Logistyka kontenerowa we Francji przechodzi transformację: jednostki transportu intermodalnego i składowanie pionowe

Rekordowe liczby pomimo kryzysu: Dlaczego ciężarówki mogą wkrótce stać się przestarzałe we francuskich portach

Sektor logistyczny Francji przechodzi ogromną transformację. Przez lata „Wielki Naród” pozostawał w tyle za swoimi europejskimi odpowiednikami, hamowany chronicznym uzależnieniem od transportu drogowego i niewykorzystanym potencjałem sieci kolejowej. Teraz jednak sytuacja się zmienia: dzięki rekordowym wolumenom w portach od Hawru do Marsylii-Fos, programowi inwestycyjnemu „Ulysse Fret” o wartości czterech miliardów euro i ogromnej rozbudowie terminali intermodalnych, Francja rozpoczyna kampanię nadrabiania zaległości. Ambitnym celem jest podwojenie udziału przewozów kolejowych i drastyczne ograniczenie ruchu ciężarówek. Jednocześnie branża przygotowuje się do rewolucji technologicznej: zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania dla kontenerów i najnowocześniejsza robotyka opracowana we Francji mają rozwiązać dotkliwy problem niedoboru przestrzeni w portach miejskich. Poniższy artykuł analizuje, jak Francja całkowicie przebudowuje swoją infrastrukturę, w ramach której realizowane są obecnie wielomiliardowe projekty, i dlaczego kraj ten jest na dobrej drodze do odegrania kluczowej roli w europejskiej logistyce intermodalnej.

Od kraju korków do potęgi logistycznej: Jak Francja modernizuje swoją infrastrukturę transportową – czyli dlaczego państwo sześciokątne przez dziesięciolecia marnowało potencjał, a teraz próbuje nadrobić miliardy

Rekordowe wolumeny i nowe alianse: aktualna sytuacja we francuskich portach kontenerowych

Kontenerowy transport morski we Francji osiągnął w 2025 roku historyczne rozmiary. Sieć HAROPA PORT, obejmująca oś Hawr-Rouen-Paryż, odnotowała w tym roku łączny wolumen kontenerów na poziomie 3,2 mln TEU – o cztery procent więcej niż w roku poprzednim i rekord wszech czasów dla tej trasy. W szczególności transport śródlądowy osiągnął rekordowy poziom 2,3 mln TEU, co podkreśla sukces strategii połączeń multimodalnych. Całkowity wolumen ładunków morskich wzrósł do 84,7 mln ton (+2%), przy czym szczególnie silny wzrost odnotowały ładunki masowe stałe (+10%) i zboże (+4%).

Port Marsylia-Fos, najważniejszy port śródziemnomorski Francji, również zakończył rok 2025 z przytupem, notując prawie dziesięć milionów operacji morskich, cztery miliony pasażerów i 75 milionów ton ładunków. W maju 2026 roku CMA CGM Grand Palais, 400-metrowy megakontenerowiec zasilany LNG, po raz pierwszy zawinął do terminalu Eurofos – co świadczy o tym, że Fos-sur-Mer jest technicznie przygotowane do kolejnej generacji żeglugi dalekomorskiej. Reorganizacja aliansów żeglugowych na początku 2025 roku dodatkowo wzmocniła pozycję HAROPA PORT na trasach Azja-Europa i Europa-Ameryka, ponieważ wszystkie główne alianse nadal zawijają do portu.

Za tymi imponującymi liczbami kryje się problem strukturalny: udział kontenerów w rynku przewozów towarowych we Francji utrzymuje się poniżej średniej zachodnioeuropejskiej. Międzynarodowe prognozy dotyczące wolumenu przewozów kontenerowych we Francji przewidują nawet spadek w nadchodzących latach, zgodnie z niektórymi scenariuszami, co wskazuje na utrzymującą się dominację transportu drogowego. Całkowita wartość rynku przewozów towarowych i logistycznych szacowana jest na 170,45 mld USD w 2026 r. i ma wzrosnąć do 201,86 mld USD do 2031 r. – średnioroczna stopa wzrostu (CAGR) na poziomie 3,44%. To tempo wzrostu jest godne szacunku, ale nie należy do najlepszych w Europie i ujawnia niewykorzystany potencjał, który wciąż można wykorzystać dzięki przyspieszonej ekspansji sektora intermodalnego.

Kolej jako kręgosłup: rozwój kombinowanego transportu kolejowo-drogowego

Centralnym punktem francuskiej ofensywy intermodalnej jest łączony transport kolejowo-drogowy, który odnotował znaczący wzrost w latach 2024 i 2025. Po katastrofalnym załamaniu w 2023 r., wywołanym spowolnieniem gospodarczym i strajkami strukturalnymi na sieci kolejowej, łączony transport kolejowy wzrósł o 9,9% w tonokilometrach w 2024 r. Trend wzrostowy utrzymał się w 2025 r., choć w bardziej umiarkowanym tempie, na poziomie +3,2% – co świadczy o dojrzewaniu sektora, choć wciąż nie osiągnął on rekordowych poziomów z 2022 r.

Na szczególną uwagę zasługuje dynamiczny rozwój transportu kolejowego w głębi lądu wzdłuż korytarza Sekwany. W pierwszej połowie 2025 roku transport kolejowy wzrósł o imponujące 16,7%, a śródlądowy transport kontenerowy o 8,5%. Dane te świadczą o faktycznym odejściu od transportu drogowego. Wyrażony w tonokilometrach, transport kombinowany stanowi obecnie ponad 40% wszystkich francuskich przewozów kolejowych – podwajając swoją wydajność od 2010 roku. Tylko w 2025 roku uruchomiono dziesięć nowych połączeń kolejowych ośmiu różnych operatorów, rozszerzając istniejącą sieć 60 połączeń. Te nowe linie umożliwiły zastąpienie 60 000 przejazdów ciężarówek i zaoszczędzenie około 40 000 ton CO₂.

Kluczową rolę w tym rozwoju odgrywa restrukturyzacja Rail Logistics Europe, firmy, która wyłoniła się z działu przewozów towarowych SNCF. W kwietniu 2024 roku Rail Logistics Europe ogłosiła gruntowną reorganizację swojej działalności intermodalnej, bazując na dwóch spółkach zależnych: Naviland Cargo (morski transport kombinowany) i Viia (kolejowe przewozy autostradowe). Od 2025 roku usługa została uzupełniona o trzeci filar: kontynentalny transport kombinowany. Wspólne zarządzanie obiema spółkami, pod kierownictwem Erica Champeyrola jako dyrektora generalnego i Bénédicte Colina jako prezesa, ma na celu wykorzystanie synergii i stworzenie alternatywy kolejowej, która dorównuje transportowi drogowemu pod względem jakości, elastyczności i niezawodności.

Wielomiliardowy program Ulysse’a Freta: Francja stawia na kolej

Strategicznym fundamentem całej ofensywy kolejowej jest program inwestycyjny „Ulysse Fret”, uruchomiony w 2023 roku. Określa on horyzont finansowania do 2032 roku i obejmuje łączną kwotę czterech miliardów euro, z czego połowę zapewnia państwo francuskie. W marcu 2025 roku opublikowano długo oczekiwany raport końcowy, który po 18 miesiącach współpracy Ministerstwa Transportu (DGITM), SNCF Réseau i sojuszu branżowego 4F określił jasny plan inwestycyjny. Program przeznacza jedną trzecią środków na modernizację istniejącej infrastruktury, a dwie trzecie na rozbudowę i modernizację sieci.

Sześć głównych kategorii inwestycji obejmuje modernizację torów i stacji rozrządowych, linie kapilarne i terminale wtórne, cyfryzację, rozbudowę skrajni ładunkowych, rozwój platform transportu kombinowanego oraz ogólną rozbudowę sieci. Ta ostatnia kategoria otrzymuje zdecydowanie największą część, szacowaną na 2,35 mld euro. Kluczowym elementem jest rozbudowa skrajni ładunkowych, aby ułatwić transport naczep koleją – kluczowy czynnik konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego. Długoterminowy cel prawny jest ambitny: podwojenie udziału w rynku przewozów towarowych koleją, aby osiągnąć krajowe cele klimatyczne.

Dotacje operacyjne dla kolejowego transportu towarowego i transportu kombinowanego ustalono na około 200 milionów euro do 2025 roku. Dotacje te mają kluczowe znaczenie dla zniwelowania luki cenowej w stosunku do transportu drogowego i uczynienia nowych usług ekonomicznie opłacalnymi. Krytycy ostrzegają jednak, że istnieje ryzyko opóźnienia we wdrażaniu, ponieważ negocjacje w sprawie Porozumień Planowania Regionalnego (CPER), które określają alokację finansową dla linii kapilarnych, postępują powoli. Problem strukturalny pozostaje: kolejowy transport towarowy zmaga się z chronicznym wąskim gardłem przepustowości, ponieważ pociągi pasażerskie i towarowe korzystają z tej samej sieci.

Budowa nowego węzła transportowego: inicjatywa terminalu intermodalnego

Być może najbardziej konkretnym rezultatem francuskiej strategii intermodalnej jest krajowy plan transportu intermodalnego, opublikowany w październiku 2024 r., który przedstawia kompleksowy plan rozwoju i rozbudowy infrastruktury terminalowej do 2032 r. Plan ten zakłada budowę 22 nowych terminali – w tym w Bruyères-sur-Oise, Sète i Les Aubrais-Orléans – a także modernizację lub rozbudowę 24 istniejących kolejowych terminali towarowych. Całkowity budżet tych projektów wynosi 1,1 mld euro, a ich celem jest zwiększenie nominalnej zdolności przeładunkowej o 1,8 mln przeładunków rocznie do 2032 r.

Terminal Ouest Provence (TOP) w Grans-Miramas działa od maja 2024 r., a nowy terminal przeładunkowy w Cherbourgu rozpoczął działalność w pierwszym kwartale 2025 r. Projekty modernizacyjne są realizowane w Vénissieux (Lyon) i Mouguerre (Pau). W Alzacji Rhine Europe Terminals obsługuje terminale trimodalne w Strasburgu i Lauterbourgu, obsługując kontenery, nadwozia wymienne i naczepy transportem morskim, kolejowym i drogowym. W północnej Francji terminal Contargos w Bruay-sur-l'Escaut pełni funkcję bramy trimodalnej dla regionu przemysłowego Hauts-de-France, zapewniając bezpośredni dostęp do śródlądowej sieci wodnej.

Korytarz Hendaye na granicy hiszpańsko-francuskiej charakteryzuje się szczególną dynamiką. Terminal Railsider France w Hendaye odnotował znaczny wzrost ruchu po dodaniu sześciu cotygodniowych połączeń kontenerowych niemieckiego operatora Kombiverkehr oraz czterech kolejnych cotygodniowych połączeń kontenerów wymiennych Grupy Vigneron. Terminal dysponuje 45-tonowym dźwigiem, który obsługuje kontenery o długości od 20 do 45 stóp (ok. 6,1–13,7 m), a także kontenery wymienne z urządzeniami zaciskowymi, oraz trzema torami o długości 250 metrów. Jest to przykład nowej generacji małych, ale wysoce wydajnych węzłów intermodalnych, które zwiększają spójność i odporność francuskiej sieci kolejowej.

Serce Île-de-France: powstaje Port Seine-Métropole Ouest

Najbardziej ambitnym projektem francuskiej infrastruktury intermodalnej jest Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) w departamencie Yvelines, u zbiegu rzek Oise i Sekwany. Budowa pierwszego etapu oficjalnie rozpoczęła się 25 września 2025 roku – to pierwszy projekt tej skali realizowany w regionie Île-de-France od czasu budowy portu w Limay w 1986 roku. Cały projekt obejmuje około 100 hektarów, z czego 50 hektarów jest przeznaczonych pod działalność gospodarczą w sektorze budownictwa i robót publicznych. Zakończenie pierwszego etapu, obejmującego 34 hektary, planowane jest na 2027 rok, a rozpoczęcie działalności w 2028 roku.

PSMO zostało zaprojektowane jako prawdziwie trójmodalna platforma – droga wodna, kolej i droga łączą się w jedną infrastrukturę – i pozycjonuje się jako logistyczny kręgosłup regionu Île-de-France oraz strategiczne połączenie z Kanałem Sekwana-Europa Północna, megaprojektem, który połączy rzekę Oise z Kanałem Dunkierka-Skała. Po jego całkowitym ukończeniu do 2040 roku, powstanie około 750 bezpośrednich miejsc pracy. Wartość inwestycji jest znacząca: HAROPA PORT ogłosiła łączną inwestycję w wysokości 190 milionów euro w cały korytarz Sekwany tylko do 2025 roku, wliczając w to nową śluzę Chatière w Hawrze, rozbudowę terminalu kontenerowego w Gennevilliers o 4,5 hektara oraz rozwój PSMO.

Ekonomiczna logika stojąca za PSMO jest przekonująca: w regionie Île-de-France rocznie transportuje się około 10 milionów ton materiałów budowlanych, z czego 80% drogą lądową. Nawet umiarkowane przejście na transport wodny i kolejowy wyeliminowałoby dziesiątki tysięcy przejazdów ciężarówek z zatłoczonego paryskiego systemu autostrad, redukując hałas i zanieczyszczenie, a jednocześnie obniżając koszty transportu dla deweloperów i firm logistycznych. Jednak ramy czasowe są napięte: duże projekty budowlane w regionie Île-de-France, od rozbudowy Grand Paris Express po różnorodne projekty rewitalizacji miast, już teraz wymagają takiej przepustowości.

Marsylia-Fos: śródziemnomorski gigant przygotowuje się na przyszłość

Podczas gdy korytarz Sekwany bije rekordy w przeładunku kontenerów, Marsylia-Fos intensywnie inwestuje w infrastrukturę fizyczną swoich terminali kontenerowych. Program inwestycyjny dla strefy przemysłowej Fos wynosi około 1,5 miliarda dolarów amerykańskich na lata 2025–2029. Terminal Seayard FOS2 XL – spółka joint venture między Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) i COSCO Shipping Ports (8%) – zostanie wydłużony o 120 metrów nabrzeża i zyska dodatkowe 3,3 hektara powierzchni terminala, umożliwiając jednoczesną obsługę dwóch megastatków o długości do 400 metrów. W drugim kwartale 2025 roku zamówiono jedenaście hybrydowych reachstackerów Kalmar dla Terminalu Seayard, a ich dostawa planowana jest na drugi kwartał 2026 roku.

Zamówienia na hybrydowe pojazdy do przeładunku towarów odzwierciedlają szerszy trend elektryfikacji operacji portowych. HAROPA PORT realizuje jednocześnie ambitny program zasilania lądowego (RENAQ), w ramach którego w 2025 roku w Pointe de Floride w Hawrze oddano do użytku pierwszy zelektryfikowany terminal dla statków wycieczkowych. Nadrzędnym celem jest dekarbonizacja korytarza logistycznego wzdłuż Sekwany, który ma stanowić wzór dla innych francuskich dróg wodnych. Jednocześnie, w czerwcu 2025 roku, HES International otrzymała koncesję na terminal masowy Fos (o powierzchni 35 hektarów, z możliwością rozbudowy do 66 hektarów, z nabrzeżem o długości 880 metrów) – trzydziestoletnia koncesja, która ilustruje długoterminowe plany portu.

Nie należy lekceważyć kontekstu geopolitycznego. CMA CGM, globalna korporacja z siedzibą w Marsylii, której głównym udziałowcem jest państwo francuskie, osiągnęła solidne wyniki w 2025 roku pomimo globalnej niepewności i konsekwentnie realizowała swoją strategię inwestycyjną w terminale, fracht lotniczy i logistykę. Przejęcie Santos Brasil, założenie United Ports oraz przejęcia w sektorze transportu ciężkiego (Fagioli) podkreślają, że CMA CGM to nie tylko przewoźnik, ale zintegrowana grupa logistyczna – co ma bezpośrednie konsekwencje dla infrastruktury i konkurencji we Francji.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Transport rzeczny towarów: niedoceniany środek transportu pod presją

Transport kombinowany rzeczno-drogowy jest w cieniu kolei, ale nie jest to w żadnym wypadku bez znaczenia. Podczas gdy kolejowy transport kombinowany odnotował umiarkowany wzrost w 2025 r., śródlądowy transport kombinowany odnotował spadek o 8,6% w przewiezionych TEU – po wzroście o 5,6% w 2024 r. Ta zmienność jest wynikiem kilku czynników: spadającego eksportu zboża, słabości strukturalnych infrastruktury rzecznej oraz nieoptymalnej częstotliwości kursowania na niektórych trasach. Prognozy na 2025 r. były bardziej optymistyczne.

Potencjał jest ogromny. W pierwszej połowie 2025 roku śródlądowy transport kontenerowy na Sekwanie wzrósł o 8,5% – co stanowi kontrast w porównaniu z ogólnymi danymi krajowymi, uwydatniając różnice regionalne. Korytarz Sekwany korzysta z ogromnych inwestycji i korzystnej infrastruktury, podczas gdy inne korytarze rzeczne – szczególnie w północno-wschodniej Francji – pozostają strukturalnie słabo rozwinięte. Lorraine Multi Hubs, konsorcjum firm Rhenus, Modalis, MGE i portu w Dunkierce, obsługuje obecnie pięć portów publicznych: Toul, Nancy, Metz, Thionville i Cattenom i pracuje nad stworzeniem spójnej sieci trójmodalnej. Rozwiązanie leży w zintegrowanej działalności: tylko dzięki współpracy transport rzeczny, kolejowy i drogowy może osiągnąć wzrost efektywności obiecywany przez polityczny cel zmiany modalnej.

Magazynowanie pionowe: cicha rewolucja w logistyce kontenerowej

Oprócz dużych projektów infrastrukturalnych, ma miejsce druga, mniej spektakularna, ale ekonomicznie znacząca rewolucja: automatyzacja i pionizacja składowania kontenerów. Tradycyjne terminale kontenerowe działają w oparciu o systemy poziomego składowania, gdzie kontenery są układane warstwami, jeden na drugim, na rozległych obszarach terminalowych. Problem: rosnąca liczba kontenerów wymaga albo nowej powierzchni, albo radykalnej poprawy efektywności istniejących obiektów – a obszarów portowych w miastach, takich jak Hawr, Marsylia czy Gennevilliers, po prostu nie da się rozbudowywać w nieskończoność.

Rozwiązaniem jest system wysokiego składowania kontenerów, w którym jednostki ładunkowe są składowane w w pełni zautomatyzowanych, wielopiętrowych stalowych konstrukcjach. Zasada działania jest podobna do zautomatyzowanego magazynu drobnych części wykorzystywanego w logistyce kompletacji zamówień, ale skalowana do kontenerów o wadze kilku ton i wymiarach zgodnych z normą ISO. Podstawowa technologia, opracowana przez niemiecko-emirackie joint venture BOXBAY, będące wynikiem współpracy DP World i SMS Group, została pomyślnie przetestowana w Terminalu 4 w Dżabal Ali w Dubaju, gdzie przewieziono 200 000 kontenerów. Bezpośredni dostęp do dowolnego kontenera bez konieczności ponownego układania w stosy znacząco zwiększa przepustowość, zmniejsza ryzyko uszkodzeń i drastycznie zmniejsza zapotrzebowanie na przestrzeń. Według niektórych obliczeń, pojemność można potroić na tej samej powierzchni.

Dla Francji technologia ta ma szczególne znaczenie strategiczne, ponieważ umożliwia rozbudowę istniejących terminali bez kosztownej rekultywacji terenu lub politycznie kontrowersyjnej rozbudowy portów. Terminale w Hawrze, gdzie przestrzeń Portu 2000 jest już w pełni wykorzystana, oraz w Fos-sur-Mer, gdzie koszty rozbudowy są znaczne, byłyby oczywistymi kandydatami do wstępnego wdrożenia. W momencie przeprowadzania niniejszej analizy nie było konkretnych publicznych ogłoszeń dotyczących wdrożenia we Francji w pełni zautomatyzowanych pionowych systemów regałów kontenerowych wysokiego składowania – jednak plan technologiczny operatorów terminali i zachęty inwestycyjne w ramach programu Ulysse Fret sugerują, że takie projekty są w przygotowaniu.

Robotyka w magazynie: francuski lider technologiczny w dziedzinie zautomatyzowanych systemów magazynowych

Podczas gdy pionowe składowanie kontenerów w portach jest wciąż w fazie pilotażowej, zautomatyzowana technologia pionowego składowania dla logistyki ładunków drobnicowych i paczek jest już rzeczywistością we Francji – i to na najwyższym poziomie technologicznym. Firma Exotec z Grenoble, obecnie jeden z niewielu europejskich „jednorożców” logistycznych, opracowuje i produkuje swój system Skypod w całości we Francji i wdrożyła go w kilku projektach krajowych i międzynarodowych. System wykorzystuje trójwymiarowe roboty, które pobierają produkty z pionowo ustawionych regałów wysokiego składowania o wysokości do dziesięciu metrów i transportują je do stanowisk kompletacyjnych – przeciwieństwo tradycyjnego pracownika magazynu przemierzającego rozległe hale magazynowe.

W lutym 2025 roku Exotec zaprezentował w Paryżu swój system nowej generacji, który ma wspierać rozwój. Hartmann France, firma z branży technologii medycznej, do początku 2025 roku przekształciła swoje centrum logistyczne w regionie Owernia-Rodan-Alpy w system Skypod, dążąc do podwojenia gęstości składowania i zwiększenia szybkości przetwarzania zamówień. Przewiduje się, że globalny rynek automatyzacji magazynów wzrośnie do 63 miliardów dolarów do 2030 roku, a do 2027 roku 26% światowych magazynów będzie zautomatyzowanych. W Europie rynek automatyzacji magazynów ma wzrosnąć z 5,76 miliarda dolarów w 2025 roku do 15,43 miliarda dolarów w 2031 roku – co oznacza średnioroczny wzrost na poziomie 17,86%.

Technologia ta transformuje nie tylko magazyny, ale w coraz większym stopniu także intermodalny łańcuch logistyczny. W pełni zautomatyzowane magazyny zlokalizowane na terenie terminali kontenerowych lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie mogłyby radykalnie skrócić czas dostawy na ostatniej mili, ponieważ towary są sortowane i konsolidowane w zautomatyzowanych systemach regałów wysokiego składowania bezpośrednio po przeładunku kontenerów, a następnie transportowane koleją lub śródlądowym transportem wodnym. Dzięki Exotec Francja ma rzadką przewagę w postaci krajowego lidera w tej kluczowej technologii – atutu polityki przemysłowej, który jest często niedoceniany w debacie publicznej.

Entrepôts verticaux: Nowa architektura magazynu pomiędzy portem a miastem

Logistyka miejska stawia Francję przed podobnymi ograniczeniami przestrzennymi jak porty. Duże miasta, takie jak Paryż, Lyon i Marsylia, doświadczają gwałtownego wzrostu handlu elektronicznego, który wymaga mniejszych, częstszych dostaw, a tym samym napędza potrzebę tworzenia centrów dystrybucyjnych zlokalizowanych w centrach miast lub w pobliżu portów. Tradycyjne magazyny o dużej powierzchni ustępują miejsca wielopiętrowym, zautomatyzowanym magazynom miejskim – pionowym magazynom miejskim. Analizy branżowe wskazują, że we Francji i Europie magazyny przyszłości będą bardziej kompaktowe, wielopiętrowe i w pełni zautomatyzowane, co będzie wymagało maksymalnego wykorzystania drogich gruntów pod zabudowę.

Zautomatyzowane pionowe systemy magazynowe (entrepôts verticaux automatiques) stały się standardowym rozwiązaniem w średnich i dużych francuskich magazynach. Umożliwiają one zarządzanie towarami o różnych wymiarach dzięki elastycznym rozstawom regałów i mogą być łączone z określonymi systemami przenośników. Ich zaletą jest maksymalizacja wykorzystania przestrzeni, zarówno w pionie, jak i w poziomie. Analogię można dostrzec w logistyce kontenerowej: tam, gdzie kontenery były wcześniej składowane poziomo na rozległych terminalach, pionowe składowanie na zautomatyzowanych regałach stalowych pozwala na wielokrotne zwiększenie pojemności na tej samej powierzchni.

W przypadku intermodalnych jednostek transportowych (ITU) w węższym znaczeniu – czyli nadwozi wymiennych i naczep, które można odłączyć od pojazdu nośnego bez jednostki ładunkowej – składowanie w pionie jest utrudnione ze względu na ich wysoką masę własną i znormalizowane wymiary. Nadwozi wymiennych o standardowej długości od 7,15 do 13,6 metra nie można po prostu składować w konwencjonalnych regałach wysokiego składowania. Wymagane są specjalne systemy wież magazynowych lub zautomatyzowane parkingi z technologią przenośników o dużej wytrzymałości, ale wciąż rzadko są one stosowane na skalę komercyjną. Oznacza to, że pionowe składowanie nadwozi wymiennych i naczep jako intermodalnych jednostek transportowych to technologia przyszłości, wymagająca znacznych nakładów badawczo-rozwojowych, podczas gdy jest już gotowa do wdrożenia w przypadku kontenerów ISO w logistyce portowej oraz ładunków drobnicowych w logistyce dystrybucyjnej.

Digitalizacja jako czynnik konkurencyjny: od rezerwacji do kontroli terminala

Często pomijanym, ale kluczowym ekonomicznie aspektem logistyki intermodalnej we Francji jest cyfrowa integracja łańcucha dostaw. Wprowadzenie systemu deklaracji masy brutto (VGM) w terminalach w Hawrze od czerwca 2025 r. – obowiązkowej deklaracji masy pełnych kontenerów przed wprowadzeniem ich do terminala za pośrednictwem platformy S)One – to mały, ale znaczący krok. Wartość VGM będzie bezpośrednio wykorzystywana do zarządzania pozycjonowaniem kontenerów w terminalu i planowania sztauowania na statkach, zwiększając wydajność i bezpieczeństwo.

Na poziomie systemowym, CMA CGM jest liderem w cyfryzacji transportu intermodalnego we Francji. Platforma intermodalna grupy łączy 37 morskich połączeń liniowych z rozwiązaniami kolejowymi i wodnymi śródlądowymi do wszystkich strategicznych lokalizacji, oferując elastyczne połączenia w całej Francji poprzez cztery główne punkty przesiadkowe. Oznacza to osiem tygodniowych połączeń śródlądowych i pięć połączeń kolejowych z Fos-sur-Mer do Lyonu, bezpośrednie połączenia kolejowe z Marsylii do Paryża-Bonneuil oraz trzy tygodniowe połączenia kolejowe z Dunkierki do Dourges. Ta gęsta, cyfrowo rezerwowana sieć połączeń sprawia, że ​​trasy intermodalne nie są już egzotyczną opcją dla dużych spedytorów, ale coraz częściej stają się rutyną.

Program Ulysse Fret wyraźnie zdefiniował cyfryzację jako jedną z sześciu podstawowych kategorii. Obejmuje to modernizację oprogramowania do zarządzania pociągami, cyfrową integrację systemów rezerwacji terminali oraz wprowadzenie śledzenia przesyłek intermodalnych w czasie rzeczywistym. W branży, w której niezawodność i przewidywalne czasy przewozu są kluczowymi czynnikami wpływającymi na decyzje zakupowe, cyfryzacja nie jest opcjonalna, lecz niezbędna. Porównanie z transportem drogowym, którego infrastruktura śledzenia jest znacznie bardziej dojrzała, pokazuje znaczącą potrzebę usprawnień – i ogromny potencjał wzrostu udziału w rynku po zniwelowaniu tej luki.

Ocena ekonomiczna: pozycja Francji w europejskiej konkurencji intermodalnej

W porównaniu z Holandią, Belgią czy Niemcami, Francja pozostaje strukturalnie w tyle pod względem podziału modalnego transportu towarowego. Udział transportu drogowego jest znacznie wyższy niż średnia europejska, podczas gdy udział kolei jest znacznie niższy. Cel polityczny podwojenia udziału transportu kolejowego do 2030 roku jest ambitny, ale obecne trendy podważają jego wykonalność. Transport kombinowany ledwo zdołał odrobić straty z 2023 roku w latach 2024 i 2025 – sektor ten wciąż jest daleki od docelowego podwojenia.

Niemniej jednak istnieją znaczące przewagi strukturalne: Francja jest największym krajem UE pod względem powierzchni, a zatem posiada sieć, w której kolej może wykazać swoją przewagę ekonomiczną na długich dystansach. Jej kluczowa rola geograficzna jako korytarza tranzytowego między Półwyspem Iberyjskim, Wielką Brytanią i Europą Środkową zapewnia niezmiennie wysoki poziom przewozów. Porty dalekomorskie Hawr i Marsylia-Fos należą do najefektywniejszych w UE i przeżywają renesans dzięki ogromnym inwestycjom. Program inwestycyjny Ulysse Fret i krajowy projekt sieci terminali po raz pierwszy od dziesięcioleci doprowadziły do ​​powstania skoordynowanej, wspieranej przez państwo strategii infrastrukturalnej, wykraczającej poza pojedyncze projekty flagowe.

Największym ryzykiem jest fragmentacja wdrażania. Francuski aparat państwowy znany jest z entuzjazmu dla planowania, któremu towarzyszy słabość w realizacji. 22 nowe terminale, wymagające 1,1 miliarda euro, muszą zostać nie tylko zaplanowane, ale także zbudowane i eksploatowane. Prywatni inwestorzy – i słusznie – będą domagać się niezawodnej przepustowości torów i stabilnych ram subsydiowania. Restrukturyzacja Rail Logistics Europe, czyli fuzja Naviland Cargo i Viia pod wspólnym zarządem, jest pozytywnym sygnałem dla konsolidacji branży, ale nie zastąpi niezbędnego wzrostu przepustowości sieci. Francja musi udowodnić, że jej wielomiliardowe zapowiedzi zmaterializują się również w zakresie torów terminalowych, skrajni ładunkowych i cyfrowych platform rezerwacyjnych.

Wnioski tymczasowe: Jaka jest sytuacja Francji i dokąd zmierza

Francuska logistyka kontenerowa i intermodalna przeżywa okres historycznego wzrostu. Wolumeny utrzymują się na rekordowym poziomie, inwestycje są wyższe niż kiedykolwiek, a cele polityki są jasno określone i poparte zobowiązaniami finansowymi. Francja uznała, że ​​jej konkurencyjność jako kraju handlowego i przemysłowego zależy od wydajnego, niedrogiego i przyjaznego dla klimatu transportu towarów w całym kraju. Rozwija się kombinowany transport kolejowo-drogowy, budowane są nowe terminale, porty inwestują w automatyzację i przepustowość, a Exotec, krajowy lider technologiczny w dziedzinie automatyzacji magazynów pionowych, ma siedzibę w samym sercu Francji.

Z drugiej strony, pionowe składowanie kontenerów w portach i węzłach intermodalnych jest wciąż w powijakach. Technologia ta została sprawdzona – w Dubaju, a wkrótce w Pusanie – ale jej adaptacja do warunków europejskich wymaga projektów pilotażowych, dostosowań regulacyjnych i znacznych nakładów inwestycyjnych. Logicznym kolejnym krokiem byłoby wdrożenie jednego z największych francuskich projektów terminalowych – FOS2 XL, nowego terminalu w Gennevilliers lub nowego węzła GNTC – jako pierwszego pilotażowego obiektu pionowego składowania kontenerów we Francji. Potencjał rynkowy, brak dostępnej przestrzeni i dojrzałość technologiczna przemawiają za tym rozwiązaniem. Brakuje jednak pierwszego śmiałego kroku ze strony operatora, który chciałby przetestować w praktyce zmianę paradygmatu z horyzontalnej na wertykalną logistykę terminalową.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

pod adresem wolfenstein∂xpert.digital skontaktować

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania