Ciężarówka bez kierowcy: Lidl i Einride testują autonomiczną logistykę dostaw – co powinien pokazać czteromiesięczny test

Lidl stawia na autonomiczne ciężarówki elektryczne: W ten sposób test staje się testem wytrzymałościowym opłacalności ekonomicznej

Ciężarówka bez kabiny kierowcy to uderzający symbol transformacji logistyki. To, czy przełoży się to na opłacalny model biznesowy, zależy jednak nie od nietypowej konstrukcji pojazdu, ale od konkretnego pytania: czy autonomiczna elektryczna ciężarówka może przewozić towary niezawodnie, bezpiecznie i po konkurencyjnych cenach? Właśnie to Lidl i szwedzka firma technologiczna Einride zamierzają przetestować w Edermünde, niedaleko Kassel, w niemieckim kraju związkowym Hesja. Przez cztery miesiące pojazd będzie przewoził towary między centrum administracyjno-dystrybucyjnym a pobliskim oddziałem – po drogach publicznych i w ramach regularnej działalności.

Test został celowo zaprojektowany tak, aby był łatwy w zarządzaniu: jasno określona trasa, stały asortyment produktów i powtarzające się przejazdy mają pokazać, jak dobrze technologia autonomiczna integruje się z procesami sektora handlu detalicznego artykułami spożywczymi. Przewidywane wolumeny transportu to początkowo cele projektu, a nie udowodnione rezultaty. Co więcej, samo oficjalne zatwierdzenie nie dowodzi, że pojazd autonomiczny jest bardziej efektywny kosztowo niż transport konwencjonalny.

Dla oceny ekonomicznej liczy się coś więcej niż tylko sama podróż. Pojazd, energia, infrastruktura ładowania, oprogramowanie, monitoring techniczny oraz wysiłek włożony w punkty załadunku i rozładunku – wszystko to należy brać pod uwagę łącznie. Równie istotna jest częstotliwość faktycznego użytkowania pojazdu i jego niezawodność w przypadku awarii lub zmieniających się warunków. Czteromiesięczny test ma zatem na celu nie tylko ocenę technologii, ale także wykazanie, które elementy łańcucha dostaw ulegają zmianom – i czy przekłada się to na wymierne korzyści w codziennym użytkowaniu.

Kierowca znika, ale koszty są dalekie od pokrycia

Ciężarówka bez kabiny kierowcy to uderzający symbol zmian technologicznych. Jednak decydującym czynnikiem ekonomicznym nie jest to, czego brakuje temu pojazdowi, ale to, czy może on niezawodnie, bezpiecznie i konkurencyjnie pełnić pełną funkcję transportową. Właśnie na to pytanie odpowiada współpraca Lidla ze szwedzką firmą technologiczną Einride. W Edermünde, niedaleko Kassel w Hesji, bezprzewodowa, zasilana bateryjnie ciężarówka będzie przewozić towary między centrum administracyjno-dystrybucyjnym a pobliskim oddziałem. Czteromiesięczny test łączy autonomiczną jazdę po drogach publicznych z konkretnym zadaniem w codziennej działalności sektora handlu detalicznego artykułami spożywczymi.

Znaczenie ekonomiczne leży nie tyle w indywidualnej trasie, co w potencjalnej transformacji ugruntowanego procesu produkcyjnego. Obecnie wydajność transportu wynika przede wszystkim z wzajemnego oddziaływania pojazdu, kierowcy, energii, infrastruktury i dyspozytorni. Systemy autonomiczne zmieniają tę relację: oprogramowanie, monitoring techniczny, przetwarzanie danych i precyzyjnie zdefiniowana organizacja operacyjna zyskują na znaczeniu. Praca ludzka nie znika całkowicie, ale wręcz zmienia swoją naturę.

Nie oznacza to natychmiastowej wymiany konwencjonalnych flot dostawczych. Raczej inicjuje to analizę warunków, w jakich nowe podejście do transportu może usprawnić istniejące struktury. Najbardziej przekonująca perspektywa nie leży zatem ani w euforii technologicznej, ani w fundamentalnym sceptycyzmie. Autonomiczną logistykę dostaw należy oceniać pod kątem tego, czy przynosi ona wymierne korzyści ekonomiczne przy jednoczesnym zachowaniu porównywalnego poziomu bezpieczeństwa i jakości usług.

Zarządzalne wdrożenie ze strategicznym zasięgiem

Projekt, zaprezentowany we wrześniu na targach IAA TRANSPORTATION 2026 w Hanowerze, ma jasno określone parametry. Użyty pojazd solo dysponuje 15 miejscami na europalety, ma kursować do trzech razy dziennie i obsługiwać wszystkie dostawy towarów suchych na wybranej trasie. Przewidywany wolumen transportu w ciągu czterech miesięcy trwania projektu to ponad 3000 palet. Eksploatacja będzie prowadzona na poziomie SAE 4 w wyznaczonych obszarach, po uzyskaniu zgody Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego (KBA). Projekt został zainicjowany wspólnie przez Schwarz Corporate Solutions i Schwarz Digits.

Te kluczowe dane opisują rzeczywisty przypadek zastosowania operacyjnego, ale nie stanowią jeszcze udowodnionego przełomu ekonomicznego. W szczególności, deklarowanych wolumenów palet nie można utożsamiać z już osiągniętymi wynikami. Podobnie, pozwolenie na eksploatację nie dowodzi automatycznie, że rozwiązanie jest tańsze niż transport konwencjonalny.

Godne uwagi jest jednak celowe ograniczenie. Znane połączenie między dwoma lokalizacjami operacyjnymi zmniejsza liczbę zmiennych. Trasa, punkty przeładunkowe, rodzaj towarów i częstotliwość powtarzania mogą być analizowane ze względną precyzją. Ułatwia to rozróżnienie usterek technicznych od problemów organizacyjnych.

Bliskość rzeczywistego przepływu towarów zapobiega również opieraniu oceny wyłącznie na próbie demonstracyjnej. Gdy transport jest częścią zaopatrzenia oddziału, obietnice techniczne spełniają konkretne wymagania dotyczące dostępności produktu, planowania personelu i okien czasowych.

Dlaczego sektor handlu detalicznego artykułami spożywczymi staje się przypadkiem testowym

Handel detaliczny żywnością i logistyka transportowa są ze sobą ściśle powiązane. Przestrzenie handlowe generują przychody tylko wtedy, gdy towary, na które jest popyt, są dostępne na czas. Jednocześnie każdy dodatkowy zapas wiąże się z zamrożeniem kapitału i zajmuje ograniczoną przestrzeń magazynową. To powoduje konflikt między wysoką gotowością dostaw a utrzymaniem możliwie jak najniższych poziomów zapasów.

Autonomiczna ciężarówka musi zatem sprawdzić się nie tylko w ruchu drogowym. Musi wpasować się w system, którego poszczególne procesy są skoordynowane pod względem czasowym. Kompletacja zamówień, przygotowanie, załadunek, transport, odbiór towarów i magazynowanie tworzą zintegrowany łańcuch usług. Przewaga w jednym segmencie może zostać całkowicie zniwelowana przez wady w innym.

Ograniczenie zakresu do towarów suchych rozsądnie zawęża zakres eksperymentu. Nie obejmuje on jednak całego spektrum logistyki detalicznej. Skuteczny transport towarów suchych nie oznacza automatycznie, że to samo rozwiązanie jest ekonomicznie opłacalne w przypadku towarów wymagających kontrolowanej temperatury, czasu realizacji lub innego sposobu obsługi.

To właśnie to rozróżnienie czyni to podejście interesującym. Nie dąży ono do automatyzacji wszystkich zadań transportowych jednocześnie. Zamiast tego wybiera jasno zdefiniowane podzadanie, którego wymagania można systematycznie analizować.

Co tak naprawdę oznaczają ogłoszone wolumeny transportu

Dane dotyczące przepustowości pozwalają na wstępną ocenę zakresu operacyjnego. Przy 15 miejscach paletowych i do trzech przejazdów dziennie, obliczona maksymalna przepustowość w jedną stronę wynosi 45 palet dziennie, pod warunkiem pełnego wykorzystania wszystkich przejazdów i faktycznego transportu towarów do oddziału.

Objętość 3000 palet odpowiada 200 przejazdom z pełnym obciążeniem. Przy trzech takich przejazdach dziennie zajęłoby to prawie 67 dni roboczych. To obliczenie opisuje jedynie teoretyczny stosunek. Nie mówi nic o tym, w które dni odbywają się przejazdy, ile miejsc paletowych jest faktycznie wykorzystywanych ani jak zorganizowane są przejazdy powrotne.

Określenie „do trzech razy dziennie” odnosi się do górnego limitu, a nie do wiarygodnej średniej. Podobnie, liczba ponad 3000 palet jest początkowo wielkością projektu, a nie opublikowanym rekordem wydajności.

Brakuje kluczowych informacji do oceny ekonomicznej: długości trasy, czasu podróży, rzeczywistego obciążenia, zużycia energii, czasu załadunku i wymaganego nakładu pracy obsługi. Bez tych danych nie można określić ani wiarygodnej ceny za kilometr, ani realistycznego kosztu za paletę.

Dostępne dane są zatem wystarczająco pouczające, aby zrozumieć przypadek użycia. Jednak same w sobie nie wystarczają do podjęcia decyzji inwestycyjnej.

Kluczowe porównanie nie dotyczy oleju napędowego kontra przyszłość

Pozorna analiza musi rozróżniać dwie zmiany: napęd elektryczny i jazdę autonomiczną. Obie można połączyć, ale rozwiązują one różne problemy ekonomiczne.

Napęd elektryczny zmienia przede wszystkim dostawy energii, wymagania dotyczące ładowania, strukturę konserwacji i lokalne emisje. Z kolei jazda autonomiczna zmienia organizację zadań związanych z prowadzeniem pojazdu, monitorowanie techniczne i potrzebę obecności personelu bezpośrednio w pojeździe.

Porównanie autonomicznej ciężarówki elektrycznej wyłącznie z pojazdem napędzanym silnikiem Diesla, prowadzonym przez człowieka, zaciera te różnice. Rzetelne porównanie wymaga zatem wielu punktów odniesienia: obecnych metod transportu, konwencjonalnie napędzanej ciężarówki elektrycznej i wreszcie autonomicznego rozwiązania elektrycznego.

Dopiero wtedy będzie można określić, jaka część potencjalnej korzyści wynika z systemu napędowego, a jaka z automatyzacji. Stanie się również jasne, czy dodatkowe koszty oprogramowania i wsparcia zniwelują część oszczędności na personelu.

To rozróżnienie jest również istotne dla podejmowania decyzji strategicznych. Firma może uznać, że elektryfikacja trasy jest już opłacalna, ale jej automatyzacja już nie. Z drugiej strony, szczególnie odpowiednia trasa może oferować znaczące korzyści z automatyzacji, mimo że inne części floty będą na razie nadal działać w sposób konwencjonalny.

Koszty transportu muszą być obliczane na potrzeby całego łańcucha dostaw

Kluczowym wskaźnikiem biznesowym nie jest cena pojazdu, ale koszt niezawodnego świadczenia usług transportowych. Aby go określić, należy zsumować wszystkie istotne koszty w odpowiednim okresie obserwacji.

Obejmuje to finansowanie pojazdów, amortyzację, energię, infrastrukturę ładowania, konserwację, opony, ubezpieczenie, oprogramowanie, połączenia danych, wsparcie techniczne i pomoc drogową. Dodatkowe koszty obejmują integrację z istniejącymi procesami informatycznymi i operacyjnymi.

Ponadto systemy autonomiczne generują koszty, które mogłyby nie być widoczne jako oddzielne pozycje w tradycyjnej fakturze za pojazd. Należą do nich na przykład obsługa centrum sterowania, obsługa sytuacji wyjątkowych oraz utrzymanie informacji operacyjnych dotyczących konkretnej trasy. Informacje o tym, które z tych usług są wymagane w danym projekcie i jak są rozliczane, nie są publicznie dostępne.

Dlatego analiza funkcjonalna ma kluczowe znaczenie: jakie zasoby są potrzebne, aby zagwarantować, że paleta dotrze bezpiecznie w obiecanym terminie?

Niska cena za kilometr może być myląca, jeśli pojazd przewozi niewiele ładunku lub wymaga dodatkowych godzin pracy personelu na rampie załadunkowej. Z drugiej strony, droższy pojazd może być korzystny ekonomicznie, jeśli osiąga wysoki poziom wykorzystania i skutecznie eliminuje kosztowne wąskie gardła.

Niedobór kierowców zmienia rachunek, ale go nie zastępuje

Niedobór wykwalifikowanych kierowców to jedno z wyzwań, na które projekt wyraźnie zwraca uwagę. Z ekonomicznego punktu widzenia takie wąskie gardło ma szereg konsekwencji. Może utrudniać obsadzanie zmian, zwiększać koszty transportu zastępczego w krótkim terminie oraz ograniczać przewidywalność całego przepływu towarów.

Systemy autonomiczne mogłyby przynieść ulgę w tym zakresie, przejmując powtarzające się, znormalizowane podróże. Korzyści nie ograniczałyby się wówczas wyłącznie do zaoszczędzenia określonej liczby godzin pracy. Umożliwiłyby również efektywniejsze wykorzystanie obecnych kierowców tam, gdzie elastyczność człowieka jest szczególnie cenna.

Jednak zapotrzebowanie na personel nie znika samo z siebie. Monitorowanie techniczne, konserwacja, planowanie i zarządzanie usterkami również wymagają wykwalifikowanych pracowników. Im bardziej wymagająca usługa i im mniejsza liczba pojazdów obsługiwanych jednocześnie, tym mniejsza może być skalkulowana korzyść.

Rzetelna analiza ekonomiczna nie powinna zatem zakładać całkowitego, całkowitego zastąpienia stanowiska kierowcy. Musi ona określić, które zadania ludzkie są faktycznie eliminowane, które pozostają, a które są nowe.

Może to złagodzić problem, ale jednocześnie częściowo przesunąć go na inne obszary kwalifikacji.

Poziom 4 oznacza niezależność w ramach jasno określonych granic

Deklarowany poziom autonomii jest kluczowy dla zrozumienia modelu biznesowego. Działanie na poziomie SAE 4 odnosi się do zdefiniowanego środowiska operacyjnego i określonych warunków operacyjnych. Nie oznacza to jednak uniwersalnej zdolności do autonomicznego poruszania się po dowolnej drodze w każdych możliwych okolicznościach.

Z ekonomicznego punktu widzenia to ograniczenie wcale nie jest automatycznie wadą. Dostawca usług transportowych nie musi rozwiązywać każdego możliwego scenariusza ruchu, aby generować zysk na odpowiedniej trasie. Decydującym czynnikiem jest to, czy technicznie zarządzalne środowisko operacyjne jest zgodne z wystarczająco wartościowym i często powtarzającym się zapotrzebowaniem na transport.

Granica staje się istotna, gdy zmieniają się rzeczywiste warunki. Place budowy, zablokowane drogi dojazdowe, nietypowe sytuacje w ruchu drogowym lub zmienione procedury operacyjne mogą wymagać dostosowań.

Dlatego wydajności nie należy mierzyć wyłącznie na podstawie udanych standardowych przejazdów. Równie ważne jest to, jak cały system radzi sobie z odchyleniami. Jakie sytuacje prowadzą do przerw? Jak długo trwa wznowienie działania? Kto organizuje usługę zastępczą?

Pojazd autonomiczny jest tak wydajny ekonomicznie, jak proces zarządzania jego ograniczeniami.

Nie podróż, ale przekazanie determinuje proces

Pojazd bez kabiny początkowo automatyzuje zadanie prowadzenia pojazdu. Nie oznacza to jednak, że załadunek, rozładunek, zabezpieczenie ładunku i odbiór towarów również odbywają się autonomicznie.

To rozróżnienie jest szczególnie ważne w oddziałach. Pojazd musi dotrzeć do odpowiedniego punktu, być jasno przypisany i pasować do procesu odbioru towarów. Pracownicy muszą wiedzieć, kiedy pojazd będzie gotowy, jak działa dostęp i jak postępować w przypadku ewentualnych odchyleń.

Jeśli kierowcy wykonywali wcześniej określone zadania pomocnicze, należy je ponownie rozdysponować. Może to skutkować dodatkowymi minutami pracy w centrum dystrybucji lub oddziale. Czas ten należy uwzględnić w ogólnym rozliczeniu, nawet jeśli nie został on przypisany do centrum kosztów transportu.

Czynniki ergonomiczne i organizacyjne również odgrywają rolę. Rozwiązanie korzystne ekonomicznie nie powinno czerpać korzyści z prostego przeniesienia wysiłku w inne miejsce.

Prawdziwa innowacja nie tkwi zatem wyłącznie w pojeździe bez kabiny kierowcy, ale w nowej, skoordynowanej współpracy między technologią transportu, organizacją magazynów i operacjami w oddziałach.

Zaplanowane powtórzenia mogą być cenniejsze niż maksymalny zasięg

Duże zasięgi i szczególnie wysokie prędkości często leżą w interesie publicznym. W przypadku regularnego transportu między dwoma lokalizacjami inne cechy mogą mieć większe znaczenie.

Krótkie i niezawodne połączenie można zorganizować dzięki jasno określonym godzinom odjazdu, zdefiniowanym oknom załadunku i cyklicznym procesom przekazywania. Ułatwia to koordynację między dostawą towarów a dostępnością pojazdów.

Korzyść ekonomiczna wynika z powtarzalności. Jednorazową inwestycję w uruchomienie operacji można rozłożyć na wiele podobnych podróży. Im bardziej stabilna i częściej używana jest trasa, tym łatwiej uzasadnić te początkowe inwestycje.

Jednak znaczenia powtarzalności nie należy mylić z automatycznie wysokim wykorzystaniem. Pojazd, który jest użytkowany produktywnie tylko przez kilka godzin dziennie, może generować wysokie koszty w przeliczeniu na jednostkę transportową, pomimo technicznie udanych przejazdów.

Dlatego ocena uwzględnia nie tylko liczbę przejechanych kilometrów, ale także liczbę godzin pracy, przewiezionych towarów oraz wykorzystanie zainwestowanego kapitału. Dostępność techniczna i wykorzystanie potencjału ekonomicznego są ze sobą powiązane, ale nie tożsame.

Doradztwo, planowanie i wdrażanie kompleksowych rozwiązań dla magazynów wysokiego składowania i zautomatyzowanych systemów składowania - Zdjęcie: Xpert.Digital

Więcej informacji tutaj:

• Doradztwo i planowanie w zakresie magazynów wysokiego składowania: Zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania – W pełni automatyczna optymalizacja składowania palet – Optymalizacja magazynu

Załadunek staje się częścią planowania produkcji

Elektryfikacja sprawia, że ​​zaopatrzenie w energię staje się bezpośrednio istotnym elementem planowania operacyjnego. Pojazd może być niezawodnie użytkowany tylko wtedy, gdy jego stan naładowania, planowanie trasy i infrastruktura ładowania są kompatybilne.

W przypadku trasy, którą można zarządzać, zazwyczaj możliwe jest stosunkowo precyzyjne skoordynowanie zużycia energii i czasu ładowania. Jednak to, czy uda się to w konkretnym przypadku, zależy od czynników, które nie zostały jeszcze opublikowane, takich jak profil trasy, zużycie energii i dostępna moc ładowania.

Sama cena energii elektrycznej nie wystarcza do kalkulacji kosztów. Istotne są również inwestycje w punkty ładowania, wszelkie niezbędne modyfikacje lokalizacji oraz harmonogram zużycia energii. Należy również rozważyć, czy ładowanie może odbywać się w czasie przestoju, czy też zastępuje produktywny czas pracy.

Wraz ze wzrostem floty, pojedyncza decyzja o ładowaniu staje się zadaniem koordynowanym. Kilka pojazdów może jednocześnie pobierać energię, nawet jeśli ich godziny odjazdu są zbliżone.

Dobre planowanie załadunku nie jest zatem kwestią drugorzędną, pomocniczą. Wpływa ono na liczbę potrzebnych pojazdów i niezawodność realizacji całej usługi transportowej.

Aby osiągnąć zerową emisję, konieczna jest precyzyjna klasyfikacja ekonomiczna i ekologiczna

Ciężarówka z napędem elektrycznym zasilanym akumulatorowo nie emituje spalin z silnika spalinowego podczas jazdy. Jednak ta lokalna cecha nie jest równoznaczna z całkowicie bezemisyjnym transportem w całym cyklu życia.

Kompleksowa ocena klimatu wymagałaby uwzględnienia takich czynników, jak produkcja pojazdów i akumulatorów, wytwarzanie energii elektrycznej, jej użytkowanie i recykling. Bez odpowiednich danych projektowych niemożliwe jest określenie jakichkolwiek wiarygodnych i konkretnych oszczędności CO₂.

Wykorzystanie mocy przerobowych również wpływa na wpływ na środowisko. Jeśli te same towary są transportowane dodatkowymi, lekko załadowanymi trasami, bilans środowiskowy w przeliczeniu na paletę ulega zmianie. Z drugiej strony, dobrze zaplanowane trasy i wysokie wykorzystanie mogą poprawić efektywność środowiskową.

Zatem, zarówno z perspektywy ekonomicznej, jak i ekologicznej, istnieje wspólny interes w efektywnym, całościowym wykorzystaniu zasobów. Nie oznacza to jednak, że oba cele są identyczne w każdej sytuacji. Na przykład, rezerwy mocy mogą zapewnić podaż, nawet jeśli obniżają średnie wykorzystanie.

Wiarygodna ocena powinna ujawniać takie sprzeczne cele, zamiast traktować technologię napędową wyłącznie jako wystarczający dowód zrównoważonego rozwoju.

Wielkość sieci Lidl jest kwestią wyboru, a nie gwarancji sprzedaży

Z 39 centrami administracyjnymi i dystrybucyjnymi oraz ponad 3250 sklepami, Lidl ma duży potencjał zastosowania w Niemczech. Z czysto matematycznego punktu widzenia przekłada się to średnio na ponad 83 sklepy na centrum dystrybucyjne w sieci. Jednak ta średnia nie opisuje konkretnych obowiązków, odległości ani tras dostaw.

Siła strategiczna tkwi raczej w możliwości wyboru spośród wielu możliwych połączeń tych, które są szczególnie dobrze dopasowane do wymagań technicznych. Nie każda branża musi być odpowiednia, aby generować istotne korzyści ekonomiczne.

Selektywna ekspansja może być nawet bardziej sensowna niż próba kompleksowej standaryzacji. Krótkie, często używane i łatwe do zarządzania w organizacji trasy można oceniać inaczej niż długie lub bardzo zmienne trasy.

Rozmiar sieci stwarza zatem możliwości i ułatwia ponowne wykorzystanie sprawdzonych standardów. Nie gwarantuje to jednak, że pierwszy projekt można przenieść do wszystkich lokalizacji.

Ekonomicznie istotne pytanie nie brzmi zatem, ile oddziałów teoretycznie istnieje. Kluczowe pytanie brzmi, ile odpowiednich połączeń pozostaje po pełnej analizie kosztów i ryzyka.

Przejście na system dostaw mleka zmienia zasady gry

Po pomyślnej walidacji, druga faza obejmuje rozszerzenie modelu o usługę przewozu osób z wieloma przystankami w innej lokalizacji. To przekształciłoby bezpośrednie połączenie w bardziej złożoną strukturę tras.

Takie podejście mogłoby poprawić wykorzystanie pojazdów, ponieważ wiele potrzeb dostawczych można by połączyć w jeden przejazd. Potencjalne korzyści zależą jednak od tego, czy dodatkowe przystanki, czasy oczekiwania i odległości zniwelują lepsze wykorzystanie przepustowości.

Z każdym postojem rosną wymagania dotyczące kolejności, okien czasowych i wymiany informacji. Opóźnienie w pierwszej lokalizacji może wpłynąć na kolejne dostawy. Załadunek musi być również skoordynowany z kolejnością rozładunku.

Milkrun nie jest zatem po prostu większą wersją tego samego zadania. To test nowego poziomu zdolności organizacyjnych.

Z punktu widzenia skalowalności szczególnie istotne byłoby sprawdzenie, czy system poradzi sobie z różnymi sytuacjami w różnych oddziałach, nie generując nieproporcjonalnie wysokich kosztów konfiguracji i utrzymania dla każdej lokalizacji. To właśnie na tym etapie zadecyduje, czy lokalny sukces stanie się możliwym do przeniesienia modelem operacyjnym.

Krzywa uczenia się musi rosnąć szybciej, niż wysiłek adaptacyjny

Korzyści skali nie wynikają automatycznie z zakupu większej liczby pojazdów. Wymagają one możliwości wielokrotnego wykorzystania doświadczenia, oprogramowania, zasad obsługi i infrastruktury.

Jeśli każda nowa trasa będzie wymagała rozległych, indywidualnych dostosowań, koszty znacznie wzrosną wraz z rozwojem. Z drugiej strony, atrakcyjny ekonomicznie model musiałby zapewniać integrację nowych połączeń przy mniejszym dodatkowym wysiłku.

Należy tu rozróżnić kilka poziomów. Można przenieść ustalenia techniczne, choć lokalne drogi dojazdowe nadal wymagają indywidualnej kontroli. Standaryzowany obszar odbioru towarów może łączyć wiele oddziałów, nawet jeśli ich warunki przestrzenne pozostają różne.

Istotna krzywa uczenia się dotyczy zatem całego systemu. Jak szybko można przygotować kolejną lokalizację? Ile personelu będzie potrzebne? Które komponenty można przyjąć bez zmian?

Pilot generuje wartość ekonomiczną, odpowiadając na te pytania. Traci jednak na znaczeniu, gdy wyjątkowo wysokie wymagania dotyczące wsparcia są ignorowane jako stała norma.

Dla Einride przejście od projektu do powtarzalnej oferty jest kluczowe

Z perspektywy Einride, współpraca to coś więcej niż tylko test pojazdu. Daje ona możliwość przetestowania technologii w istniejącej sieci sprzedaży detalicznej, spełniając rzeczywiste wymagania dotyczące dostaw.

Kluczowym krokiem w przedsiębiorczości jest stworzenie spójnej oferty na podstawie technicznie wykonalnej usługi. Klienci potrzebują przejrzystych cen, jasno określonych obowiązków i niezawodnej jakości usług.

Aby to zadziałało, sprzęt, oprogramowanie i obsługa muszą być kompatybilne ekonomicznie. Sam wysokowydajny system autonomicznej jazdy nie wystarczy, jeśli konserwacja, wsparcie techniczne lub konfiguracja tras pozostają zbyt kosztowne.

Równie ważny jest umowny podział ryzyka. Kto ponosi koszty w przypadku przerwy w działaniu? Jakie usługi są uznawane za gwarantowane? Jak rozliczane są zmiany oprogramowania i ulepszenia techniczne?

Brak jest szczegółowych informacji dotyczących szczegółowych warunków umowy. Ta luka informacyjna ogranicza ocenę modelu biznesowego. Skuteczne wdrożenie może wzmocnić pozycję rynkową, ale nie jest jeszcze dowodem na trwałą, rentowną skalę.

Dla Grupy Schwarz zdobywanie wiedzy jest wartością samą w sobie

Zaangażowanie Schwarz Corporate Solutions i Schwarz Digits pokazuje, że temat wykracza poza operacyjną obsługę transportu. Autonomiczna logistyka obejmuje przetwarzanie danych, integrację IT, projektowanie procesów i długoterminowe zarządzanie łańcuchami dostaw.

Wczesne wdrożenie może stworzyć cenne możliwości wewnętrzne. Firma dowiaduje się, jakie dane są potrzebne, które interfejsy działają i jakie zmiany organizacyjne są faktycznie konieczne.

Zdobyta wiedza ma wartość strategiczną, nawet jeśli pojedynczy projekt pilotażowy nie przyniesie jeszcze przewagi kosztowej. Może ona usprawnić późniejsze decyzje zakupowe i ułatwić identyfikację nierealistycznych obietnic dotyczących wyników.

Nie gwarantuje to jednak automatycznie niezależności technologicznej. Użytkownicy korzystający z kluczowych funkcji wyspecjalizowanego partnera pozostają zależni od jego wydajności i dalszego rozwoju.

Suwerenność należy zatem rozumieć przede wszystkim jako zdolność do działania: definiowania własnych wymagań, kontrolowania danych, weryfikacji wydajności systemu i oceny alternatyw. Pojazd autonomiczny nie nabywa tych możliwości samodzielnie. Muszą one zostać rozwinięte poprzez decyzje architektoniczne i wewnętrzną wiedzę specjalistyczną.

Dane stają się czynnikiem produkcji i źródłem zależności

Aby zapewnić autonomiczne działanie, konieczne jest połączenie informacji o stanie pojazdu, zleceniu transportu i procedurach operacyjnych. Wartość tych danych polega na tym, że pozwalają one na lepsze podejmowanie decyzji i szybsze wykrywanie odchyleń.

Jednocześnie rośnie znaczenie interfejsów. Opóźnione zamówienie, nieprawidłowy status lub niejasna odpowiedzialność mogą negatywnie wpłynąć na wydajność transportu fizycznego.

Wsparcie zapewniane przez Mobility Data Space podkreśla wagę odpowiedniego środowiska danych. Jednak konkretne przepływy danych i usługi wykorzystywane w projekcie nie zostały szczegółowo opisane.

Dlatego fundamentalne pytania mają kluczowe znaczenie ekonomiczne: Kto ma dostęp do danych operacyjnych? W jakiej formie można je analizować? Czy uzyskane informacje można ponownie wykorzystać przy zmianie dostawcy?

Jeśli dane mogą być wykorzystywane wyłącznie w ramach systemu zamkniętego, mogą pojawić się koszty przełączania. Krótkoterminowy zysk efektywności musiałby zostać porównany z potencjalnie silniejszym zobowiązaniem długoterminowym.

Bezpieczeństwo jest warunkiem koniecznym, a nie zwykłym kosztem

Zatwierdzenie przez Federalny Urząd Transportu Samochodowego (Federal Motor Transport Authority) jest niezbędnym elementem planowanej działalności. Nie należy go jednak mylić z zatwierdzeniem uniwersalnym dla dowolnych tras lub warunków.

Z punktu widzenia biznesu bezpieczeństwo początkowo oznacza wyraźne ograniczenie: przewaga kosztowa jest nie do zaakceptowania, jeżeli opiera się na niewystarczająco kontrolowanym ryzyku.

Jednocześnie koncepcja bezpieczeństwa i organizacja operacyjna wpływają na efektywność ekonomiczną. System, który często przechodzi w stan bezpiecznego wyłączenia, może reagować ostrożnie z technicznego punktu widzenia, ale nadal stwarzać problemy operacyjne. Dlatego też poziom bezpieczeństwa i dostępność muszą być rejestrowane oddzielnie i oceniane łącznie.

Ważne są nie tylko nadzwyczajne incydenty. Nawet powtarzające się drobne zakłócenia mogą generować znaczne koszty następcze.

Wiarygodna ocena wymagałaby zatem udokumentowania częstotliwości występowania odchyleń, ich przyczyn i szybkości przywrócenia normalnego funkcjonowania. Tylko w ten sposób można odróżnić system działający w sposób fundamentalny od usługi transportowej, która sprawdza się w codziennym użytkowaniu.

Czteromiesięczne badanie daje odpowiedź na ważne pytania, ale nie na wszystkie

Kilkumiesięczne wdrożenie jest bardziej pouczające niż pojedyncza demonstracja. Wielokrotne próby pozwalają sprawdzić stabilność działania, typowe awarie i rzeczywiste zapotrzebowanie na personel.

Okres czterech miesięcy ma jednak swoje ograniczenia. Nie odzwierciedla on pełnego, długoterminowego starzenia się pojazdu i akumulatora. Nie pozwala również na wyciągnięcie wniosków dotyczących wszystkich warunków sezonowych lub rzadkich zdarzeń.

Wskaźniki ekonomiczne mogą również ulec zniekształceniu w fazie początkowej. Wysokie koszty początkowe początkowo zwiększają wydatki, podczas gdy intensywne wsparcie projektu może zapewnić większe bezpieczeństwo operacyjne niż można by się później spodziewać.

Dlatego też należy rozdzielić dwa obliczenia: faktycznie poniesione koszty projektu i uzasadnione obliczenia modelowe dla ustabilizowanej ciągłej pracy.

Drugie obliczenie nie może zawierać wyłącznie optymistycznych założeń. Musi wyjaśniać, które koszty mają się obniżyć w przyszłości, dlaczego jest to prawdopodobne i jakie warunki muszą zostać spełnione.

Które kluczowe wskaźniki efektywności decydują o sukcesie lub porażce?

Do rzetelnej oceny potrzebny jest spójny system kluczowych wskaźników efektywności. Liczba przetransportowanych palet jest istotna, ale opisuje tylko część ogólnej efektywności.

Rejestrowane dane obejmują rzeczywistą liczbę wykonanych przejazdów, średnie obciążenie, punktualność, produktywny czas pracy i nieplanowane przestoje. Należy również rejestrować zużycie energii na jednostkę transportu oraz całkowite nakłady pracy ludzkiej.

Nakład pracy wymagany w wyjątkowych przypadkach jest szczególnie istotny. Niskie średnie zapotrzebowanie na wsparcie może być mylące, jeśli indywidualne zakłócenia powodują konieczność wielogodzinnej pracy i korzystania z alternatywnych środków transportu.

Po stronie kosztów należy wziąć pod uwagę nakład pracy potrzebny na każdą pomyślnie dostarczoną paletę. Dodatkowo zaleca się terminową i kompleksową ocenę każdej zrealizowanej trasy dostawy.

Wszystkie kluczowe wskaźniki efektywności wymagają odpowiedniej podstawy do porównania. Tylko porównanie z alternatywą prowadzoną przez człowieka na tej samej lub porównywalnej trasie pokazuje, czy technologia oferuje dodatkowe korzyści.

Sukcesem nie byłaby zatem po prostu najwyższa możliwa liczba kilometrów przejechanych autonomicznie. Sukcesem byłaby ewidentnie lepsza lub bardziej strategicznie wartościowa usługa transportowa.

Alternatywa dla pojazdów autonomicznych również musi ewoluować

Decyzje inwestycyjne często są podejmowane w oparciu o niezmieniony status quo. Może to prowadzić do przeceniania korzyści płynących z nowej technologii.

Konwencjonalny transport również można ulepszyć: poprzez dostosowanie tras, zmianę przedziałów czasowych, lepsze wykorzystanie pojazdów lub elektryfikację bez autonomicznej jazdy. Takie alternatywy mogą wymagać mniejszych początkowych nakładów inwestycyjnych.

Właściwym porównaniem nie jest zatem to, czy pojazd autonomiczny jest lepszy od słabo zorganizowanego istniejącego procesu. Musi on sprawdzić się w starciu z realistycznie zoptymalizowaną alternatywą.

Należy również uwzględnić koszty alternatywne. Kapitał i potencjał zarządczy zainwestowane w autonomiczny projekt nie są jednocześnie dostępne na inne ulepszenia.

Niemniej jednak projekt pilotażowy, który początkowo jest droższy, może być opłacalny, jeśli dostarczy kluczowej wiedzy do przyszłych decyzji. Należy jednak wyraźnie podkreślić tę wartość edukacyjną, a nie przedstawiać ją retrospektywnie jako już osiągniętą rentowność operacyjną.

Wyraźne rozgraniczenie korzyści płynących z badań, przygotowania strategicznego i bieżącej efektywności ekonomicznej podnosi jakość decyzji.

Wartość niezawodności może być wyższa niż same oszczędności

Skupianie się wyłącznie na kosztach bezpośrednich jest niewystarczające w sektorze handlu detalicznego. Transport służy również zapewnieniu potencjału sprzedażowego branży.

Gdy technologia usprawnia planowanie, może przynieść dodatkowe korzyści: mniejszą liczbę krótkoterminowych reorganizacji, lepiej skoordynowane przyjmowanie towarów i mniejsze uzależnienie od niedoborów kadrowych.

Korzyść ta nie jest jednak automatyczna. Należy ją przeanalizować w oparciu o rzeczywiste zmiany. Rozwiązanie autonomiczne, które często wymaga wymiany w przypadku awarii, mogłoby również komplikować proces planowania.

Zatem cały rozkład możliwych wyników jest ekonomicznie istotny, a nie tylko wartość średnia. Dwa systemy mogą mieć podobne koszty średnie, ale znacząco różnić się częstotliwością i dotkliwością awarii.

Firma może zasadnie zdecydować się na nieco droższe rozwiązanie, jeśli jest ono znacznie bardziej niezawodne. Z drugiej strony, nominalnie tania technologia może pozostać nieatrakcyjna, jeśli jej ryzyko jest trudne do przewidzenia.

Przewaga konkurencyjna Niemiec leży w ich powiązaniu przemysłowym

Projekt ma również wymiar lokalizacyjno-polityczny. Niemcy to nie tylko miejsce prezentacji nowych technologii motoryzacyjnych. To środowisko, w którym technologia ta musi być zintegrowana z istniejącymi procesami biznesowymi, wymogami dotyczącymi zezwoleń i rzeczywistym ruchem drogowym.

Christian Hirte, jako parlamentarny sekretarz stanu w Federalnym Ministerstwie Transportu, udziela politycznego wsparcia tej inicjatywie. Jej sukces ekonomiczny zależy jednak nie od politycznego zainteresowania, lecz od tego, czy z zatwierdzonych indywidualnych wniosków wyłonią się niezawodne i użyteczne rozwiązania.

Wymagające podejście do dostępu do rynku może wzmocnić zaufanie, jeśli będzie powiązane z przejrzystymi wymogami. Jednocześnie dla firm ważne jest, aby dalsza ekspansja pozostała przewidywalna.

Szansa tej lokalizacji tkwi zatem w połączeniu bezpieczeństwa, wiedzy technicznej i praktycznego wdrożenia. Kraj nie wygrywa jedynie dzięki prezentowaniu licznych projektów pilotażowych. Liczy się to, czy projekty te przyniosą produktywne zastosowania, miejsca pracy dla wykwalifikowanych pracowników i konkurencyjną wydajność.

Realistyczna zmiana zaczyna się od odpowiednich sekcji

Najbardziej realnym rozwiązaniem prawdopodobnie nie jest nagłe przejście na w pełni autonomiczne sieci dostaw. Bardziej realna wydaje się stopniowa rozbudowa istniejących flot.

Pojazdy autonomiczne byłyby początkowo wdrażane tam, gdzie zbiegają się powtarzające się procesy, odpowiednie trasy i wystarczająca ilość transportu. Pozostałe zadania nadal byłyby realizowane przez ludzi, ponieważ wymagają większej elastyczności lub nie są jeszcze technicznie lub ekonomicznie opłacalne.

Taki mieszany system nie jest oznaką porażki. Może być efektywną formą podziału pracy.

Dla Lidla i Einride kluczowym testem jest precyzyjne zidentyfikowanie odpowiednich przypadków użycia i zademonstrowanie ich zalet. Konstrukcja bez kabiny uwidacznia transformację. Jednak jej opłacalność ekonomiczna ujawnia się tylko dzięki niezawodnym procesom, rozsądnym kosztom operacyjnym i odpowiedniemu wykorzystaniu.

Uzasadnienie jest zatem następujące: autonomiczne dostarczanie usług w oddziałach ma poważny potencjał, zwłaszcza na standardowych i często powtarzanych trasach. To, czy stanie się to powszechnie stosowanym modelem biznesowym, zależy nie od nowinek technologicznych, ale od możliwości trwałego usprawnienia organizacji kompleksowej usługi transportowej.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj [email protected]:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi