Globalny niedobór samolotów Jet A-1 | Kryzys związany z naftą w Europie: Gdy paliwo się skończy, najpierw pojawią się zyski

Globalne wąskie gardło Jet A-1 i jego skutki ekonomiczne dla lotnictwa, podróżnych i jednolitego rynku europejskiego

28 lutego 2026 roku to punkt zwrotny w historii współczesnej energetyki. Zbrojny wybuch konfliktu między USA, Izraelem i Iranem zapoczątkował serię wydarzeń geopolitycznych, których implikacje dla lotnictwa cywilnego trudno przecenić. W centrum tego wszystkiego znajduje się Cieśnina Ormuz – wąski szlak wodny w Zatoce Perskiej, który historycznie obsługuje około 20 procent światowego transportu ropy naftowej, a także znaczną część światowego eksportu skroplonego gazu ziemnego (LNG). Krótko po rozpoczęciu konfliktu Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) skutecznie zamknął cieśninę.

Natychmiastowe konsekwencje były drastyczne: dzienna liczba tranzytów statków przez Cieśninę Ormuz gwałtownie spadła ze średniej sprzed wojny wynoszącej 129 do 140 jednostek, do zaledwie siedmiu tranzytów dziennie do połowy kwietnia – spadek o około 95 procent. Jednocześnie ponad 2000 statków handlowych i około 20 000 marynarzy międzynarodowych zostało uwięzionych w Zatoce Perskiej. Iran zaczął wykorzystywać porwane statki towarowe, ataki dronów w pobliżu cieśniny, a ostatecznie aktywne zaminowanie cieśniny jako narzędzie nacisku geopolitycznego. Cały łańcuch dostaw ropy naftowej i jej produktów rafinowanych – w tym paliwa lotniczego – został w ten sposób poważnie zakłócony.

Dla Europy nie oznaczało to abstrakcyjnego zagrożenia: rezultatem było natychmiastowe przerwanie najważniejszego szlaku dostaw dla Jet A-1 na kontynencie. Przez dekady Europa popadała w strukturalną zależność, która – choć akceptowalna w czasie pokoju – stanowiła egzystencjalne zagrożenie w obliczu kryzysu.

Strukturalne dziedzictwo: chroniczny niedobór nafty w Europie

Obecny niedobór nie jest zaskakującą katastrofą, lecz raczej wynikiem strukturalnej nierównowagi, która narastała przez dekady i była długo ignorowana. Liczby są jednoznaczne: kraje OECD w Europie zużywają około 1,6 miliona baryłek paliwa lotniczego i nafty dziennie. Jednak regionalne rafinerie produkują zaledwie około 1,1 miliona baryłek dziennie – co oznacza stały deficyt wynoszący co najmniej 500 000 baryłek dziennie, który musi zostać pokryty importem.

Historycznie Bliski Wschód dostarczał około 60% tego importu, co czyniło ten region nieodzownym filarem europejskiego zaopatrzenia w naftę. Około 75% całkowitego zaopatrzenia Europy w paliwo lotnicze pochodziło z importu, a znaczna jego część była transportowana przez Cieśninę Ormuz. To fundamentalne uzależnienie jest wynikiem europejskiej polityki przemysłowej, która nie zdołała odpowiednio zabezpieczyć ani rozbudować mocy przerobowych, podczas gdy liczba pasażerów w transporcie lotniczym stale rosła. Nawet bez kryzysu geopolitycznego Europa była całkowicie zdana na łaskę i niełaskę państw Zatoki Perskiej oraz bezpieczeństwo Zatoki Perskiej.

Konsekwencje tej strukturalnej słabości stały się wyraźnie widoczne w kwietniu 2026 roku. Dane rynkowe ujawniły, że import paliwa lotniczego do Europy z Bliskiego Wschodu spadł do historycznego minimum – praktycznie do zera, co jest zjawiskiem bezprecedensowym od czasu rozpoczęcia prowadzenia rzetelnych statystyk w 2017 roku. Zapasy w rafinerii Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia (ARA), najważniejszym punkcie przeładunkowym nafty w północno-zachodniej Europie, spadły do ​​najniższego poziomu od sześciu lat. Niektóre kraje europejskie dysponowały zapasami paliwa lotniczego wystarczającymi na mniej niż 20 dni. Eksperci branżowi wiedzą, że jeśli rezerwy spadną poniżej 23 dni, prawdopodobne stają się fizyczne wąskie gardła na lotniskach.

Certyfikowany standard branżowy: Dlaczego Jet A-1 jest niezastąpiony

Aby w pełni zrozumieć konsekwencje tego wąskiego gardła, konieczne jest zrozumienie samego produktu. Jet A-1 to nie tylko paliwo – to precyzyjnie zdefiniowana, wysoce znormalizowana substancja przemysłowa, której stosowanie w cywilnych samolotach odrzutowych, silnikach turbinowych śmigłowców i silnikach turbośmigłowych podlega surowym wymogom certyfikacyjnym. Dwa kluczowe standardy to brytyjska norma wojskowa DEF STAN 91-091 oraz amerykańska norma ASTM D1655 – obie definiują minimalne wymagania techniczne dotyczące temperatury zapłonu, temperatury krzepnięcia, smarności, gęstości, zawartości siarki i innych właściwości fizykochemicznych.

Temperatura zapłonu silnika Jet A-1 musi wynosić co najmniej 38 stopni Celsjusza, a jego maksymalna temperatura zamarzania wynosi minus 47 stopni Celsjusza – wartość ta kwalifikuje go do lotów długodystansowych na dużych wysokościach na całym świecie. W przeciwieństwie do swojego północnoamerykańskiego odpowiednika, Jet A, który może być używany tylko w temperaturach do minus 40 stopni Celsjusza, Jet A-1 stanowi globalny standard specyfikacji dla lotnictwa cywilnego poza Stanami Zjednoczonymi. Ta rygorystyczna specyfikacja oznacza, że ​​nie istnieje żaden znaczący zamiennik techniczny – linie lotnicze nie mogą przejść na paliwa alternatywne bez narażenia się na ogromne ryzyko związane z bezpieczeństwem i certyfikacją.

W kontekście B2B ta standaryzacja jest zarówno wskaźnikiem jakości, jak i barierą rynkową. Dostawcy dostarczający paliwo Jet A-1 zgodnie z normami DEF STAN 91-091 i ASTM D1655 działają na ściśle regulowanym rynku, gdzie zapewnienie jakości, identyfikowalność łańcucha dostaw i dokumentacja certyfikacyjna nie są opcjonalnymi usługami o wartości dodanej, lecz obowiązkowymi warunkami wstępnymi dostępu do rynku. Minimalne ilości powszechnie stosowane w sektorze B2B – zazwyczaj ładunek ciężarówki jako jednostka bazowa – odzwierciedlają realia logistyczne: nafta nie jest produktem dostępnym na stacjach benzynowych, lecz kluczowym surowcem przemysłowym, który przepływa z rafinerii do samolotów w ramach rygorystycznie monitorowanych łańcuchów dostaw.

Spirala cen: od towaru zbywalnego do nieosiągalnego niedoboru

Wpływ kryzysu na Ormuz na ceny paliwa Jet A-1 był historycznie bezprecedensowy pod względem intensywności. Według IATA Jet Fuel Price Monitor, średnia globalna cena na początku kwietnia 2026 roku wynosiła około 209 dolarów za baryłkę – w porównaniu z 99 dolarami pod koniec lutego, przed eskalacją konfliktu. Oznacza to wzrost o ponad 110 procent w niecałe pięć tygodni, co stanowi skok cenowy niespotykany w historii współczesnego lotnictwa.

Ceny odzwierciedlały nie tylko cenę surowców, ale także dynamicznie zmieniającą się rzeczywistość zamówień. Podczas gdy dostawy spot z alternatywnych źródeł były przedmiotem znacznych premii, linie lotnicze starały się zabezpieczyć długoterminowe kontrakty, aby przynajmniej część ich popytu była przewidywalna – co zwiększyło krótkoterminowy popyt na wolumeny kontraktowe i jeszcze bardziej podniosło ceny. Société Générale odnotowało ceny paliwa lotniczego przekraczające 200 USD za baryłkę, podczas gdy zapasy pozostawały ograniczone. Na niemieckich lotniskach wzrost ten znalazł odzwierciedlenie w rzeczywistych cenach: we Frankfurcie nad Menem cena paliwa Jet A-1 przekraczała już wcześniej 1000 EUR za 1000 litrów, a trend wzrostowy nadal się utrzymuje.

Dla linii lotniczych ten wzrost cen ma charakter egzystencjalny. Koszty paliwa stanowią zazwyczaj od 20 do 25 procent całkowitych kosztów operacyjnych. Wzrost cen o ponad 100 procent w ciągu zaledwie kilku tygodni po prostu nie może zostać zaabsorbowany środkami na rzecz efektywności ani innymi mechanizmami – ma bezpośredni wpływ na wynik operacyjny. Prezes Lufthansy, Carsten Spohr, ujął to zwięźle: Przy obecnych marżach na pasażera, zaabsorbowanie takiego wzrostu kosztów jest po prostu niemożliwe. Prezes Ryanair, Michael O'Leary, przewiduje wzrost cen biletów o co najmniej 4 procent, jeśli konflikt zakończy się przed latem – i znacznie wyższy procent, jeśli zakłócenia będą się utrzymywać.

Branża pod presją: cięcia, podwyżki cen i reakcje strategiczne

Skutki niedoboru paliwa lotniczego nie są już tylko teoretycznymi scenariuszami – codziennie manifestują się w planach operacyjnych największych europejskich grup lotniczych. Grupa Lufthansa podjęła jak dotąd najbardziej dalekosiężny krok: ogłosiła odwołanie 20 000 lotów w ciągu sześciu miesięcy, a 120 połączeń zostanie usuniętych z rozkładów lotów dziennie, począwszy od 20 kwietnia 2026 r. Pierwsza fala odwołań dotyczyła węzłów przesiadkowych we Frankfurcie i Monachium do końca maja 2026 r. – sygnał wykraczający daleko poza redukcję kosztów i zwiastujący strategiczną reorganizację firmy w kierunku dyscypliny w zakresie przepustowości.

Skandynawskie linie lotnicze SAS odwołały około 1000 lotów w kwietniu i zredukowały liczbę połączeń o kilkaset w poprzednich tygodniach. Dla linii lotniczych, które normalnie obsługują około 800 lotów dziennie, jest to znacząca, choć nie egzystencjalna, redukcja. KLM ogłosiło odwołanie 160 lotów wewnątrzeuropejskich, wyraźnie podając jako przyczynę rosnące koszty paliwa, twierdząc, że ograniczona liczba połączeń nie jest już ekonomicznie opłacalna w obecnych warunkach. Z kolei EasyJet zgłosił nadzwyczajne dodatkowe koszty paliwa w wysokości 25 milionów funtów tylko w marcu 2026 roku i otwarcie ostrzegało pasażerów przed nieuchronnie wyższymi cenami biletów w okresie letnim.

Reakcje branży są spójne. Przewoźnicy z dużą ekspozycją na rynki spot, niskimi marżami i niskimi zabezpieczeniami – zazwyczaj przewoźnicy niskokosztowi – ponoszą nieproporcjonalnie duże obciążenia, ponieważ posiadają mniej długoterminowych pozycji zabezpieczających na rynku paliw. Z drugiej strony, ugruntowani przewoźnicy sieciowi są często lepiej chronieni strategiami zabezpieczającymi, ale nawet oni osiągają swoje granice przy tak dużym wzroście cen. Tymczasem stowarzyszenie branży lotniczej w Europie stanowczo zaapelowało do Unii Europejskiej o podjęcie nadzwyczajnych środków – w tym nawet powszechne zamykanie przestrzeni powietrznej jako ostateczność w celu kontrolowania wolumenu paliwa.

Oprócz odwołań lotów bezpośrednich, ceny biletów również ulegają zmianom, które podróżni będą odczuwać przez kolejne miesiące. Według Cirium, rezerwacje lotów z USA do Europy spadły o 11,2% rok do roku – jeszcze przed wejściem w życie najsurowszych obostrzeń. Prezes United Airlines, Scott Kirby, przewidywał wzrost cen biletów o 15–20% w nadchodzących miesiącach. Linie Emirates podniosły dopłaty paliwowe za każdy segment lotu do 322 dolarów w klasie ekonomicznej w przypadku lotów do obu Ameryk i do 226 dolarów w przypadku tras europejskich.

Najnowocześniejsze samoloty transportowe, zoptymalizowane trasy transportowe i multimodalne łańcuchy logistyczne są wymienne – można je kupić, wydzierżawić lub zlecić na zewnątrz. Czego nie da się kupić za pieniądze, to bezpośrednie kontakty z producentami w peruwiańskich kopalniach, niezawodne relacje dostawcze w krajach WNP i lata budowania zaufania na rynkach nieznanych dla osób z zewnątrz. Decydująca przewaga konkurencyjna w globalnym handlu towarami nie leży w transporcie towaru z punktu A do punktu B, ale w wiedzy o tym, skąd pochodzi towar, kto go produkuje i jak uzyskać do niego dostęp, zanim inni w ogóle dowiedzą się o istnieniu rynku. Ten, kto jest właścicielem sieci, ustala cenę. Wszyscy inni płacą.

Więcej informacji tutaj:

• Zintegrowany Dom Zaopatrzenia i Handlu: Surowce, Globalne Zaopatrzenie i Handel

Alternatywne źródła na granicy swoich możliwości: USA, Nigeria i geopolityczna redystrybucja dostaw

Kiedy Cieśnina Ormuz została zablokowana, a szlaki importowe z Zatoki Perskiej ustały, wszystkie oczy zwróciły się ku alternatywnym źródłom dostaw. Dwaj dostawcy stali się najbardziej znaczący: Stany Zjednoczone i Nigeria. Oba kraje odnotowały rekordowe wolumeny eksportu do Europy w kwietniu 2026 roku – fakt ten świadczy o elastyczności globalnych rynków energii, ale jednocześnie ujawnia strukturalne ograniczenia tej zmiany tras.

Stany Zjednoczone eksportowały szacunkowo 442 000 baryłek paliwa lotniczego dziennie w pierwszym tygodniu kwietnia 2026 roku – dwa razy więcej niż pięcioletnia średnia wynosząca około 172 000 baryłek dziennie. Udział paliwa przesyłanego do Europy wzrósł z 30 000 do 60 000 baryłek dziennie, do około 200 000 baryłek dziennie, co stanowi rekordowy poziom według danych LSEG i Kpler. Nigeria dostarczała kolejne 66 000 baryłek dziennie – również rekordowy, głównie dzięki rafinerii Dangote, największej w Afryce, która rozpoczęła działalność w 2024 roku.

Jednak te wolumeny zastępcze tylko częściowo pokrywają ogólny deficyt. Szacunki sugerują, że sam wzrost eksportu ze Stanów Zjednoczonych zamyka jedynie około połowę luki podażowej powstałej w wyniku utraty importu z Zatoki Perskiej. Do tego dochodzi fundamentalny problem związany z globalną architekturą rynku: region Pacyfiku – zwłaszcza Japonia, Korea Południowa i coraz częściej Chiny – oferuje geograficznie korzystniejsze warunki eksportu amerykańskiego paliwa lotniczego niż Europa. Istnieje realne ryzyko, że Europa zostanie po prostu przelicytowana, jeśli popyt w Azji będzie nadal rósł. Analitycy trafnie opisują tę dynamikę: w obecnych warunkach Europa musi walczyć o każdą dostawę – to globalny test wytrzymałości dla całego sektora lotniczego, gdzie decydującym czynnikiem jest nie potrzeba, ale zdolność płatnicza.

Dane Kplera pokazują, że Europa ma niewielkie pole manewru w kwestii dostaw: region atlantycki oferuje najlepsze alternatywy, ale dostępne wolumeny są niewystarczające, aby w pełni zrekompensować deficyt. Międzynarodowa Agencja Energetyczna oszacowała, że ​​do połowy kwietnia Europa zastąpiła już około 50% anulowanego importu z Zatoki Perskiej alternatywnymi dostawami – co stanowi znaczną poprawę, ale oznacza, że ​​pokrycie drugiej połowy deficytu będzie znacznie trudniejsze.

Słabość strukturalna: dlaczego UE nie ma odpowiedzi na niedobory nafty

Poza bezpośrednią dynamiką rynku, obecny kryzys ujawnia znaczącą słabość instytucjonalną. Chociaż Unia Europejska zobowiązuje państwa członkowskie do utrzymywania 90-dniowych strategicznych rezerw ropy naftowej w ramach mechanizmu rezerw nadzwyczajnych, rozporządzenie to odnosi się do ropy naftowej w ogólności – nie określa minimalnych rezerw dla konkretnych produktów rafinowanych, takich jak paliwo lotnicze. Oznacza to, że kraj może formalnie wywiązać się ze swojego 90-dniowego zobowiązania, nie posiadając wystarczającej ilości nafty dla swojego sektora lotniczego.

Ta luka regulacyjna to nie lada problem. Jak pokazują analizy Cirium, w niektórych krajach europejskich w kwietniu 2026 r. zapasy paliwa lotniczego były dostępne przez mniej niż 20 dni – znacznie poniżej 23-dniowego progu, poniżej którego prawdopodobne są fizyczne niedobory na lotniskach. Wielka Brytania, największy konsument paliwa lotniczego w Europie, opiera się na imporcie w 65% swojego zapotrzebowania i dlatego jest szczególnie narażona na ten problem. Hiszpania z kolei jest eksporterem netto, a zatem ma znacznie lepszą pozycję strukturalną. Ta skrajna heterogeniczność w Europie ujawnia brak spójnej strategii zaopatrzenia w paliwo lotnicze w całej UE.

Komisarz UE ds. transportu, Apostolos Tzitzikostas, wydał surowe ostrzeżenie: dalsze zamknięcie Cieśniny Ormuz miałoby katastrofalne konsekwencje dla Europy i światowej gospodarki. Ministrowie transportu UE zwołali specjalne spotkanie w celu omówienia środków zaradczych. Jednak szybkich rozwiązań strukturalnych – zwiększenia europejskich mocy rafineryjnych, dywersyfikacji szlaków importowych i strategicznych rezerw produktowych – nie da się wdrożyć w ciągu kilku tygodni. Wymagają one woli politycznej, lat inwestycji i gotowości do priorytetowego traktowania bezpieczeństwa dostaw ponad krótkoterminowe oszczędności. Właśnie tego brakowało w przeszłości.

Biznes nafty B2B w kryzysie: szanse i zagrożenia dla pośredników i dostawców

Obecny kryzys fundamentalnie zmienia reguły gry w segmencie dostaw nafty B2B. W normalnych warunkach rynkowych handel Jet A-1 charakteryzuje się długoterminowymi kontraktami na dostawy między rafineriami, hurtownikami i liniami lotniczymi, uzupełnionymi o rynek spotowy dla krótkoterminowego popytu. Połączenie dostaw spotowych i kontraktowych to standardowa strategia zabezpieczająca linii lotniczych: wolumeny kontraktowe zapewniają przewidywalność, a wolumeny spotowe oferują elastyczność.

W sytuacji kryzysowej, takiej jak obecna, ta relacja ulega odwróceniu. Podmioty dysponujące wolumenami kontraktowymi i mogące wykazać kontrolę nad stabilnymi trasami dostaw z niezależnych źródeł, posiadają znaczącą przewagę konkurencyjną nad konkurentami, którzy opierają się wyłącznie na rynku spot. Jednocześnie wartość certyfikowanych dostawców wysokiej jakości drastycznie wzrasta: linie lotnicze po prostu nie mogą sobie pozwolić na przyjmowanie dostaw paliwa o niskiej jakości lub nieprawidłowo określonych parametrach – ryzyko uszkodzenia silnika, zagrożenia bezpieczeństwa i utraty licencji byłoby zbyt wysokie. Dowód zgodności z normami DEF STAN 91-091 i ASTM D1655 przekształca się z formalnego wskaźnika jakości w kluczowy wskaźnik zaufania partnerów biznesowych.

Warunki dostawy również zyskują na znaczeniu. Dostawy DAP (Delivered At Place) – czyli warunki Incoterms, w których dostawca ponosi odpowiedzialność do uzgodnionego punktu przekazania w siedzibie odbiorcy – zyskują na znaczeniu w niepewnym otoczeniu rynkowym, ponieważ oferują kupującemu maksymalne bezpieczeństwo planowania, a ryzyko transportu pozostawiają sprzedającemu. Dla dostawców B2B działających w całej UE i oferujących zarówno dostawy spotowe, jak i kontraktowe, począwszy od minimalnej liczby ładunków, skutkuje to wzrostem popytu – aczkolwiek wiąże się to z koniecznością znacznej elastyczności operacyjnej, aby sprostać zobowiązaniom dostawczym na niestabilnym rynku.

Zrównoważone alternatywy: zrównoważone paliwo lotnicze i długoterminowa perspektywa

Kryzys nieuchronnie otwiera debatę na temat długoterminowej alternatywy dla paliw kopalnych: zrównoważonego paliwa lotniczego, w skrócie SAF. Paliwa te, wytwarzane ze źródeł odnawialnych lub syntetycznie, są uważane za kluczowe narzędzie dekarbonizacji transportu lotniczego. Jednak dane dotyczące obecnej gotowości rynkowej są niepokojące: szacowano, że globalna produkcja SAF w 2025 roku pokryje jedynie około 0,7% światowego zapotrzebowania na paliwo lotnicze – przy kosztach, które mogą być nawet pięciokrotnie wyższe niż w przypadku konwencjonalnego paliwa lotniczego.

To odkrycie jasno wskazuje, że paliwo SAF nie jest istotnym elementem zaopatrzenia w obecnym kryzysie. Stanowi ono ważny instrument strategiczny dla długoterminowej dekarbonizacji sektora, ale w żadnym wypadku nie stanowi krótkoterminowej rezerwy kryzysowej. Kryzys uwypukla zatem strukturalny dylemat europejskiej polityki klimatycznej w lotnictwie: przejście na zrównoważone paliwo lotnicze jest politycznie pożądane i stymulowane przepisami – na przykład poprzez unijne rozporządzenie RefuelEU Aviation, które nakłada obowiązek zwiększenia kwot domieszek paliwa SAF – ale skalowanie produkcji pozostaje daleko w tyle za celami politycznymi. Branża, która nie zapewniła sobie nawet krótkoterminowych dostaw paliw kopalnych, stoi w obliczu podwójnej presji transformacyjnej: natychmiastowego zarządzania kryzysowego i jednoczesnej zmiany strukturalnej.

Całkowita strata ekonomiczna: kto zapłaci rachunek?

Koszty ekonomiczne kryzysu Jet A-1 w 2026 roku ostatecznie poniosą różne strony, a ich rozkład w całym łańcuchu wartości będzie daleki od równomiernego. Linie lotnicze będą na czele. Ich model biznesowy opiera się na możliwości jak najdokładniejszego obliczenia kosztów miejsc i konkurencyjnej ich wyceny. Podwojenie kosztów paliwa w ciągu kilku tygodni sprawi, że te obliczenia staną się nieaktualne – zwłaszcza dla firm, które nie zbudowały wystarczających pozycji zabezpieczających.

Drugim poziomem oddziaływania są pasażerowie. Wzrost cen biletów o 15–20 procent, rosnące opłaty za bagaż, dopłaty paliwowe – wszystko to bezpośrednio dotyka konsumentów na rynku, który i tak już jest dotknięty inflacją. Pasażerowie o niższych dochodach, którzy polegają na niedrogich połączeniach, odczuwają ten rozwój w sposób nieproporcjonalny, ponieważ marże są w tym segmencie najniższe, a przeniesienie wyższych kosztów jest nieuniknione.

Na poziomie makroekonomicznym wąskie gardło wpływa na całą turystykę. W szczególności dla krajów takich jak Grecja, Portugalia, Hiszpania i Chorwacja, gdzie turystyka w znacznym stopniu przyczynia się do PKB, znaczny spadek liczby rezerwacji lotów stanowi bezpośrednie zagrożenie ekonomiczne dla sezonu letniego. Sam odnotowany spadek rezerwacji lotów z USA do Europy o 11,2% rok do roku wyraźnie wskazuje, że kryzys ma realne rozmiary ekonomiczne, wykraczające daleko poza floty samolotów linii lotniczych.

Lekcje systemowe: co to wąskie gardło mówi o Europie

Kryzys Jet A-1 z 2026 roku to coś więcej niż chwilowy szok podażowy. To objaw słabości systemowych, które od dawna są nieodłączną częścią europejskiej polityki energetycznej i przemysłowej. Można z niego wyciągnąć trzy kluczowe wnioski.

Po pierwsze, kryzys obnaża fatalne konsekwencje strategii optymalizacji, która przedkładała efektywność kosztową nad odporność. Przez lata europejskie moce rafineryjne nie były rozbudowywane, a nawet ograniczane, ponieważ import nafty z Bliskiego Wschodu wydawał się tańszy. W rezultacie powstał deficyt strukturalny w wysokości 500 000 baryłek dziennie, którego Europa po prostu nie jest w stanie sama zniwelować w sytuacji kryzysowej.

Po drugie, kryzys ukazuje ograniczenia logiki rynkowej w odniesieniu do dostaw infrastruktury krytycznej. Rynki mogą równoważyć podaż i popyt, ale nie są w stanie zniwelować fizycznych luk w podaży, gdy całkowita ilość dostępnego produktu jest po prostu niewystarczająca. Konkurencja między Europą a regionem Pacyfiku o wolumen eksportu z USA i Nigerii pokazuje, że w scenariuszu globalnego niedoboru, siła cenowa i umiejętności negocjacyjne decydują o bezpieczeństwie dostaw – a nie jest to czynnik, na którym kontynent, który sam sobie obiecywał dobrobyt, powinien polegać.

Po trzecie, kryzys obnaża instytucjonalne niedociągnięcia UE. Brak obowiązkowych rezerw nafty dla poszczególnych produktów, niewystarczająca koordynacja gotowości energetycznej w całej UE oraz brak solidnego systemu wczesnego ostrzegania o wąskich gardłach w dostawach określonych produktów rafineryjnych to nie przypadek – to wynik priorytetów politycznych, które obecnie wymagają pilnej korekty.

Dobra wiadomość: wstępne sygnały sugerują, że sytuacja stopniowo się stabilizuje. Dane z monitorowania tankowców wykazały niewielki wzrost tranzytu po obu stronach Cieśniny Ormuz w kwietniu 2026 r., a według szacunków Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) Europa zastąpiła już połowę utraconego importu z Zatoki Perskiej. Jednak nawet jeśli ostry kryzys zostanie zażegnany, spowodowane przez niego słabości strukturalne pozostaną – a kolejne geopolityczne zawirowania w końcu nadejdą. Ci, którzy będą przygotowani, nie tylko przetrwają, ale staną się niezbędnymi graczami na rynku, który najbardziej ceni niezawodność właśnie wtedy, gdy jest ona najrzadsza.

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Dmitry Kovalenko

Tel.: +49 7348 4088 961

LinkedIn

 

 

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Konrad Wolfenstein

Adres e-mail: wolfenstein@xpert.Digital

LinkedIn

 

 

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych