne o odpowiedniej nośności i szerokości dla ciężkich pojazdów gąsienicowych. Chociaż rampy typu „ro-ro” są zasadniczo dostępne w niemieckich portach śródlądowych, są one niedostatecznie wykorzystywane i należy ustalić, czy spełniają one wymagania wojskowe. Przejazdy typu „lift-on/lift-off” (LoLo): Dźwigi o dużej ładowności (portowe dźwigi mobilne, suwnice bramowe) o udźwigu przekraczającym 100 ton są niezbędne do pionowego transportu zbiorników, sekcji mostów lub ciężkich kontenerów. Fakt, że dźwigi są wyraźnie wyłączone z finansowania z CEF na rzecz mobilności wojskowej, stanowi poważny i nieproduktywny brak, ponieważ pomija istotę procesu transportu.

Wymagania infrastrukturalne:

Baseny portowe i nabrzeża: Wymagana jest odpowiednia długość nabrzeża do cumowania dużych zestawów pchanych, a także gwarantowana głębokość wody, zapewniająca niezawodną eksploatację nawet podczas odpływu. Miejsca składowania i postoju: Istnieje duże zapotrzebowanie na duże, utwardzone i zabezpieczone powierzchnie. Służą one do tymczasowego składowania pojazdów i materiałów, a także do tworzenia miejsc postoju i zbiórki (centrum wsparcia konwoju). Powierzchnie te muszą charakteryzować się wysoką nośnością gruntu i spełniać odpowiednie normy bezpieczeństwa.

Poniższa tabela podsumowuje profil wymagań stawianych śródlądowym terminalom portowym przystosowanym do potrzeb wojskowych. Może ona posłużyć jako narzędzie planistyczne do oceny i modernizacji obiektów.

Profil wymagań dla terminalu portu śródlądowego o klasie wojskowej

Wymagania dla wojskowego terminalu portowego obejmują szereg kryteriów definiujących minimalny standard wojskowy. Infrastruktura musi mieć gwarantowaną głębokość wody powyżej 2,80 metra, aby zapewnić działanie nawet podczas odpływu. Długość nabrzeża powinna przekraczać 200 metrów, aby umożliwić cumowanie konwojów pchanych. Nadbudówka wymaga dźwigu niskopodwoziowego (LoLo) o udźwigu ponad 100 ton do obsługi czołgów podstawowych i ciężkiego sprzętu, a nośność rampy przeładunkowej (RoRo) musi wynosić co najmniej 70 ton, aby umożliwić załadunek pojazdów gąsienicowych. Teren musi obejmować ponad 20 000 metrów kwadratowych utwardzonych powierzchni do składowania ciężkich ładunków, przeznaczonych do rozmieszczenia i tymczasowego magazynowania firmy. Bezpieczne, ogrodzone i kontrolowane obszary magazynowe chronią sprzęt i personel. Jeśli chodzi o łączność, wymagane jest połączenie kolejowe o długości ponad 740 metrów, aby ułatwić obsługę długich wojskowych pociągów towarowych. Wreszcie, powinno istnieć bezpośrednie połączenie drogowe z autostradą lub drogą federalną, aby zapewnić szybki dalszy transport.

W świecie naznaczonym geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zagwarantowania dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności w niezbędne dobra i usługi oraz zapewnienia potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście koncepcja „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w szerszą doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie korektą techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „zmianę paradygmatu”, która wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

W związku z tym:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania w transporcie ciężkim

Piętą achillesową sojuszu: niedociągnięcia i słabości systemowe

Mimo strategicznego znaczenia, łańcuch logistyczny, który opiera się na śródlądowych drogach wodnych i portach, charakteryzuje się istotnymi słabościami i brakami systemowymi.

Rozpad infrastruktury: zaległości inwestycyjne jako ryzyko strategiczne

Niemiecka infrastruktura śródlądowych dróg wodnych zmaga się z ogromnymi zaległościami inwestycyjnymi i jest w częściowym opłakanym stanie. Śluzy i jazy mają średnio 65 lat, a niektóre ważne konstrukcje, takie jak te w Kanale Kilońskim, pochodzą nawet z czasów cesarstwa. W rezultacie zakłócenia i awarie coraz częściej prowadzą do zamknięcia całych dróg wodnych, co miałoby katastrofalne skutki w przypadku kryzysu, ponieważ alternatywne szlaki często są niedostępne. Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Gospodarki (BMDV) szacuje, że inwestycje potrzebne do 2030 roku wyniosą 6,5 mld euro.

Kajdany biurokratyczne: brak „wojskowego Schengen”

Szybkie rozmieszczenie wojsk i sprzętu jest utrudnione przez liczne przeszkody biurokratyczne. Terminy zatwierdzania transportów transgranicznych, wynoszące do pięciu dni roboczych, stoją w wyraźnej sprzeczności z maksymalnym czasem planowania operacyjnego NATO wynoszącym 72 godziny. Dochodzi do tego rozdrobnienie przepisów wynikające z różnic w przepisach obowiązujących w poszczególnych krajach związkowych Niemiec, a także uciążliwe procedury celne, które wymagają dwukrotnego składania wniosków (Formularz NATO 302 i Formularz UE 302).

Wąskie gardła przepustowości i nowe luki w zabezpieczeniach

Oprócz stanu infrastruktury, wyzwania stanowią również ograniczone możliwości transportowe, zwłaszcza w przypadku jednostek specjalistycznych, oraz konkurencja z komercyjnym transportem towarowym w czasach kryzysu. Co więcej, infrastruktura jest narażona na nowe zagrożenia. Punkty newralgiczne, takie jak śluzy i obiekty portowe, są podatne na sabotaż lub ataki hybrydowe. Jednocześnie zmiany klimatu pogarszają sytuację: powtarzające się niskie poziomy wody, szczególnie na Renie, drastycznie zmniejszają zanurzenie statków, zwiększają koszty transportu poprzez dopłaty za niską wodę, a w skrajnych przypadkach mogą sparaliżować całe łańcuchy transportowe, wymuszając przejście na i tak już przeciążone systemy transportu kolejowego i drogowego.

Poniższa macierz przedstawia te różnorodne wyzwania.

Macierz wyzwań dla mobilności wojskowej na śródlądowych drogach wodnych

Mobilność wojskowa na śródlądowych drogach wodnych stoi w obliczu licznych wyzwań. Infrastruktura jest częściowo przestarzała, jak na przykład śluzy w Kanale Kilońskim z czasów cesarstwa, których nieplanowana awaria może zablokować strategiczny szlak wodny na tygodnie z powodu braku redundancji. Przeszkody regulacyjne i biurokratyczne, w tym długotrwałe procesy zatwierdzania, które mogą trwać nawet pięć dni (w przeciwieństwie do 72-godzinnego wymogu NATO), skutkują nadmiernie powolnym rozmieszczeniem sił, utrudniając szybką reakcję kryzysową. Ponadto transport wojskowy konkuruje z sektorem cywilnym, ponieważ transport komercyjny ma pierwszeństwo w rezerwacji pojemności, co sprawia, że ​​krótkoterminowe rozmieszczenie dużych sił wojskowych jest niezwykle trudne. Dochodzi do tego kwestia odporności na zmiany klimatu, na przykład niski poziom wody w Renie, który poważnie ogranicza ładowność statków i sprawia, że ​​łańcuchy transportowe są mniej niezawodne i droższe. Wreszcie, zagrożona jest również odporność fizyczna, ponieważ akty sabotażu wymierzone w śluzy, jazy lub portowe systemy informatyczne mogą przekształcić drobny atak w długotrwałe zakłócenia w kluczowych szlakach transportowych.

Drogi do wzmocnienia pozycji: strategie, projekty i rekomendacje działań

Aby uporać się ze zidentyfikowanymi niedociągnięciami, konieczna jest zmiana paradygmatu z podejścia skoncentrowanego wyłącznie na polityce transportowej na zintegrowane podejście do polityki bezpieczeństwa, traktujące infrastrukturę, regulacje i finanse jako pojedynczą całość.

Przemyślenie strategii finansowania i przyspieszenie procesów

Chociaż istniejące instrumenty finansowe, takie jak CEF, stanowią ważny krok, ich budżet w wysokości 1,69 mld euro jest dalece niewystarczający, biorąc pod uwagę ogromne potrzeby i jest już w pełni wykorzystany. Konieczne jest przejście od finansowania opartego wyłącznie na projektach do stałego finansowania federalnego infrastruktury strategicznej, rozumianej jako integralna część wydatków na obronność. Jednocześnie należy radykalnie ograniczyć biurokrację. Konkretne zalecenia obejmują: zniesienie krajowych wymogów licencyjnych dla transportów wojskowych między krajami związkowymi; harmonizację i digitalizację transgranicznych procedur licencyjnych na poziomie UE/NATO w celu zapewnienia rozpatrzenia wniosków w ciągu 72 godzin; oraz stworzenie jednolitego, zharmonizowanego formularza celnego, aby uniknąć powielania wniosków do NATO i UE.

Celowana ekspansja i współpraca cywilno-wojskowa

Inwestycje muszą być ukierunkowane konkretnie na projekty infrastrukturalne wzdłuż szlaków określonych jako korytarze wojskowe. Projekty PESCO, takie jak „Sieć Węzłów Logistycznych”, która łączy węzły logistyczne w całej Europie, takie jak ten w Pfungstadt, stanowią obiecujące podejście. Jednocześnie należy zintensyfikować współpracę z sektorem prywatnym. Modele, w których firmy logistyczne i operatorzy portów są umownie zobowiązani do zapewnienia przepustowości i usług nawet w przypadku sytuacji kryzysowej obronnej, mogą znacznie zwiększyć elastyczność i efektywność. Dowództwo Logistyczne Niemieckich Sił Zbrojnych zainicjowało już projekty mające na celu lepszą integrację firm prywatnych w zakresie zarządzania materiałami, transportu i utrzymania ruchu.

Wzmocnienie odporności

Należy zwiększyć odporność infrastruktury. Obejmuje to, po pierwsze, ochronę fizyczną i cyberbezpieczeństwo punktów newralgicznych, takich jak śluzy i terminale. Po drugie, niezbędne są środki techniczne łagodzące skutki zmian klimatu. Przykładem jest planowane pogłębienie toru wodnego na środkowym Renie w celu poprawy żeglowności podczas niskiego stanu wody, mimo że jego ukończenie jest spodziewane dopiero za dekadę.

Od wąskiego gardła do strategicznego mnożnika

Analiza jednoznacznie dowodzi, że porty śródlądowe i związane z nimi drogi wodne stanowią niezbędny, choć niezwykle kruchy element europejskiej architektury obronnej. Istnieje niebezpieczna luka między strategiczną koniecznością szybkiego i masowego rozmieszczania sił a obecnym stanem infrastruktury, potencjału i procesów biurokratycznych. Modernizacja logistyki śródlądowej jest papierkiem lakmusowym zdolności Niemiec i NATO nie tylko do proklamowania ogłoszonego „punktu zwrotnego”, ale także do jego materialnej i proceduralnej realizacji. Pominięcie dróg wodnych jako zbędnego i wysoce przepustowego szlaku transportowego dla ciężkiego sprzętu jest strategicznym niedopatrzeniem, które osłabia odporność całego sojuszu. Integracja portów śródlądowych w odporny, responsywny i nadmiarowy, całościowy system logistyczny nie jest opcją, lecz strategiczną koniecznością. Brak zdecydowanego działania w tym zakresie podważa wiarygodność obronności sojuszu w jednym z jej najbardziej fundamentalnych punktów: zdolności do znalezienia się we właściwym miejscu we właściwym czasie i przy użyciu odpowiednich środków.

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

 

 

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn