Jak logistyka intermodalna kształtuje nasze życie: Ukryte centra nerwowe gospodarki

Megaprojekty wymykają się spod kontroli: dlaczego infrastruktura Europy tkwi w ciągłym impasie

W świecie, w którym łańcuchy dostaw często postrzegane są wyłącznie jako cyfrowe sieci, stawki frachtowe i algorytmy, sukces globalnego handlu ostatecznie zależy od twardej, fizycznej rzeczywistości: betonu, stali i gigantycznych projektów infrastrukturalnych. Tak zwana logistyka intermodalna – płynna integracja kolei, dróg i dróg wodnych – obiecuje zieloną, wydajną i odporną przyszłość transportu towarowego. Jednak rzeczywistość kryjąca się za tą wizją jest złożona, charakteryzująca się eksplodującymi kosztami liczonymi w miliardach, zależnościami geopolitycznymi i dziesiątkami lat opóźnień w budowie.

Czy to rozbudowa portu w Duisburgu, który ma stać się środkowoeuropejskim węzłem nowego Jedwabnego Szlaku, budowa najdłuższego na świecie tunelu kolejowego pod przełęczą Brenner, czy wizjonerski projekt stałego połączenia Fehmarn Belt, który połączy Skandynawię z kontynentem: te megaprojekty to prawdziwe wąskie gardła naszej gospodarki. W imponujący sposób pokazują, jak silnie splatają się ambicje gospodarcze, przewlekła biurokracja planowania narodowego i nieprzewidziane wyzwania geologiczne.

Poniższa analiza rzuca światło na ekonomiczną logikę i strategiczne znaczenie tych gigantycznych inwestycji. Pokazuje, dlaczego płynny transfer prostego kontenera towarowego ze statku na kolej to coś więcej niż tylko zadanie techniczne – i dlaczego firmy powinny od samego początku uwzględniać ogromne opóźnienia w rozwoju transeuropejskich sieci transportowych w swoich długoterminowych planach.

Logistyka intermodalna: Kiedy beton i stal decydują o przyszłości łańcuchów dostaw

Duże projekty budowlane są zazwyczaj traktowane jako kwestie infrastrukturalne, ale już dawno stały się jedną z najważniejszych dźwigni globalnego systemu handlowego. Integracja kolei, dróg i dróg wodnych w płynne łańcuchy transportowe, znana jako logistyka intermodalna, zależy bezpośrednio od wielomiliardowych projektów budowlanych, których realizacja często trwa dekady, a koszty regularnie wymykają się spod kontroli. Każdy, kto chce zrozumieć, dlaczego europejskie łańcuchy dostaw są dziś tak wrażliwe, a jednocześnie tak elastyczne, musi przyjrzeć się maszynom do drążenia tuneli, basenom portowym i liniom kolejowym, a nie tylko algorytmom i stawkom przewozowym.

Co tak naprawdę oznacza transport intermodalny

Transport intermodalny to przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej, takiej jak kontener lub nadwozie wymienne, za pośrednictwem co najmniej dwóch różnych środków transportu, bez konieczności przepakowywania samych towarów. Kontener przemieszcza się zatem z transportu morskiego na kolejowy, a stamtąd na ciężarówkę, bez konieczności przeładunku zawartości. Ta pozornie prosta idea zrewolucjonizowała globalną logistykę od lat 60. XX wieku, ponieważ radykalnie obniża koszty przeładunku i zwiększa przewidywalność łańcuchów transportowych.

Ekonomiczna atrakcyjność systemu polega na łączeniu mocnych stron różnych rodzajów transportu. Drogi oferują elastyczność na dużym obszarze, kolej zapewnia efektywność energetyczną i przepustowość na duże odległości, a drogi wodne zyskują na wartości dzięki niskim kosztom przy bardzo dużych wolumenach. Jednak ta kombinacja staje się ekonomicznie opłacalna tylko wtedy, gdy punkty przesiadkowe między systemami działają sprawnie. Właśnie tutaj w grę wchodzą duże projekty budowlane, ponieważ bez wydajnych terminali, mostów i tuneli teoria multimodalności pozostaje jedynie mglistym szkicem.

Terminale jako centra nerwowe przepływu towarów

Port w Duisburgu jest przykładem tego, jak potężny wpływ na gospodarkę całych regionów mogą mieć pojedyncze projekty budowlane. Jako największy port śródlądowy na świecie, Duisburg przekształcił się z punktu przeładunku węgla w centralny węzeł handlu między Europą a Azją. Terminal Bramowy Duisburg, trimodalny terminal kontenerowy, zbudowany na terenie dawnej wyspy węglowej, został wybudowany we współpracy z międzynarodowymi partnerami z Chin, Szwajcarii i Holandii, a jego budowa kosztowała około stu milionów euro. Po pełnym uruchomieniu ma on osiągnąć roczną przepustowość około 850 000 standardowych kontenerów. Obiekt dysponuje sześcioma suwnicami bramowymi, dwunastoma torami dla składów całopociągowych, każdy o długości 730 metrów, pięcioma stanowiskami załadunkowymi dla samochodów ciężarowych oraz trzema nabrzeżami dla statków śródlądowych.

Na uwagę zasługuje struktura własnościowa projektu. Oprócz samego portu w Duisburgu, znaczące udziały posiadają chińska firma Cosco Shipping Logistics, szwajcarski operator transportu kombinowanego Hupac oraz holenderska Grupa HTS. Ta międzynarodowa inwestycja w niemiecki projekt infrastrukturalny pokazuje, jak ściśle interesy gospodarcze wzdłuż nowego Jedwabnego Szlaku są powiązane z europejskimi połączeniami lądowymi. Planowane jest, że między Duisburgiem a Chinami będzie kursować do stu pociągów towarowych tygodniowo, uzupełnionych połączeniami kolejowymi z Europą Wschodnią i Południowo-Wschodnią oraz śródlądowymi drogami wodnymi do portów Morza Północnego. Wynikające z tego zmniejszenie ruchu drogowego szacuje się na ponad sześćdziesiąt milionów ton rocznie – efekt, który po prostu nie wystąpiłby bez tej infrastruktury fizycznej.

Towarzyszące temu inwestycje również mówią same za siebie. Tylko w 2023 roku operator portu zainwestował około stu milionów euro w infrastrukturę. Znaczną część tej kwoty przeznaczono na budowę nowego, prawie jedenastometrowego mostu, który zapewni wyłączny dostęp do terminalu. Pod jego budowę trzeba było zasypać ponad 11 000 metrów kwadratowych terenu, co wiązało się z koniecznością przemieszczenia około 200 000 metrów sześciennych piasku, ziemi i innych materiałów. Ponadto KfW IPEX-Bank przekazał portowi w Duisburgu kolejne czterdzieści pięć milionów euro na sfinansowanie magazynów i obiektów portowych – krok ten podkreśla strategiczne znaczenie tej lokalizacji dla rdzenia europejskiej sieci transeuropejskich sieci transportowych.

Kiedy góry stają się wąskimi gardłami

Żaden inny europejski projekt budowlany nie ilustruje napięcia między ambicjami politycznymi a inżynieryjną rzeczywistością tak dobitnie, jak tunel bazowy pod przełęczą Brenner, łączący Austrię z Włochami. Ten najdłuższy na świecie podziemny tunel kolejowy, o długości 55 kilometrów, stanowi część osi kolejowej między Berlinem a Palermo, w tzw. skandynawsko-śródziemnomorskim korytarzu centralnym Unii Europejskiej. Ma on przenieść transalpejski transport towarowy z dróg na kolej. Historia projektu to również historia systematycznych błędów w kalkulacjach. Kiedy w połowie pierwszej dekady XXI wieku zaczęto opracowywać pierwsze konkretne plany, szacunki kosztów budowy szacowano na 4,5–12 miliardów euro, przy czym wkład Unii Europejskiej miał wynieść maksymalnie 900 milionów euro. Pierwsze uruchomienie zaplanowano na 2016 rok, później przesunięto na 2028 rok.

Dziś, ponad dwie dekady po rozpoczęciu planowania, ukończenie tunelu nie jest spodziewane przed 2032 rokiem, co najmniej szesnaście lat później niż pierwotnie planowano. Najnowsze szacunki całkowitych kosztów wynoszą około 10,5 miliarda euro, czyli o dobre czterdzieści procent więcej niż poprzednie szacunki. Głównymi podawanymi przyczynami są rosnące ceny energii i materiałów budowlanych, ale maskują one fundamentalny problem dużych projektów transalpejskich: ogromną niepewność geologiczną związaną z drążeniem tuneli przez niestabilne skały, a także złożoną koordynację dwustronną między dwoma krajami o odmiennych kulturach planowania. Finansowanie jest dzielone między Austrię, Włochy i Unię Europejską, przy czym UE zobowiązała się do współfinansowania etapu budowy do momentu jego zakończenia w wysokości ponad 1,6 miliarda euro.

Kwestia tras dojazdowych jest szczególnie wymowna dla niemieckiej gospodarki. Podczas gdy prace budowlane po stronie austriackiej i włoskiej są już mocno zaawansowane, ostateczna trasa tzw. północnego odcinka Brenner, prowadzącego z Monachium do granicy z Austrią, wciąż nie istnieje. Deutsche Bahn szacuje obecnie koszty planowania i budowy tego odcinka na około 8,57 mld euro, plus bufor ryzyka inflacyjnego i nieprzewidziane koszty w wysokości kolejnych 7,6 mld euro. Grozi to scenariuszem, w którym najdroższy tunel w historii transportu europejskiego zostanie ukończony, a jego połączenie z Niemcami powstanie dopiero w latach 40. XXI wieku. Dla firm zależnych od niezawodnych korytarzy kolejowych między Niemcami a Włochami oznacza to strukturalny okres oczekiwania wynoszący prawie dwadzieścia lat, podczas którego wąskie gardła przepustowości istniejącej linii Brenner pozostaną nierozwiązane.

Podwodne połączenie zmienia mapę Północy

Dalej na północ, Fehmarn Belt Fixed Link to projekt, który fundamentalnie zmieni geograficzną logikę europejskiego transportu towarowego między Skandynawią a Europą Środkową. Ten około 18-kilometrowy tunel zanurzony, łączący niemiecką wyspę Fehmarn z duńską wyspą Lolland, jest uważany za najdłuższy tego typu tunel drogowo-kolejowy na świecie. W przeciwieństwie do tunelu bazowego pod przełęczą Brenner, nie wymaga on wiercenia w skale; zamiast tego prefabrykowane elementy betonowe są opuszczane na dno morza i łączone – metoda, w której Dania ma już doświadczenie z poprzednich projektów przeprawowych.

Pierwotnie planowany termin ukończenia budowy, 2029 rok, po ośmioipółletnim okresie budowy, również może ulec zmianie; ostateczny, zrewidowany harmonogram nie jest jeszcze dostępny. Niemniej jednak, niedawne zatwierdzenie specjalistycznego statku do kontrolowanego opuszczania pierwszych elementów tunelu stanowi ważny kamień milowy, po tym jak projekt był wcześniej obciążony opóźnieniami. Z ekonomicznego punktu widzenia tunel zastąpi połączenie promowe, które obecnie wiąże się z czasem oczekiwania i ograniczeniami przepustowości, ciągłym, niezależnym od warunków atmosferycznych, stałym połączeniem drogowym i kolejowym. Stworzy to nowe możliwości dla transportu intermodalnego, łączącego transport ciężarowy i kolejowy, ponieważ czas realizacji pojazdów i taboru stanie się bardziej przewidywalny, a zależność od rozkładów promów zostanie wyeliminowana. W dłuższej perspektywie połączenie ma na celu nie tylko skrócenie czasu transportu, ale także zwiększenie odporności przepływów towarowych między Skandynawią a kontynentem europejskim – aspekt, który nabrał jeszcze większego znaczenia po zakłóceniach w łańcuchach dostaw w ostatnich latach.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Ramy polityczne i ograniczenia planowania

Te pojedyncze projekty nie są odosobnionymi projektami budowlanymi, lecz raczej elementami składowymi transeuropejskiej sieci transportowej, za pomocą której Unia Europejska od dziesięcioleci dąży do stworzenia spójnej sieci korytarzy kolejowych, drogowych i wodnych. Europejski Trybunał Obrachunkowy wielokrotnie stwierdzał w swoich sprawozdaniach specjalnych, że chociaż europejskie finansowanie intermodalnego transportu towarowego przez wiele lat angażowało znaczne środki, skuteczność tego finansowania pozostaje ograniczona, dopóki państwa członkowskie ustalają różne priorytety, a krajowe procedury zatwierdzania opóźniają realizację. Osiem dużych projektów transportowych w Unii Europejskiej doświadcza obecnie znacznych opóźnień i przekroczeń kosztów; tunel bazowy pod przełęczą Brenner jest jedynie najbardziej jaskrawym przykładem takiego schematu strukturalnego.

Niemiecki Plan Generalny dla Kolejowego Transportu Towarowego, opracowany wspólnie przez Ministerstwo Federalne, branżę kolejową i stowarzyszenia branżowe, jasno identyfikuje podstawowe problemy: transport przed i po przewozie, a także obsługa ładunków w terminalach, są uważane za największe czynniki generujące koszty w transporcie intermodalnym, ponieważ każda zmiana środka transportu oznacza czas, pieniądze i dodatkowe ryzyko zakłóceń. Standaryzacja nadwozi wymiennych na poziomie międzynarodowym jest uznawana za fundamentalny warunek funkcjonowania, inteligentnie połączonego systemu transportowego, podobnie jak szybka, ukierunkowana na eliminację wąskich gardeł rozbudowa sieci kolejowej wzdłuż korytarzy ważnych dla transportu towarowego. Niezbędna rozbudowa przepustowości w głównych węzłach sieci jest uważana za równie istotną, jak techniczne dostosowanie systemów sygnalizacji i bezpieczeństwa dla długich pociągów towarowych.

Logika ekonomiczna stojąca za miliardami

Z ekonomicznego punktu widzenia korzyści z takich projektów budowlanych nie można mierzyć wyłącznie kosztami budowy; należy je porównać z kosztami zewnętrznymi istniejącego systemu. Każda tona ładunku przeniesiona z transportu ciężarowego na kolejowy lub śródlądowy transport wodny zmniejsza zużycie dróg, ryzyko wypadków, hałas i emisję gazów cieplarnianych. Na przykładzie Duisburga szacuje się, że przeniesiona ilość ładunków mogłaby zaoszczędzić równowartość ponad sześćdziesięciu milionów ton CO2 rocznie, wraz z powiązanymi kosztami zewnętrznymi ruchu drogowego. Jest to skala uzasadniająca programy wsparcia politycznego, takie jak niemieckie wytyczne dotyczące finansowania transportu kombinowanego.

Jednocześnie, koszty budowy tunelu bazowego pod przełęczą Brenner pokazują, jak bardzo tego typu duże projekty cierpią z powodu tzw. błędu optymizmu, czyli systematycznego niedoszacowania kosztów i czasu budowy na etapie planowania. Od początkowego kosztorysu w wysokości 4,5 mld euro w 2002 r. do obecnej prognozy 10,5 mld euro, przewidywana kwota wzrosła ponad dwukrotnie, a ukończenie budowy opóźniło się o ponad półtorej dekady. To doświadczenie nie jest wyjątkowe dla Niemiec czy Austrii, lecz stanowi globalny, obserwowany wzorzec w projektach tuneli, mostów i kolei dużych prędkości, udokumentowany od lat w literaturze specjalistycznej. Dla firm, które opierają długoterminowe decyzje dotyczące lokalizacji i inwestycji na obietnicach infrastrukturalnych, stwarza to znaczne ryzyko planistyczne, ponieważ rzeczywista data rozbudowy przepustowości jest wielokrotnie przesuwana.

Geopolityka w kontenerze transportowym

Często niedocenianym aspektem logistyki intermodalnej jest jej wymiar geopolityczny. Zaangażowanie chińskich przedsiębiorstw państwowych, takich jak Cosco Shipping Logistics, w terminal Duisburg Gateway i inne multimodalne obiekty logistyczne w Chongqing, poprzez wspólny instrument inwestycyjny z operatorem portowym PSA International, dowodzi, że terminale są obecnie postrzegane również jako instrumenty strategicznego wpływu w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku. Dla Duisburga bliskie powiązanie z chińskimi korytarzami kolejowymi oznacza wzrost gospodarczy, ale jednocześnie pociąga za sobą zależność od sytuacji politycznej między Europą a Chinami, która wyraźnie pogorszyła się w ostatnich latach.

Jednocześnie, rewitalizacja dawnej wyspy węglowej w Duisburgu ilustruje, jak ściśle logistyka intermodalna jest powiązana z transformacją energetyczną. Spadek przeładunku węgla w wyniku wycofywania węgla w Niemczech stworzył ekonomicznie opłacalne otwarte przestrzenie, które są obecnie wykorzystywane do obsługi dynamicznie rosnącego ruchu kontenerowego z Azją. Nowe rozwiązania, takie jak budowa pojemności magazynowych dla kontenerów zbiornikowych zasilanych zieloną energią w tej samej lokalizacji, również pokazują, że duże centra logistyczne coraz częściej pełnią wiele funkcji i ewoluują z prostych punktów przeładunkowych w centra transformacji energetycznej.

Kto płaci, gdy beton drożeje?

Struktury finansowania omawianych projektów ujawniają powtarzający się schemat finansowania publicznego, współfinansowania europejskiego oraz kapitału prywatnego lub półpublicznego. W przypadku tunelu bazowego pod przełęczą Brenner, Austria i Włochy ponoszą po równo większość kosztów, podczas gdy Unia Europejska zapewnia znaczące, ale ograniczone dotacje w kilku okresach finansowania. W przypadku terminalu w Duisburgu utworzono odrębną spółkę inwestycyjno-operacyjną, w której udziały posiadają operator portu i trzej międzynarodowi partnerzy logistyczni. Pozwala to na podział ryzyka między kilka stron, a jednocześnie zapewnia uwzględnienie interesów przedsiębiorców z wielu krajów w strategicznym kierunku rozwoju terminalu.

Ten mieszany model finansowania jest ekonomicznie uzasadniony, ponieważ finansowanie wyłącznie ze środków publicznych byłoby politycznie niewykonalne ze względu na ogromne kwoty, z kolei finansowanie wyłącznie ze środków prywatnych byłoby mało atrakcyjne, biorąc pod uwagę długie okresy amortyzacji i makroekonomiczne koszty zewnętrzne. Jednocześnie struktura ta komplikuje szybką realizację, ponieważ każdy wzrost kosztów musi być renegocjowany między stronami, o czym świadczą wielokrotne renegocjacje umowy o podziale kosztów dla tunelu bazowego Brenner. Co więcej, niedawne zobowiązanie finansowe KfW IPEX-Banku w wysokości 45 mln euro dla portu w Duisburgu – wyraźnie uzasadnione znaczeniem tego miejsca dla europejskiej sieci bazowej – pokazuje, że państwowe banki rozwoju coraz częściej działają jako stabilizujący partnerzy finansujący strategicznie ważną infrastrukturę, gdy same prywatne rynki kapitałowe są niewystarczające.

Między opóźnieniem a koniecznością

Centralny paradoks polityki infrastruktury intermodalnej polega na tym, że o ile konieczność realizacji tych projektów nie jest kwestionowana, o tyle ich realizacja regularnie kończy się fiaskiem z powodu skomplikowanych procesów wydawania pozwoleń, niepewności geologicznych i zmieniających się priorytetów politycznych. Podczas gdy po włoskiej stronie tunelu bazowego Brenner pozostało zaledwie kilka kilometrów budowy, ostateczna trasa dojazdowa po stronie niemieckiej wciąż nie została ustalona – decyzja ta została niedawno przedłożona Bundestagowi do debaty. Ta asymetria między państwami członkowskimi oznacza, że ​​miliardowe inwestycje w główny tunel mogą przynieść pełny efekt ekonomiczny dopiero ze znacznym opóźnieniem, ponieważ najsłabsze ogniwo w łańcuchu ogranicza ogólne korzyści płynące z systemu.

Podobna zasada dotyczy każdej sieci terminali, tuneli i mostów. Wartość ekonomiczna pojedynczego projektu budowlanego zależy zasadniczo od tego, jak dobrze jest on zintegrowany z funkcjonującym systemem. Nowoczesny terminal bez odpowiednich połączeń kolejowych z zapleczem pozostaje niewykorzystany ekonomicznie; ukończony tunel alpejski bez wydajnych linii dojazdowych nie może spełnić obietnic dotyczących przepustowości. Ta współzależność jasno pokazuje, dlaczego odizolowane krajowe decyzje planistyczne w transgranicznym systemie transportowym systematycznie prowadzą do nieefektywności i dlaczego silniejsza koordynacja na szczeblu europejskim, wielokrotnie nawoływana przez Europejski Trybunał Obrachunkowy, byłaby ekonomicznie uzasadniona, ale politycznie trudna do wdrożenia.

Spojrzenie na nadchodzące lata

Dla firm planujących swoje łańcuchy dostaw w perspektywie długoterminowej analiza ta prowadzi do trzeźwiącego wniosku: zauważalna poprawa przepustowości wynikająca z opisanych tu dużych projektów pojawi się w dużej mierze dopiero w latach 30. XXI wieku, a w niektórych przypadkach dopiero w latach 40. XXI wieku, podczas gdy obecne wąskie gardła w ruchu transalpejskim, wzdłuż korytarzy reńskich i cieśnin północnoeuropejskich będą się utrzymywać w perspektywie krótkoterminowej. Każdy, kto podejmuje dziś strategiczne decyzje dotyczące lokalizacji centrów dystrybucji, terminali lub zakładów produkcyjnych, powinien wyraźnie uwzględnić te długoterminowe perspektywy w swoim planowaniu, zamiast polegać wyłącznie na bieżących harmonogramach i zobowiązaniach dotyczących przepustowości.

Jednocześnie trwające prace budowlane na Renie, Brenner i Bełcie Fehmarn dowodzą, że pomimo wszystkich opóźnień, Europa nadal realizuje swoje strategiczne cele, jakim jest bardziej powiązana, multimodalna infrastruktura transportowa. Połączenie rosnącej wymiany handlowej, presji politycznej na dostosowanie ruchu do celów klimatycznych oraz stopniowego rozwoju cyfrowych systemów sterowania terminalami i sieciami kolejowymi sugeruje, że znaczenie gospodarcze intermodalnych łańcuchów transportowych będzie nadal rosło w nadchodzących dekadach – nawet jeśli, jak wyraźnie pokazują przedstawione przykłady, droga do osiągnięcia tego celu pozostaje wyboista, kosztowna i znacznie dłuższa niż pierwotnie planowano.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Systemy terminali kontenerowych do transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistycznej podwójnego zastosowania: logistyka ciężkich ładunków - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie naznaczonym geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zagwarantowania dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności w niezbędne dobra i usługi oraz zapewnienia potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście koncepcja „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w szerszą doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie korektą techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „zmianę paradygmatu”, która wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

W związku z tym:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania w transporcie ciężkim