Czy przemysł motoryzacyjny czeka ten sam los, co Nokię? Nieugięta diagnoza Rolanda Kocha

Rynek robotaxi wart miliardy dolarów: dlaczego chińska sztuczna inteligencja może wkrótce wozić nas po niemieckich drogach

Biurokracja zamiast innowacji: jak Niemcy hamują rozwój autonomicznej jazdy

Podczas gdy autonomiczne robotaksówki stają się coraz bardziej powszechne na ulicach USA i Chin i wchodzą do masowej produkcji, Niemcy grzęzną w biurokratycznych przeszkodach, niekończących się projektach pilotażowych i problemach z transformacją strukturalną. Czy po przemyśle fotograficznym, komputerowym i solarnym, Niemcy stoją teraz w obliczu utraty kolejnej kluczowej technologii? Właśnie takie ostrzeżenie wydał były premier Hesji, a obecnie profesor ekonomii Roland Koch, w swojej wnikliwej analizie polityki gospodarczej.

Jego teza: Nie przegrywamy w międzynarodowej konkurencji z powodu braku innowacyjności naszych inżynierów, ale raczej z powodu ospałego systemu, który przedkłada bezbłędne regulacje nad szybkie innowacje i nie docenia mocy rzeczywistych danych z jazdy. Poniższy tekst szczegółowo analizuje analizę Kocha, porównując ją z aktualnymi danymi rynkowymi od takich graczy jak Waymo, Baidu i Xpeng, i ujawnia, co jest stawką ekonomiczną – i jakie konkretne środki Niemcy mogą jeszcze podjąć, aby odwrócić sytuację.

Więcej informacji tutaj:

• Roland Koch: Tragedia autonomicznej jazdy jako objaw

Tragedia autonomicznej jazdy: Czy Niemcy tracą kolejną ważną technologię?

Artykuł, który zainspirował tę analizę, został napisany przez prof. dr. h.c. mult. Rolanda Kocha, byłego premiera Hesji (CDU, 1999–2010), a od listopada 2020 r. przewodniczącego Fundacji Ludwiga Erharda. Koch nie jest ani technologiem, ani dyrektorem w branży motoryzacyjnej, lecz doświadczonym ekspertem w dziedzinie polityki gospodarczej z dziesięcioleciami praktycznego doświadczenia na styku rządu, regulacji i biznesu. Wykłada w Szkole Finansów i Zarządzania we Frankfurcie jako profesor praktyki zarządzania w środowiskach regulowanych i jest współdyrektorem Centrum Kompetencji ds. Niemieckich i Globalnych Regulacji we Frankfurcie. To doświadczenie kształtuje jego perspektywę: argumentuje nie jako inżynier, ale jako ktoś, kto zna przeszkody instytucjonalne i polityczne z własnego doświadczenia. Jego komentarz dla Fundacji Ludwiga Erharda nie powinien zatem być odczytywany jako analiza techniczna, lecz jako diagnoza polityki gospodarczej ze szczególnym uwzględnieniem polityki regulacyjnej. Ta kontekstualizacja jest niezbędna dla rzetelnej krytyki.

Od kamer po robotaksówki: ten wzór się powtarza

Koch rozpoczyna od przeglądu historycznego, który na pierwszy rzut oka wydaje się prowokacyjny, ale po bliższym przyjrzeniu się ujawnia autentyczną obserwację: Niemcy straciły technologię kamer na rzecz Japonii, przemysł komputerowy na rzecz USA, energię słoneczną na rzecz Chin – a teraz kolejna strata wisi w powietrzu w dziedzinie autonomicznej jazdy. Paralele są uderzające. We wszystkich wymienionych przypadkach pierwotne kompetencje technologiczne były obecne w Niemczech: Leica reprezentowała światowej klasy precyzję optyczną, Nixdorf Computer opracował jedną z najsilniejszych europejskich architektur informatycznych na początku lat 80., a SMA Solar była jednym z pionierów technologii inwerterowej dla systemów fotowoltaicznych. Żadnej z tych pozycji nie dało się utrzymać w dłuższej perspektywie, ponieważ inne kraje rozwijały się szybciej, inwestowały bardziej agresywnie i zapewniały bardziej ukierunkowane wsparcie rządowe.

To, czy ta paralelizacja jest w pełni prawdziwa, wymaga gruntownego wyjaśnienia. Każda z tych branż miała swoje specyficzne przyczyny zacofania. Utrata produkcji aparatów fotograficznych na rzecz Japonii była ściśle związana z japońską ofensywą eksportową w latach 70. i 80. XX wieku. Upadek firmy Nixdorf Computer był w dużej mierze spowodowany błędną strategią korporacyjną i szybką zmianą platformy spowodowaną pojawieniem się komputerów PC kompatybilnych z IBM. Produkcja modułów słonecznych przeniosła się do Chin, ponieważ bezprecedensowe dotacje rządowe obniżyły tam koszty produkcji do poziomu, który uniemożliwił przetrwanie europejskiemu producentowi bez wysokich ceł importowych. Autonomiczna jazda kieruje się inną logiką: w tym przypadku mniej chodzi o koszty produkcji, a bardziej o zdolność do budowania gospodarek platformowych intensywnie wykorzystujących oprogramowanie i konsekwentnego wykorzystywania ram regulacyjnych. Niemniej jednak, wzorzec opisany przez Kocha ujawnia problem strukturalny, który utrzymuje się w różnych generacjach technologii – i ten wzorzec należy traktować poważnie.

Premiera serii: Co tak naprawdę zaczęło się w Kantonie

Konkretny powód analizy Kocha jest rzeczywisty i dobrze udokumentowany. W maju 2026 roku chiński producent Xpeng oficjalnie rozpoczął seryjną produkcję swojej pierwszej robotaksówki w Kantonie. Pojazd, model GX, został zaprojektowany z myślą o autonomicznej jeździe poziomu 4 i opiera się na całkowicie własnej, kompleksowej platformie technologicznej – od układów scalonych i oprogramowania po sam pojazd. Podejście technologiczne jest godne uwagi: Xpeng rezygnuje z drogich czujników lidarowych i map HD, opierając się zamiast tego na systemie opartym wyłącznie na kamerach, który wykorzystuje cztery opatentowane układy Turing AI o łącznej mocy obliczeniowej do 3000 TOPS. Kompleksowy model VLA 2.0 umożliwia czas reakcji poniżej 80 milisekund. Operacje pilotażowe z pasażerami planowane są na drugą połowę 2026 roku, a w pełni autonomiczna eksploatacja bez kierowcy bezpieczeństwa ma rozpocząć się na początku 2027 roku.

Jednak dla obiektywnej oceny ważne jest rozróżnienie między produkcją seryjną a rynkiem masowym. Xpeng jest wciąż na wczesnym etapie eksploatacji komercyjnej. Firma planuje osiągnąć pełną autonomię do 2027 roku i dąży do wyprodukowania do 100 000 egzemplarzy w perspektywie średnio- i długoterminowej. Rzeczywista skala przemysłowa jest zatem nadal oczekiwana. Niemniej jednak symboliczne znaczenie tego kroku jest ogromne: Chiny udowodniły, że zakończyły przejście z fazy badań i rozwoju do produkcji seryjnej – i to w przypadku pojazdu o najwyższym poziomie autonomii, który nie kwalifikowałby się jeszcze do zatwierdzenia przez organy regulacyjne w Niemczech.

Waymo i Baidu: Skala ich przewagi w liczbach

Jeszcze wyraźniej niż premiera serii Xpeng, spojrzenie na uznanych dostawców robotaxi ujawnia, jak daleko wyprzedzają Stany Zjednoczone i Chiny. Waymo, spółka zależna Alphabet i globalny lider technologiczny w sektorze robotaxi, oferuje już około 250 000 płatnych przejazdów tygodniowo bez kierowców bezpieczeństwa. Usługa działa komercyjnie w San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlancie i Austin, a na początku 2026 roku zostanie dodana do Miami i planuje działać w maksymalnie dziesięciu miastach USA do końca 2026 roku. W listopadzie 2025 roku Waymo uzyskało zgodę na poruszanie się swoimi pojazdami po amerykańskich autostradach bez asysty człowieka. Na arenie międzynarodowej firma ma na oku Londyn i Tokio.

W Chinach ekosystem robotaxi działa na innej ścieżce, ale o porównywalnych rozmiarach. Platforma Apollo Go firmy Baidu zrealizowała 3,1 miliona całkowicie autonomicznych przejazdów w trzecim kwartale 2025 roku i jest obecnie aktywna w około 20 chińskich miastach. Wzrost przyspieszył ze 148 procent rok do roku w drugim kwartale do 212 procent w trzecim kwartale 2025 roku. Od lutego 2025 roku Apollo Go działa w całych Chinach bez kierowców bezpieczeństwa. Oprócz Baidu, Pony.ai, z ponad 300 robotaxi, oraz WeRide to inni znaczący gracze. Według Counterpoint Research, globalny rynek robotaxi osiągnie wolumen 168 miliardów dolarów do 2035 roku i będzie obejmował flotę 3,6 miliona pojazdów. Inne prognozy idą jeszcze dalej: McKinsey szacuje, że wolumen rynku dla UE i USA łącznie wyniesie do 400 miliardów euro do 2035 roku.

Z drugiej strony, europejscy i niemieccy producenci nie mają porównywalnych usług komercyjnych bez kierowców zapewniających bezpieczeństwo – wciąż pracują nad projektami testowymi. Baidu, wspólnie z amerykańską firmą mobilną Lyft, planuje uruchomić usługi robotaxi w Niemczech i Wielkiej Brytanii od 2026 roku. Oznacza to, że w przyszłości realne może stać się zamawianie autonomicznej taksówki w Berlinie, która działa na chińskim oprogramowaniu, jest pośredniczona za pośrednictwem amerykańskiej platformy i porusza się po niemieckich drogach – bez udziału żadnej niemieckiej firmy w łańcuchu wartości.

Niemcy w liczbach: Gdzie różnica jest mierzalna

To odkrycie potwierdzają dane z niezależnych badań. Badanie Connected Car Innovation przeprowadzone przez Center of Automotive Management (CCI 2025) prowadzi do niuansowanego, ale generalnie jasnego wniosku. W systemach wspomagania kierowcy do poziomu 2 i 2+ chińscy producenci już wyprzedzili swoich niemieckich odpowiedników. W 2024 roku chińscy producenci odpowiadali za ponad 70 procent globalnej innowacji w tym obszarze, podczas gdy firmy niemieckie osiągnęły 14 procent. Niemieccy producenci nadal zajmują wiodącą pozycję na poziomach 3 i 4, ale CAM przewiduje, że chińscy dostawcy prześcigną swoich niemieckich odpowiedników pod względem innowacyjności około 2028 roku. Według badania przeprowadzonego przez Alvarez & Marsal, wskaźnik konkurencyjności niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego spadł do 7 punktów w 2025 roku, w porównaniu z 18 punktami w roku poprzednim, co czyni go najsłabszym wynikiem spośród wszystkich badanych branż. Prawie jedna czwarta ankietowanych decydentów oceniła swoją własną sytuację konkurencyjną jako trudną lub bardzo trudną.

Szczególnie wymowny jest wymiar oprogramowania w tym zaległości. CARIAD, spółka zależna Volkswagena zajmująca się oprogramowaniem, założona w 2020 roku i mająca stanowić trzon cyfrowej transformacji grupy, zatrudniająca około 6000 pracowników, stała się symbolem porażki niemieckiego podejścia do transformacji. Ogromne problemy z oprogramowaniem opóźniły wprowadzenie ważnych modeli o lata; elektryczny Porsche Macan został opóźniony o trzy lata, podobnie jak modele Audi. W październiku 2025 roku prezes VW Oliver Blume wprowadził radykalną zmianę strategii: CARIAD przekształcono w centrum koordynacyjne dla partnerów zewnętrznych, zamiast nadal polegać wyłącznie na rozwoju wewnętrznym. W marcu 2025 roku CARIAD zwolnił około 30 procent swojej siły roboczej. Co więcej, w grudniu 2024 roku ujawniono, że wrażliwe dane lokalizacyjne z około 800 000 samochodów elektrycznych Grupy VW były przez miesiące przechowywane bez ochrony w systemie przechowywania danych w chmurze Amazon – raport Chaos Computer Club. Wyciek danych był kolejnym bolesnym rozdziałem w historii problemów CARIAD i poważnie nadszarpnął i tak już kruche zaufanie do kompetencji firmy w zakresie IT.

Ramy regulacyjne: bariera ochronna czy hamulec innowacyjności?

Koch wskazuje na państwo jako organ regulacyjny jako jedną z największych przeszkód, a weryfikacja faktów w dużej mierze potwierdza tę ocenę. W maju 2021 roku Niemcy stały się pierwszym krajem na świecie, który uchwalił ustawę zezwalającą pojazdom autonomicznym poziomu 4 na regularną eksploatację na drogach publicznych. Odpowiednie rozporządzenie w sprawie homologacji i eksploatacji pojazdów autonomicznych (AFGBV) weszło w życie 1 lipca 2022 roku. Brzmi to jak pionierskie dzieło – i rzeczywiście stanowiło ważny krok w rozwoju ram prawnych. Diabeł tkwi jednak w szczegółach: ustawa ogranicza jego stosowanie do wstępnie zatwierdzonych, zdefiniowanych obszarów działania, nakłada obowiązek powołania zewnętrznego inspektora technicznego jako ludzkiej siatki bezpieczeństwa i wymaga, aby odpowiedzialność karna za wykroczenia drogowe była ustalana indywidualnie. Rezultatem są ramy prawne, które umożliwiają innowacje, ale ekonomicznie pozwalają na nie tylko przy znacznym nakładzie pracy biurokratycznej.

Dodatkowym utrudnieniem są podwójne ramy regulacyjne. Systemy wspomagania kierowcy i pojazdy autonomiczne podlegają w UE dwóm równoległym regulacjom: przepisom UNECE (R155, R156, R157) oraz unijnej ustawie o sztucznej inteligencji (AI Act). Ten podwójny ciężar prawa krajowego, przepisów UE i międzynarodowych norm ONZ tworzy złożoność regulacyjną, z którą ani amerykańscy, ani chińscy konkurenci nie muszą się mierzyć na swoich rynkach krajowych. Chociaż chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) również opracowało normy, które staną się obowiązkowe od 2027 roku, zasadnicza różnica tkwi w podejściu rządu do wspierania tych systemów: podczas gdy przepisy europejskie nakładają ciężar dowodu na producentów, chińskie władze i firmy często współpracują strategicznie, aktywnie zapewniając homologacje i zaplecze testowe.

Niemniej jednak jednostronna krytyka ram regulacyjnych jest niesprawiedliwa. Wymogi bezpieczeństwa dla autonomicznych pojazdów przewożących ludzi są uzasadnione i konieczne. Centralnym pytaniem nie jest, czy regulować, ale jak – a mianowicie, czy regulacja jest postrzegana jako proces iteracyjny, dojrzewający wraz z rozwojem technologii, czy jako warunek wstępny, który musi zostać spełniony, aby można było zdobyć jakiekolwiek praktyczne doświadczenie. W tym punkcie Koch ma rację: Niemcy wybrały drugie podejście, co zaowocowało krzywymi uczenia się, które są kluczowe w konkurencji międzynarodowej.

Problem danych: dlaczego luka się samonapędza

Argumentem strukturalnym, który Koch porusza w swoim artykule i którego znaczenia nie sposób przecenić, jest kwestia danych. Jazda autonomiczna to nie klasyczny produkt inżynieryjny, opracowywany zgodnie z kompletnym zestawem specyfikacji, a następnie sprzedawany. To system uczenia się, który stale udoskonala swoje możliwości dzięki ogromnej ilości danych z rzeczywistych przejazdów. Każdy przejechany kilometr to trening. Waymo konsekwentnie stosuje tę zasadę od lat: wdrażając na wczesnym etapie rozległe floty testowe w amerykańskich miastach, firma była w stanie zgromadzić dane na skalę, która zapewniła jej jakościową przewagę nad konkurentami, którzy wprowadzili je na rynek później. Do lutego 2025 roku flota Baidu Apollo pokonała ponad 130 milionów kilometrów w trybie autonomicznym.

W Niemczech natomiast gromadzenie danych odbywa się w ramach złożonej sieci przepisów o ochronie danych, odpowiedzialności cywilnej i jurysdykcji federalnej, co Koch trafnie określa jako przeszkodę. Struktura federalna Niemiec oznacza, że ​​pozwolenia na prowadzenie działalności są kwestią poszczególnych krajów związkowych – system jest łatany, co strukturalnie utrudnia rozwój ponadregionalnych obszarów operacyjnych, a tym samym ciągły przepływ danych niezbędny do uczenia maszynowego. Konferencja Ministrów Transportu zasygnalizowała zamiar przyspieszenia przejścia od pilotażu do regularnej eksploatacji w marcu 2026 r., ale konkretne kroki wdrożeniowe wciąż czekają na realizację. Nawet regiony modelowe dla autonomicznej jazdy, ogłoszone w umowie koalicyjnej XXI kadencji, wciąż znajdują się w fazie planowania. To wymowne: system oparty na rzeczywistych danych nie może dogonić konkurencji, dopóki samo praktyczne doświadczenie ogranicza się do kilku zatwierdzonych obszarów operacyjnych.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Kultura przemysłowa i logika przesyconego przemysłu

Diagnoza Kocha, że ​​niemiecki przemysł motoryzacyjny był po prostu „nasycony”, jest najostrzejszą, a jednocześnie najbardziej wrażliwą tezą jego artykułu. Choć jej podstawowe założenie jest słuszne, to jednak nie spełnia oczekiwań, jeśli sprowadza się je wyłącznie do samozadowolenia uznanych producentów. Kluczowy problem ma charakter strukturalny: autonomiczna jazda to w istocie produkt oparty na oprogramowaniu i sztucznej inteligencji, który wymaga logiki platformowej. Jednak niemieccy producenci samochodów to tradycyjnie firmy produktowe i sprzętowe z wieloletnimi łańcuchami wartości, relacjami z dostawcami i wartościami marki opartymi na jakości fizycznej. Przejście od logiki produktu do logiki usług i platformy nie jest decyzją strategiczną, którą można podjąć z dnia na dzień – wymaga głębokich zmian w kulturze korporacyjnej, zasobach ludzkich, architekturze technologicznej i modelu biznesowym.

Kontrast z Waymo i jego chińskimi konkurentami wyraźnie uwypukla tę różnicę. Alphabet zapewnił Waymo luksus rozwiązania problemu bez presji rentowności przez ponad dekadę. Google zainwestował miliardy w technologię, która przez długi czas nie przynosiła żadnych korzyści komercyjnych. Chińscy dostawcy byli wspierani przez rządową strategię i ogromne dotacje, aby zapewnić sobie wzrost. W tym konkurencyjnym otoczeniu niemieckie podejście zawodzi nie z powodu braku woli ze strony inżynierów, ale z powodu systemowej awarii na kilku poziomach jednocześnie: awersji rynków kapitałowych do ryzyka w stosunku do rentownego modelu biznesowego, który jeszcze nie istnieje; obciążeń regulacyjnych ograniczających przestrzeń do eksperymentów; oraz kulturowego przekonania, że ​​jakość i bezpieczeństwo muszą mieć pierwszeństwo przed szybkością wprowadzenia na rynek. Jest to zaleta w wielu obszarach – ale w konkurencji o uczące się systemy sztucznej inteligencji okazuje się systematyczną wadą.

Krytyka analizy Kocha: Czego tekst nie docenia

Rzetelna analiza wkładu Kocha musi również wskazać punkty, w których jego argumentacja jest nadmiernie uproszczona lub pomija istotne niuanse. Po pierwsze, Koch nie docenia rzeczywistego postępu, jaki Niemcy poczyniły w dziedzinie autonomicznej jazdy w pojazdach prywatnych. Mercedes-Benz i BMW oferują już systemy poziomu 3 na niemieckich autostradach – jako pierwsi producenci na świecie, którzy otrzymali rządową homologację typu dla tego poziomu automatyzacji. Centrum Zarządzania Motoryzacją potwierdza, że ​​niemieccy producenci nadal zajmują wiodącą pozycję w zakresie innowacji w zakresie samochodów osobowych poziomu 3 i 4. Słabość leży w szczególności w segmencie komercyjnych robotaksówek, a nie w całym obszarze autonomicznych systemów jazdy.

Po drugie, Koch implicite zakłada, że ​​sukces skalowania w USA i Chinach można koniecznie przenieść na rynek niemiecki. Nie jest to jednak pewne. San Francisco, Phoenix i Kanton charakteryzują się specyficznymi uwarunkowaniami geograficznymi, klimatycznymi, infrastrukturalnymi i regulacyjnymi, które utrudniają bezpośrednie porównanie. Prowadzenie robotaxi w Berlinie, z jego historycznie ukształtowanym układem ulic, zimami ze śniegiem i lodem oraz gęstym, mieszanym ruchem rowerów, tramwajów, pieszych i samochodów, stwarza inne wyzwania techniczne niż w płaskim, słonecznym mieście w USA. Nie usprawiedliwia to bierności, ale częściowo wyjaśnia bardziej ostrożne podejście.

Po trzecie, tekst Kocha przedstawia regulacje przede wszystkim jako problem. To zbytnie uproszczenie. Europejskie standardy ochrony danych mają również zalety: budują zaufanie użytkowników, wyznaczają standardy międzynarodowe i zapobiegają bezkrytycznemu wdrażaniu infrastruktur nadzoru powiązanych z systemami autonomicznej jazdy w innych krajach. Skuteczny rozwój ram regulacyjnych byłby skuteczniejszy niż fundamentalne żądanie deregulacji.

Co jest prawdą: Pułapka projektu pilotażowego jest realna

Najbardziej przenikliwą i najlepiej uzasadnioną tezą Kocha jest krytyka niemieckiej kultury projektów modelowych. Jego obserwacja, że ​​projekty pilotażowe w Niemczech często stają się celem samym w sobie – generując raporty, widoczność i polityczną legitymację, ale nigdy nie prowadząc do skalowania – znajduje potwierdzenie w dostępnych danych. W lutym 2026 roku Konferencja Ministrów Transportu podjęła decyzję o powołaniu otwartej dla wszystkich krajów związkowych grupy roboczej ds. autonomicznej jazdy w regionach modelowych. Dopiero w maju 2026 roku określono minimalne wymagania dla takich regionów modelowych – obejmujące floty liczące ponad 100 pojazdów z wartością dodaną dla ruchu. Podczas gdy Baidu Apollo Go zrealizował już 3,1 miliona w pełni autonomicznych podróży w trzecim kwartale 2025 roku i był obecny w 20 miastach, Niemcy wciąż definiowały kryteria dla regionów modelowych, które miały obejmować 100 pojazdów.

To nie przypadek ani drobna słabość organizacyjna. To wynik systemowego podejścia, które początkowo ogranicza innowacje do chronionych przestrzeni, odkładając pytania o wpływ i skalowalność na późniejszy moment, który i tak rzadko nadchodzi. W Los Angeles, San Francisco, Szanghaju i coraz częściej w Londynie całe miasta służą jako poligony doświadczalne. Nie jest to lekkomyślne; wręcz przeciwnie, jest to warunek konieczny, aby systemy uczące się mogły się naprawdę uczyć. System, który gromadzi doświadczenie tylko w określonym obszarze operacyjnym, zawsze będzie optymalny tylko dla tego konkretnego obszaru.

Scenariusz ryzyka gospodarczego: co jest stawką

Konsekwencje ekonomiczne tego postrzeganego opóźnienia nie są abstrakcyjne. Przewiduje się, że globalny rynek robotaxi wzrośnie do 168 miliardów dolarów do 2035 roku; inne prognozy przewidują nawet 275 miliardów dolarów, a według McKinsey nawet 400 miliardów euro, tylko na rynkach UE i USA. Firmy na tym rynku, które nie posiadają własnej platformy, oprogramowania ani technologii flotowej, będą zmuszone do zakupu usług od zewnętrznych dostawców – tym samym rezygnując z wartości dodanej, miejsc pracy i dochodów podatkowych na rzecz innych krajów.

Zespół analityków CAM jednoznacznie identyfikuje scenariusz ryzyka: realne jest, że autonomiczne taksówki, oparte na oprogramowaniu pochodzącym z USA lub Chin, będą w przyszłości obsługiwane przez zagraniczne platformy mobilności i będą funkcjonować na niemieckich drogach. Nie jest to jedynie teoria, lecz strategiczny zamysł Baidu, które wraz z Lyftem planuje uruchomić usługi robotaxi w Niemczech i Wielkiej Brytanii od 2026 roku. Waymo wskazało Londyn jako swój kolejny rynek międzynarodowy. Oznacza to, że jeśli Niemcy nie podejmą działań, inni przejmą rynek – nie poprzez kradzież technologii, ale poprzez oferowanie lepszych i szybciej skalowalnych usług na rynku, gdzie efekty sieciowe i efekt koła zamachowego danych szybko tworzą nie do pokonania przewagę.

Branża motoryzacyjna pozostaje kręgosłupem niemieckiej gospodarki. Jest ona bezpośrednio i pośrednio odpowiedzialna za miliony miejsc pracy i znaczną część dochodów z eksportu. Strata strukturalna w kluczowej kategorii, jaką jest autonomiczna jazda, miałaby zatem konsekwencje wykraczające daleko poza same firmy. Według KPMG, 69% niemieckich firm motoryzacyjnych spodziewa się, że w ciągu najbliższych trzech lat będą musiały gruntownie przebudować swoje modele biznesowe, produkty i procesy. Pytanie nie brzmi już, czy to nastąpi, ale jak szybko i z jakimi rezultatami.

Co naprawdę musi się zmienić: Konstruktywne perspektywy

Koch kończy swój tekst apelem o spójność, a nie o testowanie – i jest to zasadniczo słuszne, nawet jeśli nie w pełni uwzględnia złożoność procesu wdrażania. Rzetelna ocena niezbędnych środków wynika z porównania sytuacji w Niemczech z udanymi modelami międzynarodowymi.

Po pierwsze, należy przyspieszyć i ujednolicić ramy zatwierdzania. Rząd federalny uznał, że przejście od eksploatacji pilotażowej do regularnej musi zostać przyspieszone. Konferencja Ministrów Transportu zasygnalizowała w marcu 2026 roku swój zamiar ograniczenia niejednolitego charakteru przepisów dotyczących pozwoleń na eksploatację w całych Niemczech. To kroki w dobrym kierunku, ale teraz muszą być one poparte konkretnymi harmonogramami i mierzalnymi celami. Ujednolicone procedury zatwierdzania, a nie indywidualne oceny, jak domaga się Koch, są warunkiem koniecznym zwiększenia skali.

Po drugie, kwestia odpowiedzialności jest możliwa do rozwiązania i musi zostać rozwiązana. Sama branża ubezpieczeniowa uznała, że ​​autonomiczna jazda drastycznie obniży wskaźnik roszczeń. Prawo odpowiedzialności cywilnej pozostaje w tyle, ponieważ historycznie jest ukierunkowane na kierowców-ludzi. Jasne ramy prawne, które definiują producenta pojazdu lub operatora platformy jako stronę odpowiedzialną w momencie, gdy pojazd przejmuje prowadzenie, zapewniłyby pewność planowania, a tym samym przyciągnęłyby prywatne inwestycje.

Po trzecie, dane muszą być systemowo użyteczne. Nie oznacza to osłabienia ochrony danych, lecz stworzenie uregulowanej przestrzeni danych, w której operatorzy flot będą mogli wykorzystywać swoje dane dotyczące jazdy do szkolenia systemów autonomicznych w określonych warunkach. Rozwiązania neutralne technologicznie – takie jak pseudonimizowane, zagregowane zbiory danych pod nadzorem rządowym – mogłyby częściowo zrekompensować niedogodności związane z dostępem do danych, nie naruszając jednocześnie podstawowych praw ludności.

Po czwarte, Niemcy potrzebują szczerej dyskusji na temat tego, które części łańcucha wartości powinny być strategicznie utrzymane w kraju, a które można usprawnić poprzez współpracę międzynarodową. Nie każda platforma oprogramowania musi być rozwijana w Niemczech – ale kluczowe decyzje infrastrukturalne dotyczące suwerenności danych, standardów bezpieczeństwa i infrastruktury mobilności publicznej muszą pozostać w rękach Niemiec i Europy.

Wnioski: Uczciwa ocena ogólna

Wkład Rolanda Kocha w Fundację Ludwiga Erharda jest w dużej mierze trafny w swojej zasadniczej diagnozie i dobrze poparty dostępnymi danymi. Niemcy pozostają w tyle na rynku komercyjnych robotaksówek. Chociaż ich przewaga w pojazdach prywatnych na poziomach 3 i 4 nadal się utrzymuje, niezależne prognozy przewidują, że zostanie ona wyczerpana do 2028 roku. Przyczyny leżą w złożonej interakcji ostrożności regulacyjnej, fragmentacji federalnej, strukturalnej słabości tradycyjnych firm przemysłowych w budowaniu platform intensywnie wykorzystujących oprogramowanie oraz braku ustanowienia fundamentów danych, na których opierają się systemy uczenia maszynowego i sztucznej inteligencji.

Analiza Kocha grozi nadmiernym uproszczeniem, ponieważ utożsamia regulacje z utrudnieniami i niedocenia rzeczywistych postępów technologicznych, jakie niemieccy producenci poczynili w dziedzinie automatyzacji pojazdów. Żaden inny kraj nie wprowadził jeszcze na rynek systemów poziomu 3 w samochodach osobowych z międzynarodową homologacją – to prawdziwe osiągnięcie. Nie jest to jednak osiągnięcie w komercyjnie istotnym segmencie usług autonomicznej mobilności, a to właśnie ten rynek globalnie zmieni architekturę tworzenia wartości technologicznej w transporcie w ciągu najbliższych dziesięciu lat.

Tragedia, którą opisuje Koch, jest prawdziwa. Nie da się jej rozwiązać poprzez porzucenie standardów bezpieczeństwa, ale poprzez gotowość do kształtowania regulacji jako dynamicznego procesu, który rozwija się wraz z technologią – i poprzez polityczną odwagę, by przejść od etapu eksperymentalnego do etapu codziennego. To nie jest problem techniczny. To problem polityczny.

Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital zamyka luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Inteligentny biznes oparty na treściach – Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital to branżowy hub B2B oparty na danych, kierowany przez Konrad Wolfenstein . Firma działa jako zewnętrzne, quasi-wewnętrzne rozwiązanie dla partnerów przemysłowych, eliminując luki operacyjne w obszarze marketingu, treści i sprzedaży – bez konieczności angażowania dodatkowych zasobów po stronie klienta.

Więcej informacji tutaj:

• Rozwiązanie quasi-in-house: Jak Xpert.Digital niweluje luki operacyjne w marketingu i sprzedaży B2B – Smart Content-Driven Business

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

Konrad Wolfenstein

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to [email protected]:lub

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi