5 szokujących liczb: Dlaczego niemiecki przemysł motoryzacyjny walczy teraz o przetrwanie

Drogi prąd, tani chiński import: idealna burza dla VW i Mercedesa

Niemiecki przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu prawdopodobnie największego kryzysu od czasu skandalu związanego z emisjami spalin silników Diesla. To, co niektórzy niedawno uznali za jedynie cykliczny spadek koniunktury, w 2026 roku ujawni się jako poważne zagrożenie strukturalne. Niegdyś wiodące firmy, takie jak Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz, znajdują się pod ogromną presją zarówno wewnętrzną, jak i zewnętrzną. Gwałtowny spadek zysków, historyczne załamanie sprzedaży na niegdyś kwitnącym rynku chińskim oraz presja importowa ze strony tanich chińskich samochodów elektrycznych coraz bardziej paraliżują producentów samochodów. Do tego dochodzą horrendalnie wysokie koszty energii i kurcząca się produkcja krajowa, co już teraz skutkuje szokująco dużą liczbą zwolnień. Przyjrzyjmy się szczegółowo pięciu alarmującym wydarzeniom, które bezlitośnie pokazują, dlaczego doraźne środki nie wystarczają i dlaczego branża stoi w obliczu bezprecedensowego kryzysu.

Pięć cyfr, których niemiecki przemysł samochodowy nie może zignorować: Spadek zysków, który nie pozwala na dalsze odraczanie

W pierwszej połowie 2026 roku BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen łącznie dostarczyły zaledwie 6,3 miliona pojazdów – około sześć procent mniej niż w tym samym okresie poprzedniego roku – osiągając najniższy wynik półroczny od 2022 roku. Zysk netto Volkswagena spadł o około jedną trzecią w drugim kwartale do 1,54 miliarda euro; w całym pierwszym półroczu zysk spadł o ponad 30 procent do 3,1 miliarda euro. BMW odnotowało również znaczny spadek zysków w połączeniu ze spadkiem przychodów. Nie są to wahania cykliczne, których każda branża doświadcza od czasu do czasu. Konsultanci z Oliver Wyman opisują obecną sytuację jako największy kryzys w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym od czasu skandalu związanego z emisjami spalin silników Diesla, a BMW, Mercedes i Volkswagen generują obecnie swoje najniższe łączne zyski od 16 lat. Każdy, kto rozważy te liczby w kontekście, szybko zda sobie sprawę, że nie jest to problem ograniczony do poszczególnych modeli lub zakładów, ale raczej ogólnobranżowa, strukturalna zmiana.

Chiny były motorem wzrostu, teraz stanowią największe ryzyko

Najbardziej uderzającym czynnikiem w bieżących wynikach półrocznych jest rynek chiński. Sprzedaż trzech głównych niemieckich producentów spadła tam o ponad 25% w pierwszej połowie 2026 roku, do nieco ponad 1,4 miliona dostarczonych pojazdów – najniższego poziomu od czasu udostępnienia danych porównawczych w 2017 roku. Volkswagen i Mercedes odnotowały spadki odpowiednio o około 26 i 28%, podczas gdy BMW odnotowało spadek o około jedną piątą. Przez ponad dwie dekady Chiny były najważniejszym rynkiem wzrostu i generatorem zysków dla niemieckich producentów. Dziś, przeciwnie, stały się one ich największym obszarem operacyjnym, i to w tempie, które zaskoczyło nawet doświadczonych obserwatorów branży.

Przyczyna nie leży wyłącznie w segmencie pojazdów elektrycznych. Chociaż niemieccy producenci sprzedają w Chinach niewiele modeli elektrycznych w porównaniu z rodzimymi konkurentami, ich tradycyjnie silny segment silników spalinowych również znajduje się pod presją. Powód: chińscy producenci stale ulepszają jakość, oprogramowanie i ceny we wszystkich segmentach pojazdów. Oznacza to, że niemieckie firmy tracą pozycję na dwóch frontach jednocześnie – w technologiach przyszłości i w swojej podstawowej działalności – co wyjaśnia skalę tego spadku.

Nadwyżka mocy produkcyjnych w Chinach staje się problemem importowym dla Europy

Spadek sprzedaży niemieckich producentów w Chinach to tylko jedna strona medalu. Drugą stroną jest ogromna nadwyżka mocy produkcyjnych w samych Chinach, która jest coraz bardziej redukowana poprzez eksport, a Europa jest jednym z najważniejszych rynków docelowych. Według analiz Parlamentu Europejskiego, chińska produkcja pojazdów elektrycznych przekroczyła popyt krajowy o ponad milion sztuk w 2024 roku, podczas gdy Chiny odpowiadały za 72% światowej produkcji pojazdów elektrycznych. Eksport samochodów z Chin wzrósł o 165% między 2020 a 2024 rokiem, znacznie przekraczając całkowity eksport przemysłowy.

Nawet po nałożeniu przez Unię Europejską ceł wyrównawczych na chińskie pojazdy elektryczne, presja importowa pozostała wysoka. Podczas gdy udział pojazdów wyprodukowanych w Chinach w sprzedaży samochodów elektrycznych w UE spadł z 22% w 2024 r. do 17% w pierwszym kwartale 2026 r., udział chińskich marek wśród pojazdów wysyłanych z Chin wzrósł jednocześnie z 35% do 54%. Wynika to częściowo z ograniczenia produkcji w Chinach przez europejskich i amerykańskich producentów. W przypadku hybryd plug-in, które są zwolnione z ceł, udział produkcji chińskiej w imporcie do UE wzrósł nawet z 37% w 2024 r. do 60% w 2026 r. Pomimo ceł chińskie pojazdy elektryczne pozostają średnio o 21% tańsze niż porównywalne modele europejskie. Dla niemieckich producentów tworzy to efekt szczypiec, działający jednocześnie z dwóch stron: spadającej sprzedaży na samym chińskim rynku krajowym i rosnącej presji importowej ze strony chińskich marek na rynku krajowym w Europie.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Fabryki w Niemczech produkują zauważalnie mniej

Równolegle do tych zmian rynkowych, kryzys znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w niemieckich danych dotyczących produkcji. Według Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), w maju 2026 r. w Niemczech wyprodukowano około 301 600 samochodów osobowych – spadek o 18% w porównaniu z analogicznym miesiącem roku poprzedniego. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 r. wyprodukowano łącznie 1,724 mln pojazdów, czyli o pięć% mniej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Produkcja była zatem o 19% niższa niż w roku poprzedzającym kryzys, tj. w 2019 r. Całkowita produkcja niemiecka spadła już z 5,9 mln pojazdów w 2011 r. do 4,1 mln w 2024 r., co oznacza spadek o 1,8 mln sztuk w ciągu 13 lat. Na rok 2026 ubezpieczyciel kredytowy Atradius spodziewa się dalszego spadku produkcji o 2,7%.

Ten rozwój sytuacji ma bezpośredni wpływ na zatrudnienie. Według Atradius, w samym tylko 2025 roku w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym utracono około 50 000 miejsc pracy, a w 2026 roku przewiduje się utratę kolejnych 20 000 miejsc pracy. Według doniesień Tagesschau, tylko w Volkswagenie, oprócz już zdecydowanej redukcji 50 000 miejsc pracy w Niemczech, rozważane jest utworzenie nawet 50 000 kolejnych miejsc pracy na całym świecie, a cztery niemieckie zakłady produkcyjne są uważane za zagrożone. Paradoksalnie, szczególnie dotknięte są zakłady, które zostały już sklasyfikowane wewnętrznie jako szczególnie kosztochłonne, takie jak fabryka VW w Zwickau, której produkcja znacznie spadła w pierwszych dwóch miesiącach 2026 roku.

Koszty energii pogłębiają problem, który i tak jest już poważny

Jednym z czynników, który często schodzi na dalszy plan w debacie publicznej w stosunku do danych dotyczących sprzedaży, ale bezpośrednio wpływa na konkurencyjność strukturalną, są koszty energii w niemieckim sektorze przemysłowym. Według najnowszego Barometru Transformacji Energetycznej Niemieckiego Stowarzyszenia Izb Przemysłowo-Handlowych (DIHK), w którym w czerwcu 2026 r. przebadano około 3100 firm, ogólny wskaźnik ponownie spadł do minus jedenastu punktów. Około dwie trzecie firm przemysłowych uważa, że ​​koszty energii ograniczają ich konkurencyjność. Wśród dużych firm przemysłowych odsetek osób, które już wdrażają relokację produkcji za granicę, wynosi około jednej trzeciej, a około 60% dużych firm przemysłowych aktywnie poszukuje możliwości relokacji. Wzrost ten jest szczególnie drastyczny w przypadku energii transportowej: 83% ankietowanych firm przemysłowych odnotowało wzrost cen w ciągu zaledwie jednego roku.

W przypadku kapitałochłonnej i energochłonnej branży, takiej jak przemysł motoryzacyjny, gdzie tłocznie, lakiernie i coraz częściej produkcja akumulatorów wymagają znacznych ilości energii elektrycznej, wzrost kosztów bezpośrednio pogłębia istniejący spadek sprzedaży. Zakład borykający się jednocześnie ze spadającym wykorzystaniem mocy produkcyjnych i rosnącymi kosztami energii na jednostkę produkcji znajduje się w podwójnym impasie kosztowym, którego trudno rozwiązać jedynie poprzez zwiększenie sprzedaży.

Co wynika z liczb

Połączenie tych pięciu czynników – spadku zysków w całej branży, załamania sprzedaży niemieckich marek w Chinach, chińskiej nadwyżki mocy eksportowych wywierającej presję importową na europejski rynek krajowy, spadku niemieckiej produkcji krajowej wraz z utratą miejsc pracy oraz strukturalnego wzrostu kosztów energii – tworzy obraz, w którym pojedyncze środki zaradcze są już niewystarczające. Zamknięcie fabryki rozwiązuje problem spadającego wykorzystania mocy produkcyjnych, ale nie rozwiązuje problemu sprzedaży w Chinach. Premia za zakup pojazdów elektrycznych wspiera popyt krajowy w perspektywie krótkoterminowej, ale nie zmienia luki kosztowej w porównaniu z chińskim importem, który, według obecnych analiz rynkowych, jest nadal oferowany po cenie stanowiącej około jednej piątej średniej. Co więcej, choć niższe ceny energii poprawiłyby bazę kosztową w Niemczech, nie odzyskałyby utraconego udziału w rynku w Chinach.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny stoi zatem w obliczu zbiegu problemów, które w przeszłości zazwyczaj pojawiały się pojedynczo i sekwencyjnie, a teraz wpływają na bilanse jednocześnie. To wyjaśnia, dlaczego konsultanci branżowi klasyfikują obecne spadki zysków BMW, Mercedesa i Volkswagena nie jako chwilowy okres słabości, lecz jako głęboki kryzys strukturalny, którego wynik jest obecnie całkowicie niepewny.

Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital zamyka luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Inteligentny biznes oparty na treściach – Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital to branżowy hub B2B oparty na danych, kierowany przez Konrad Wolfenstein . Firma działa jako zewnętrzne, quasi-wewnętrzne rozwiązanie dla partnerów przemysłowych, eliminując luki operacyjne w obszarze marketingu, treści i sprzedaży – bez konieczności angażowania dodatkowych zasobów po stronie klienta.

Więcej informacji tutaj:

• Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital niweluje luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Smart Content-Driven Business

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj [email protected]:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi